oleocene.org

energy_isere a écrit : ce sont des chemtrails (chem pour chemical) , tels que ces trainées sont en fait chargées de produit toxiques pour empoisonner les gens.

wiki a écrit :Les chemtrails seraient répandus suivant l'orientation du soleil (de l'Est à l'Ouest).

Les traînées de condensation sont également appelées traînées de vapeur, plus prosaïquement traînées blanches ou encore cotra (de l'anglais contrail pour condensation trail).

Environnement2100 a écrit :Ce dernier point est AMC très controversé, il s'agit probablement des "contrails"

wiki a écrit :Les traînées de condensation sont également appelées traînées de vapeur, plus prosaïquement traînées blanches ou encore cotra (de l'anglais contrail pour condensation trail).

L'IPCC a consacré un rapport scientifique complet (non traduit en français) au phénomène des nuages artificiels produits par les traînées d’avion. Ce phénomène est clairement à considérer comme faisant partie des sources de modifications anthropiques du climat, mais avec un double aspect qui rend sa quantification complexe.

- Les avions contribuent pour partie à l'effet de serre par leurs émissions de CO2
- Ils contribuent aussi, mais moindrement et momentanément à un effet antagoniste de refroidissement du climat lorsque ces traînées s’élargissent en formant de larges nuages qui modifient significativement l'albédo planétaire en blanchissant artificiellement le ciel d’altitude.
C'est une des raisons qui fait que le traité de Kyoto ne les a pas encore pris en compte, faute de capacité des négociateurs gouvernementaux à établir un consensus sur ce point.
Les compagnies aériennes ne semblent pas avoir cherché à mesurer ni réduire ce phénomène dont elles ont parfois minimisé les impacts.

L'interdiction de vol qui a suivi aux USA les attentats du 11 septembre s'est traduite par un écart de température moyenne par rapport aux prévision météo qui a confirmé que les contrails refroidissaient, localement et provisoirement le climat.

On ne s’attend donc pas à ce que les forces du marché seules, incluant le prix croissant des carburants, conduisent à des réductions significatives des émissions

Le changement de mode de transport de la route au rail et à l’utilisation des voies d’eau internes pour les marchandises, du passage d’un transport à faible occupation à un transport à occupations multiples, du transport individuel aux systèmes de transport par rail ou public, l’urbanisme et le transport non motorisé, offrent des possibilités pour l’atténuation des GES dépendant des conditions et des politiques locales

l’influence globale de l’aviation sur le climat est très supérieure à l’effet du CO2 seul.

Il y a de multiples options d’atténuation dans le secteur des transports X, mais leur effet peut être contrecarré par la croissance de ce secteur. Les options d'atténuation y sont confrontées à des obstacles multiples tels que les préférences des consommateurs et l'absence de politique dans ce domaine. (Accord moyen, mises en évidence moyennement nombreuses).

Les mesures améliorant l’efficacité des véhicules, conduisant à des économies de carburant, ont dans de nombreux cas des bénéfices nets (au moins dans le cas des véhicules légers), mais le potentiel du marché est beaucoup plus faible que le potentiel économique en raison de l’influence d’autres intérêts des consommateurs, comme les performances et la taille. Il n’existe pas suffisamment d’informations pour évaluer le potentiel d’atténuation pour les véhicules lourds. On ne s’attend donc pas à ce que les forces du marché seules, incluant le prix croissant des carburants, conduisent à des réductions significatives des émissions. [5.3, 5.4]
Les biocarburants pourraient jouer un rôle important dans le secteur du transport, dépendant du processus de production. Les biocarburants utilisés comme additifs ou substituts pour l’essence et le diesel devraient, en 2030, croître jusqu’à 3% de la demande totale d’énergie pour le transport, dans le scénario de base. Cette valeur pourrait croître jusqu’à 5-10%, selon les prix futurs du pétrole et du charbon, l’amélioration de l’efficacité des véhicules et le succès des technologies utilisant la biomasse de la cellulose [5.3, 5.4]
Le changement de mode de transport de la route au rail et à l’utilisation des voies d’eau internes pour les marchandises, du passage d’un transport à faible occupation à un transport à occupations multiples, du transport individuel aux systèmes de transport par rail ou public, l’urbanisme et le transport non motorisé, offrent des possibilités pour l’atténuation des GES dépendant des conditions et des politiques locales. [5.3, 5.5]
Les émissions de CO2 de l’aviation contribuent actuellement à 2% des émissions mondiales de GES et leur accroissement annuel devrait être de 3-4%. Des mesures d’atténuation comme les améliorations techniques et opérationnelles, la gestion du trafic aérien et les mécanismes du marché peuvent réduire la vitesse de la croissance des émissions, mais non inverser la tendance. Le potentiel d’atténuation à moyen terme inclut les avions plus efficaces et les mises en oeuvre améliorées récemment introduites qui vont ralentir, mais non réduire, la croissance des émissions. De plus, l’influence globale de l’aviation sur le climat est très supérieure à l’effet du CO2 seul. [5.3, 5.4]
La réalisation de réductions des émissions dans le domaine du transport est souvent à bénéfices partagés avec le traitement de la congestion du trafic, de la qualité de l’air et de la sécurité énergétique. [5.5]