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Le fioul plus propre des navires accélérerait le réchauffement climatique, selon une étude

AFP le 30 mai 2024

La dépollution du carburant des navires accélère-t-elle le réchauffement climatique? Au coeur d'une controverse scientifique depuis un an, cette question a trouvé un nouvel écho jeudi, avec la publication d'une étude pointant le rôle de cette nouvelle réglementation sur les températures record de 2023.

Cette réglementation de l'Organisation maritime internationale (OMI), qui a abaissé fortement la teneur en soufre du fioul des navires depuis le 1er janvier 2020, a "contribué au réchauffement anormal que nous avons connu en 2023 et 2024", a déclaré à l'AFP Tianle Yuan, chercheur à l'Université du Maryland et auteur principal de cette étude américaine, publiée dans la revue Communications Earth & Environment.

Il s'agit d'"un effet réchauffant important" qui "va pratiquement doubler le taux de réchauffement pour les années 2020", a souligné M. Yuan, en pointant "un impact particulièrement fort sur l'Atlantique Nord", un océan marqué en 2023 par des canicules marines inédites.

Ce phénomène trouverait sa source dans l'effet refroidissant des dioxydes de soufre, émis lors de la combustion de fioul lourd par les navires. Ces aérosols contribuent à réfléchir et à absorber les rayons du soleil et favorisent la formation des nuages, qui absorbent moins de chaleur que les océans. Le soufre émis par les navires atténue ainsi le réchauffement climatique, lui-même dû à l'accumulation des gaz à effet de serre émis par les activités humaines.

Instaurée pour améliorer la qualité de l'air, la réglementation de l'OMI a été particulièrement efficace, en réduisant de 80% les émissions de soufre du transport maritime depuis 2020, souligne l'étude, qui estime qu'elle pourrait cependant provoquer une hausse de la température mondiale de 0,16°C sur sept ans.

Cette publication intervient alors que la planète enchaîne les records de chaleur depuis juin 2023, en particulier à la surface des océans, qui ont atteint un plus haut absolu en mars 2024 (21,07°C).

- "choc terminal"-

Les auteurs de l'étude comparent la réglementation de l'OMI au "choc terminal" et "involontaire" d'une expérience de géo-ingénierie. Cette science de la manipulation du climat, qui vise à contrer les effets du réchauffement climatique, étudie en effet l'injection d'aérosols à grande échelle dans l'atmosphère ou l'éclaircissement des nuages marins pour qu'ils réfléchissent mieux les rayons du soleil.

Les auteurs estiment d'ailleurs que leurs résultats suggèrent que "l'éclaircissement des nuages marins peut être une méthode viable de géo-ingénierie pour refroidir temporairement l'atmosphère".

"Ça faisait longtemps qu'on attendait un réchauffement associé à l'amélioration de la qualité de l'air. On appelait ça la "climate penalty" (peine climatique, ndlr) des politiques de qualité de l'air", a remarqué Nicolas Bellouin, professeur en climatologie à l'Université de Reading (Royaume-Uni).

"L'industrie maritime avait même misé là-dessus, sans succès, pour éviter de devoir utiliser des carburants plus propres, donc plus chers", a rappelé le chercheur qui n'a pas participé à cette étude, qu'il juge "plus solide scientifiquement que les études précédentes".

"Mais je pense que la contribution" de la baisse des émissions des navires "à l'anomalie de (température de) 2023 et aux taux de réchauffement à venir reste une question ouverte", ajoute-t-il, en pointant certaines limites de l'étude.

Cela fait près d'un an que la question agite la communauté scientifique. Jusqu'à présent, la plupart des climatologues estimaient que la réduction des émissions du secteur maritime ne pouvait expliquer qu'une petite partie de la hausse des températures, de l'ordre de quelques centièmes de degré, selon un article, souvent cité, publié par Carbon Brief.

"Il y a peu de débat sur le fait que les aérosols refroidissent le climat, mais il y a beaucoup d'incertitudes sur l'ampleur de cet effet refroidissant", a ainsi souligné Edward Gryspeerdt, chercheur à l'Imperial College de Londres, cité par le Science Media Centre britannique.

