par energy_isere » 20 févr. 2020, 08:27
Automobile et CO2 : l'Europe présente la douloureuse facture
Les constructeurs se disent étranglés par les seuils de CO2 voulus par l'Europe, un système très contraignant qui les pousse aveuglément vers l'électrique. Par
Jacques Chevalier Publié le 20/02/2020 Le Point.fr
« Aujourd'hui, il n'est pas de bon ton de se plaindre, le dieselgate nous a rendus inaudibles. » Didier Leroy, numéro 2 de Toyota et pourtant champion absolu des faibles émissions de CO2, se montre fataliste. Il est pourtant le mieux placé, grâce à l'hybridation lancée avec la Prius dès 1997, au palmarès des constructeurs les plus vertueux en termes de rejets polluants.
« Le dieselgate, dit-il aux Échos, a décrédibilisé toute l'industrie automobile, particulièrement auprès du monde politique et des personnes en charge des réglementations. C'est terrible. Tout le monde a payé la facture de cette énorme perte de confiance. Surtout en Europe et à Bruxelles, où l'on pense que les constructeurs sont tous des tricheurs. Ce n'est pas vrai. Mais cela a débouché sur une accélération extraordinaire du durcissement des normes de pollution pour l'automobile, alors que d'autres secteurs émettent bien plus que nous sans être inquiétés. »
Ce discours, relayé par Carlos Tavares (PSA) lorsqu'il présidait l'ACEA (association des constructeurs européens d'automobiles) jusqu'à l'an dernier, est motivé par les règles CAFE (Corporate Average Fuel Economy) adoptées en 2014 par les gouvernements européens. De concert, et alors que le diesel était en plein essor, ils ont voté un programme de diminution des émissions polluantes, basées sur le seul CO2. Dans l'intervalle est survenu le triste épisode du dieselgate qui, par contrecoup, a laminé le marché du diesel hors de raison. Le diesel émettant et donc consommant 25 % de moins que l'essence, les objectifs assignés par l'Europe s'en sont trouvés beaucoup plus difficiles à atteindre, d'autant que le diesel représentait 70 % des ventes.
Excès de zèle de l'Europe
Et la norme fixée en moyenne à 95 g de CO2 est, de ce fait, devenue 25 % plus difficile à atteindre à l'horizon 2020. Un effort démesuré alors que, dans le même temps, les États-Unis imposent 125 g, le Japon et la Chine 122 g. Pourquoi l'Europe met-elle un tel carcan sur une industrie qui est une arme économique enviée et redoutée hors de ses frontières et que les autres continents s'essoufflent à rejoindre ? En changeant la règle du jeu, le législateur à Bruxelles pousse à la solution électrique qui, d'un coup, remet en piste les Chinois et les pays émergents, débarrassés de la technologie mécanique très difficile à maîtriser. L'avantage stratégique des Européens s'en trouve d'autant fragilisé.
Partant d'une bonne intention qui consiste à limiter la pollution, l'Europe a dès 2009 introduit avec son calendrier de réduction du CO2 un effet pervers dont on ne mesure pas encore toutes les conséquences. De façon transitoire, elle a tout de même consenti à deux aménagements du système qui ne jouera à plein qu'en 2023. À cette date en effet, les voitures électriques qui comptent double dans le bilan du constructeur cette année et pour 1,67 en 2021, en guise de bonus, tomberont à 1 en 2022. Mais surtout, 2020 comptabilise 95 % des émissions à titre transitoire, 2021 le faisant en totalité. Et là les pénalités vont tomber avec des amendes colossales, basées sur le dépassement de chaque voiture vendue durant l'année précédente. Sur la base de 1 gramme en trop = 95 euros d'amende, la facture s'annonce salée.
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Les constructeurs se disent étranglés par les seuils de CO2 voulus par l'Europe, un système très contraignant qui les pousse aveuglément vers l'électrique. Par [/b]
Jacques Chevalier Publié le 20/02/2020 Le Point.fr
« Aujourd'hui, il n'est pas de bon ton de se plaindre, le dieselgate nous a rendus inaudibles. » Didier Leroy, numéro 2 de Toyota et pourtant champion absolu des faibles émissions de CO2, se montre fataliste. Il est pourtant le mieux placé, grâce à l'hybridation lancée avec la Prius dès 1997, au palmarès des constructeurs les plus vertueux en termes de rejets polluants.
« Le dieselgate, dit-il aux Échos, a décrédibilisé toute l'industrie automobile, particulièrement auprès du monde politique et des personnes en charge des réglementations. C'est terrible. Tout le monde a payé la facture de cette énorme perte de confiance. Surtout en Europe et à Bruxelles, où l'on pense que les constructeurs sont tous des tricheurs. Ce n'est pas vrai. Mais cela a débouché sur une accélération extraordinaire du durcissement des normes de pollution pour l'automobile, alors que d'autres secteurs émettent bien plus que nous sans être inquiétés. »
Ce discours, relayé par Carlos Tavares (PSA) lorsqu'il présidait l'ACEA (association des constructeurs européens d'automobiles) jusqu'à l'an dernier, est motivé par les règles CAFE (Corporate Average Fuel Economy) adoptées en 2014 par les gouvernements européens. De concert, et alors que le diesel était en plein essor, ils ont voté un programme de diminution des émissions polluantes, basées sur le seul CO2. Dans l'intervalle est survenu le triste épisode du dieselgate qui, par contrecoup, a laminé le marché du diesel hors de raison. Le diesel émettant et donc consommant 25 % de moins que l'essence, les objectifs assignés par l'Europe s'en sont trouvés beaucoup plus difficiles à atteindre, d'autant que le diesel représentait 70 % des ventes.
Excès de zèle de l'Europe
Et la norme fixée en moyenne à 95 g de CO2 est, de ce fait, devenue 25 % plus difficile à atteindre à l'horizon 2020. Un effort démesuré alors que, dans le même temps, les États-Unis imposent 125 g, le Japon et la Chine 122 g. Pourquoi l'Europe met-elle un tel carcan sur une industrie qui est une arme économique enviée et redoutée hors de ses frontières et que les autres continents s'essoufflent à rejoindre ? En changeant la règle du jeu, le législateur à Bruxelles pousse à la solution électrique qui, d'un coup, remet en piste les Chinois et les pays émergents, débarrassés de la technologie mécanique très difficile à maîtriser. L'avantage stratégique des Européens s'en trouve d'autant fragilisé.
Partant d'une bonne intention qui consiste à limiter la pollution, l'Europe a dès 2009 introduit avec son calendrier de réduction du CO2 un effet pervers dont on ne mesure pas encore toutes les conséquences. De façon transitoire, elle a tout de même consenti à deux aménagements du système qui ne jouera à plein qu'en 2023. À cette date en effet, les voitures électriques qui comptent double dans le bilan du constructeur cette année et pour 1,67 en 2021, en guise de bonus, tomberont à 1 en 2022. Mais surtout, 2020 comptabilise 95 % des émissions à titre transitoire, 2021 le faisant en totalité. Et là les pénalités vont tomber avec des amendes colossales, basées sur le dépassement de chaque voiture vendue durant l'année précédente. Sur la base de 1 gramme en trop = 95 euros d'amende, la facture s'annonce salée.
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