"L'histoire nous a montré que des variabilités naturelles ont été surinterprétées dans le passé", a ajouté à l'AFP Jean-Louis Dufresne, climatologue, directeur de recherche au CNRS, qui estime "compliqué" d'analyser "de petites perturbations sur des courtes périodes de temps".

Analysis: How low-sulphur shipping rules are affecting global warming

3 July 2023 carbonbrief

In 2020, international regulations to reduce air pollution from shipping imposed strict limits on the sulphur content of marine fuels.

The International Maritime Organization (IMO) rules have had some success in improving public health. Global emissions of sulphur dioxide (SO2) – a health-damaging air pollutant – have dropped by about 10% as a result.

But the shift to low-sulphur shipping fuel has had an additional consequence.

Sulphur particles contained in ships’ exhaust fumes have been counteracting some of the warming coming from greenhouse gases. But lowering the sulphur content of marine fuel has weakened the masking effect, effectively giving a boost to warming.

Some researchers have proposed that the drop in SO2 as a result of the IMO’s clean air regulations could be behind a recent spike in global sea surface temperature.

Carbon Brief analysis shows that the likely side-effect of the 2020 regulations to cut air pollution from shipping is to increase global temperatures by around 0.05C by 2050. This is equivalent to approximately two additional years of emissions.

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IEA: There Won’t Be A Low-Sulfur Fuel Oil Crisis

By Tsvetana Paraskova - Jan 16, 2020

Supply of shipping fuels compliant with the stricter, low-sulfur, regulations are growing at a fast pace and are at adequate levels at the key hubs around the world, the International Energy Agency (IEA) said on Thursday.

According to the new rules by the International Maritime Organization (IMO), only 0.5-percent or lower sulfur fuel oil should be used on ships beginning January 1, 2020, unless said ships have installed the so-called scrubbers—systems that remove sulfur from exhaust gas emitted by bunkers—so they can continue to use high-sulfur fuel oil (HSFO).

In previous months, refiners, traders, and buyers have been bracing for what was expected to be “the single largest oil market disruptor” and there were concerns that supply of low-sulfur fuels, especially very-low sulfur fuel oil (VLSFO), could not be enough.

The IEA allayed those concerns today, saying that early data shows that supply is rising fast.

“We are starting to see the first data on the transition and, it appears that deliveries of the new VLSFO bunkers are increasing fast,” the IEA said in its monthly Oil Market Report, as carried by Reuters.

“Although there are initial local difficulties as might be expected from such a complex global change, ship operators, products suppliers and ports have so far coped well,” the Paris-based agency said in its report.

“As the new IMO rules are introduced, cracks for compliant VLSFO made large gains and HSFO in Singapore drew some support on demand from ships fitted with scrubbers,” the IEA noted.

Due to the new IMO rules, demand for heavy and sweet crude grades is high, as those are the most suited for processing into low-sulfur fuel for ships.

Strong demand for heavy-sweet crude grades has resulted in a recent spot tender in which a crude from Australia sold for close to US$100 a barrel, making it what traders said was probably the most expensive crude in the world.

Le fuel lourd sans scrubber admis dans le canal de Suez

Publié le 15/01/2020

Alors que le seuil de soufre des carburants marins à l’échelle mondiale a été abaissé de 3,5 % à 0,5 % depuis le 1er janvier et que le nombre de zones d’émissions spéciales à 0,1 % ne cesse d’augmenter, l’Égypte prend le chemin inverse en autorisant l’utilisation du fuel lourd pour le transit des navires dans le canal de Suez.

Carburant : la Corée du Sud va imposer le 0,1 % de soufre aux navires

Publié le 14/01/2020

Comme la Chine et l’Islande, la Corée du Sud introduira à compter du 1er septembre sa propre zone d’émissions spéciale de soufre dans ses eaux territoriales.



Les deux zones spéciales (en jaune) concentrent les cinq plus grands ports de Corée de Sud dont Busan, sixième port mondial pour le conteneur avec 21,9 millions d’EVP en 2019. (Carte : DR)

Goldman Sachs estimates that complete compliance with IMO 2020 will increase refining costs by $200 billion in the first year, which is likely to indirectly impact the price of other fuel products such as gasoline.

Apart from refiners, other clear winners will be oil producers that pump “sweet” lower-sulfur crude such as those in the North Sea, Texas and Nigeria. Power producers that use dirty fuel oil as well as road builders who can turn petroleum dregs into cheap asphalt could also benefit as high-sulfur fuels go out of favor. Companies like Air Products & Chemicals that produce hydrogen for refiners could also have a field day.

On the flip-side, those that pump “sour” higher-sulfur varieties such as many producers in the Middle East, Canada and Russia will be disadvantaged.

Petrobras raises low-sulfur fuel oil supply in Singapore for IMO 2020

in International Shipping News 20/12/2019

Brazil’s Petrobras has raised its low-sulfur fuel oil supply from the country to Singapore to prepare for new IMO 2020 regulations that kick in on January 1, a company official said this week.

“Petrobras is currently exporting more than 500,000 mt of LSFO to several destinations, including Singapore. Our fuel oil is available in the major hubs in the market such as Singapore, Arab Gulf, ARA, Mediterranean, USGC, Panama and Caribs,” said a company official at Petrobras this week.

“It is fair to say that Petrobras has a regular flow of LSFO to Far East, mainly Singapore,” the company official added.

About 400,000-500,000 mt/month of low-sulfur fuel oil cargoes have been coming to the Singapore region in the fourth quarter of this year, while the volume was 100,000-200,000 mt/month before that, fuel oil traders said this week.

Meanwhile, “we hold a long term storage contract in Singapore that Petrobras uses to blend its product into IMO-complaint bunker to sell it in ex-wharf basis,” the official said.

Petrobras has leased a 240,000-mt storage capacity at Horizon Terminal in Singapore to blend and store the imported fuel oil, the official added.

With regards to the specifications of cargoes from Brazil, the official said, “Petrobras exports different types of LSFO, but mostly our LSFO has higher viscosity up to 800 CST, sulfur between 0.47% and 0.7%, density between 960 kg/cubic meter to 1020 kg/cm and metals between 20 ppm and 150 ppm.”

The International Maritime Organization has mandated that bunker fuel sulfur be cut from 3.5% to 0.5% starting January 1.

Asia is expected to be short of low sulfur fuel oil cargoes going into 2020, market sources said.

Singapore, the world’s largest bunkering hub, used to receive 6 million mt/month of high-sulfur fuel oil until the first half of 2019.

But as it is unlikely for Asia to replace all the 6 million mt of high-sulfur fuel oil with low sulfur, shipping companies loading bunker fuel in Singapore are expected to switch to marine gasoil to some extent, market sources said.

Oil Freight Rates From US Gulf Coast Hit New Record As Demand Booms

By Julianne Geiger - Dec 20, 2019

Oil freight rates from the US Gulf Coast for Aframax crude tankers hit a new record this week, according to shipbrokers cited by Reuters, as demand increases for US crude oil bound for Europe and the Mediterranean in front of the new IMO 2020 rules that will go into effect in just a couple of weeks.

Last week, the worldscale rate for an Aframax tanker was $46,800 per day. But Equinor and Unipec have chartered Aframax tankers this week for $60,700 per day—a near 30% increase in just one short week.

That cost is spread out over the 700,000ish barrels of oil that an Aframax tanker holds.

Europe’s appetite for light, sweet crude oil has increased over the last couple of weeks, as new maritime rules—known as IMO 2020—will cap the amount of sulfur allowed in fuel burned by maritime vessels. This spike in demand is limiting the number of Aframax tankers available, and as such, is increasing the costs to ship the IMO 2020-compliant oil.
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Asian Refiners Start To Profit From Cleaner Shipping Fuel Demand

By Tsvetana Paraskova - Dec 06, 2019

Weeks before new worldwide rules on cleaner fuels for ships enter into force, refiners in Asia finally began to see refining margins for those cleaner marine fuels rising, albeit later than what was expected at the start of this year.

According to refiners and traders in Asia who spoke to Reuters, shipping companies—who had been slow to purchase very-low sulfur fuel oil (VLSFO) and marine gasoil earlier this year—have started this month to buy more of those cleaner fuels, creating the demand refiners had expected and driving refining margins up.

According to the new rules by the International Maritime Organization (IMO), only 0.5-percent or lower sulfur fuel oil should be used on ships beginning January 1, 2020, unless said ships have installed the so-called scrubbers—systems that remove sulfur from exhaust gas emitted by bunkers—so they can continue to use high-sulfur fuel oil (HSFO).

The new regulation will lead to low-sulfur fuel oil (LSFO) displacing HSFO demand, but the change looks less dramatic now than it did several months ago.

Supply of compliant low-sulfur fuel could be just as sufficient, while demand may be subdued, due to the global economic and trade growth slowdown and at least some non-compliance from shippers, which analysts at Wood Mackenzie put at around 10 percent for 2020.

As December began and we are just weeks away from the new shipping fuel rules, shippers have started to buy more compliant fuel and refiners in Asia see refining margins rising and plan to boost production of VLSFO and marine gasoil early next year.

Currently, supply of VLSFO could meet up to 70 percent of cleaner fuel demand in the near term in Asia and the Middle East, a Singapore-based trader of marine fuels told Reuters. The rest of the demand should have to be met with supplies of marine gasoil, and this supply picture of cleaner marine fuels is expected to drive up refining margins for both VLSFO and for marine gasoil, the trader said.

Chine : 100 barges de soutage pour Sinopec d’ici à 2023

Publié le 14/11/2019 lemarin.fr

Le groupe pétrolier chinois Sinopec prévoirait de se doter d’une flotte de 100 barges de soutage au cours des trois prochaines années pour fournir du fuel à très faible teneur en soufre (VLSFO).



Le groupe pétrolier chinois Sinopec prévoirait de se doter d’une flotte de 100 barges de soutage au cours des trois prochaines années. (Photo : GAC)

La Russie envisage un report de la réglementation soufre pour ses eaux intérieures

Publié le 31/10/2019 lemarin.fr

Comme l’Indonésie qui avait finalement fait machine arrière, la Russie laisse entendre qu’elle pourrait reporter à 2024 l’application du nouveau seuil maximal à 0,5 % de soufre des carburants marins pour la navigation dans ses eaux intérieures.



Comme les États Unis, la Russie dispose d’une puissante flotte fluvio-maritime qui pourrait être exemptée éventuellement de la nouvelle norme internationale sur la teneur en soufre des carburants. (Photo : DR)

Lukoil’s Volgograd refinery producing IMO 2020 low-sulfur fuel oil
Lukoil subsidiary Lukoil Volgogradneftepererabotka has started production of low-sulfur fuel oil that complies with IMO mandates set to take effect in 2020 at its more than 281,000-b/d Volgograd refinery in southern Russia.

Robert Brelsford Oct 14th, 2019

PJSC Lukoil subsidiary OOO Lukoil Volgogradneftepererabotka has started production of low-sulfur fuel oil that complies with International Maritime Organization (IMO) mandates set to take effect in 2020 at its more than 281,000-b/d Volgograd refinery in southern Russia.

The Volgograd refinery began production of bunker fuel oil 0.5% sulfur as Oct. 11 and will produce about 1 million tonnes/year of the fuel, Lukoil said.

The IMO’s upcoming global cap of 0.5% sulfur on fuel oil by all ocean-going vessels becomes effective Jan. 1, 2020.

The Lukoil unit also is advancing the construction of a deasphaltizing unit at the refinery, Lukoil said in an Aug. 29 presentation to investors.

While the operator confirmed work on the deasphaltizing unit is about 25% completed, Lukoil did not disclose further details regarding the project.

Plus polluante que l'avion, la marine marchande veut réduire son impact environnemental

AFP•21/10/2019

Le transport maritime, l'un des secteurs les plus polluants, veut réduire son énorme empreinte carbone à travers des carburants alternatifs, mais rechigne à limiter davantage sa vitesse, piste qui a pourtant prouvé son efficacité.

"Le transport maritime va changer parce que nous devons faire face au changement climatique" a assuré Edmund Hughes, membre de l'Organisation maritime internationale (OMI) lors d'une conférence organisée par cette instance issue de l'ONU, qui s'est tenue la semaine dernière à Londres.

Cette industrie représente 2,3% des émissions de CO2 selon l'organisation professionnelle Armateurs de France et 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, selon l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar): c'est plus que le transport aérien, pourtant bien plus critiqué.

En cause, le fioul lourd, à forte teneur en oxydes de soufre et d'azote et en particules fines, qui propulse 60.000 à 90.000 navires, selon le tonnage - dont les gigantesques pétroliers ou porte-conteneurs - qui constituent la flotte commerciale mondiale.

"Le transport maritime utilise le pire carburant au monde et c'est le dernier grand secteur à ne pas avoir été réglementé," déplore Faig Abbasov, de l'ONG bruxelloise Transport et Environnement (T&E), interrogé par l'AFP.

L'OMI a pourtant adopté en 2016 une nouvelle norme internationale divisant par sept (0,5% contre 3,5%), le taux maximal de soufre autorisé dans le carburant, et qui entre en vigueur début 2020.

Parmi les alternatives - biocarburants, hydrogène, électrique, navires à voile - le gaz naturel liquéfié (GNL), adopté pour les futurs navires de plusieurs compagnies françaises, "semble l'option privilégiée aujourd'hui", estime un consultant du secteur, devant les biocarburants qui ont encore trop d'impact sur l'utilisation des terres".

De grands industriels comme Shell militent également pour la transition vers le GNL.

Cette solution exige cependant des infrastructures d'approvisionnement, des capacités de stockage spécifiques à bord et un moteur adapté.

- Coûts supplémentaires? -

Autres possibilités pour limiter les émissions polluantes: l'utilisation de voiles et la réduction de la vitesse des navires, peu coûteuses et immédiatement efficaces.

"Le vent est gratuit, il devrait être utilisé pour réduire les émissions" polluantes, ajoute Faig Abbasov.

Une grande partie du secteur maritime français, via un groupe de travail de l'organisation patronale Medef, s'est prononcée début octobre en faveur de la réduction de la vitesse des navires et l'option est considérée par Emmanuel Macron comme l'"un des moyens les plus efficaces pour réduire les émissions".

Elle a déjà prouvé son efficacité, d'après un rapport du cabinet d'études Clarksons publié fin septembre. Selon lui, la vitesse des navires a en moyenne diminué de 15 à 20% depuis 2008, ce qui a permis à l'industrie dans son ensemble de réduire ses émissions de carbone de 18% malgré une augmentation de la flotte de 35% sur la période.

"Réduire la vitesse des navires fait partie des options sur la table, mais ce n'est pas la seule," répond Hiroyuki Yamada, directeur de la division du milieu marin au sein de l'OMI.

"Cette mesure est promue par certains armateurs mais pas par tous, ajoute-t-il, interrogé par l'AFP. Notre rôle est de mettre en place des mesures efficaces mais à même d'offrir un certaine souplesse".

Côté armateurs, plusieurs freins émergent: "c'est d'abord une question d'investissement. Si on réduit la vitesse, il faudra plus de navires," explique à l'AFP Philippe Renaud, responsable du service Efficence & Technologie au sein du groupe CGA-CGM. Et d'ajouter: "un trajet plus long augmente le temps de stockage et entraîne un coût supplémentaire pour les clients".

Le sujet sera à l'agenda des discussions de la 75ème session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) qui se tiendra du 11 au 15 novembre. Le secteur maritime français espère un possible vote en sa faveur en 2020, pour une mise en application à l'horizon 2023.

International Maritime Organization confirms sulphur reduction rule from 2020
The new requirement means all ships will have to cut the level of sulphur in their engine emissions to 0.5% or less, down from a current level of 3.5%

19 oct 2019

All ships will have to cut the level of sulphur in their engine emissions to 0.5% or less from 1st January 2020.

The International Maritime Organization (IMO) has confirmed the new rule will be implemented, which aims to significantly reduce the limit from its current level of 3.5%.

The limit specifically focuses on lessening sulphur dioxide emissions released from exhaust or funnel systems as a result of fuel burn – this gas contributes to climate change and air pollution once released into the atmosphere.

However, some parts of the sector fear the rule could just cause pollution elsewhere as ships can deploy a controversial technology known as scrubbers, which work by stripping the sulphur out of the engine exhaust and diverting these chemicals into the ocean instead.