Dans les années 80; le marché des avions régionaux (avions transportant moins de 100 passagers sur des distances de moins 1000 km) était dominé par des avions à hélice.
Il existait un nombre assez important de constructeurs :
* le suédois SAAB, dont la star, le SAAB 340 (30-37 places, 450 km/h) fut produit de 83 à 99.
* L'allemand Dornier avec ses DO 228 et 328.
* Le Canadien Bombardier, qui lanca en 1981 ses Dash 8 (30 à 80 places selon les versions)
* Le franco italien ATR, lancé en 1982, avec ses ATR 42 (40 places) et 72 (70 places)
* Les britanniques avec l'Hawker Siddeley HS 748 produit depuis 1960 puis en 1988 son remplaçant le BAe ATP (64 places)
* Les brésiliens d'Embraer avec l'Emb 120 (30 places)
* Le CN-235 Hispano-indonésien (CASA/IPTN) avec ses 44 places (premier vol en 1983) peu vendu comme avion civil (bien plus en transport tactique militaire)
* Le hollandais Fokker.
Il existait aussi un jet, l'Avro RJ angais (1981), mais avec ses quatre réacteurs il coute cher en entretien.
Mais en 1991, un avion révolutionnaire fait son premier vol : le Bombardier (canada) CRJ100, un jet de 50 place, issu d'une lignée d'avions d'affaire. Des versions allongées suivront.
en 1995 il a un concurrent avec l'Embraer 145.
Certes, ces jets consomment quasiment le double des avions à hélice. Mais dans les années 90 le pétrole est bon marché, ce point n'est donc pas bloquant. Le jet a une image plus moderne vis à vis de la clientèle, il apporte une vitesse supérieure (à relativiser cependant nous le verrons), il est plus confortable (bruit et vibrations).
Leur succès est immense. Les observateurs pensent que l'avion à hélice est fini, que le jet va s'impose dans le régional comme il l'a fait dans le long courier.
L'offre d'avion à hélice se réduit. Saab abandonne le marché civil, Embraer cesse les appareils à hélices pour se concentrer sur le jets, Dornier abandonne, Fokker disparait totalement... Seuls restent en lice ATR et Bombardier, ce dernier faisant évoluer jets et turboprops en parallèle.
Mais depuis la flambée du prix du pétrole à partir de 2003, les compagnies aérienne redécouvrent la sobiété de l'hélice.
lien
Les ventes d'ATR et des Dash 8 de bombardier sont repartis à la hausse.
Mieux : ATR veut développer un appareil plus gros, dans les 90 places. Il a néanmoins du mal à convaincre EADS de le laisser lancer le programme, car les ingénieurs européens sont déjà fort occupés (entre l'A350, l'A400M...).
Ainsi il semble que non seulement le turboprop régional reprend son terrain; mais il pourrait étendre son domaine.
A priori, un avion un hélice est beaucoup plus lent qu'un jet : un ATR croise à 500 km/h contre 800 km/h pour un CRJ.
Mais sur un vol court courier, le temps que met l'avion pour monter jusqu'à son altitude de croisière puis pour procéder à l'approche de la piste d'arrive sont très importants, du coup la vitesse moyenne est très inférieure à la vitesse de croisière.
Par exemple, un vol paris londres en Airbus met 1h10 pour moins de 500 km !
Ainsi sur un vol de 500 km, un avion à hélice met environ 10 ou 15 minutes de plus. Ce n'est pas si grave après tout, si on pense au temps qu'il faut pour se rendre à l'aéroport, enregistrer ses bagages, etc. En contrepartie, une économie de carburant de 50% !
A moyen terme, je ne serais pas étonné que l'avion à hélice revienne même sur des vols un peu plus ambitieux, avec des capacités de plus de 100 places et des distances jusqu'à 1000 km.
ATR ou l'incroyable résurrection d'un constructeur d'avions à hélices (la tribune)Dans les années 80; le marché des avions régionaux (avions transportant moins de 100 passagers sur des distances de moins 1000 km) était dominé par des avions à hélice.
Il existait un nombre assez important de constructeurs :
* le suédois SAAB, dont la star, le SAAB 340 (30-37 places, 450 km/h) fut produit de 83 à 99.
* L'allemand Dornier avec ses DO 228 et 328.
* Le Canadien Bombardier, qui lanca en 1981 ses Dash 8 (30 à 80 places selon les versions)
* Le franco italien ATR, lancé en 1982, avec ses ATR 42 (40 places) et 72 (70 places)
* Les britanniques avec l'Hawker Siddeley HS 748 produit depuis 1960 puis en 1988 son remplaçant le BAe ATP (64 places)
* Les brésiliens d'Embraer avec l'Emb 120 (30 places)
* Le CN-235 Hispano-indonésien (CASA/IPTN) avec ses 44 places (premier vol en 1983) peu vendu comme avion civil (bien plus en transport tactique militaire)
* Le hollandais Fokker.
Il existait aussi un jet, l'Avro RJ angais (1981), mais avec ses quatre réacteurs il coute cher en entretien.
Mais en 1991, un avion révolutionnaire fait son premier vol : le Bombardier (canada) CRJ100, un jet de 50 place, issu d'une lignée d'avions d'affaire. Des versions allongées suivront.
en 1995 il a un concurrent avec l'Embraer 145.
Certes, ces jets consomment quasiment le double des avions à hélice. Mais dans les années 90 le pétrole est bon marché, ce point n'est donc pas bloquant. Le jet a une image plus moderne vis à vis de la clientèle, il apporte une vitesse supérieure (à relativiser cependant nous le verrons), il est plus confortable (bruit et vibrations).
Leur succès est immense. Les observateurs pensent que l'avion à hélice est fini, que le jet va s'impose dans le régional comme il l'a fait dans le long courier.
L'offre d'avion à hélice se réduit. Saab abandonne le marché civil, Embraer cesse les appareils à hélices pour se concentrer sur le jets, Dornier abandonne, Fokker disparait totalement... Seuls restent en lice ATR et Bombardier, ce dernier faisant évoluer jets et turboprops en parallèle.
Mais depuis la flambée du prix du pétrole à partir de 2003, les compagnies aérienne redécouvrent la sobiété de l'hélice.
[url=http://lexpansion.lexpress.fr/economie/atr-confiant-sur-le-marche-des-jets-regionaux_401095.html]lien[/url]
Les ventes d'ATR et des Dash 8 de bombardier sont repartis à la hausse.
Mieux : ATR veut développer un appareil plus gros, dans les 90 places. Il a néanmoins du mal à convaincre EADS de le laisser lancer le programme, car les ingénieurs européens sont déjà fort occupés (entre l'A350, l'A400M...).
Ainsi il semble que non seulement le turboprop régional reprend son terrain; mais il pourrait étendre son domaine.
A priori, un avion un hélice est beaucoup plus lent qu'un jet : un ATR croise à 500 km/h contre 800 km/h pour un CRJ.
Mais sur un vol court courier, le temps que met l'avion pour monter jusqu'à son altitude de croisière puis pour procéder à l'approche de la piste d'arrive sont très importants, du coup la vitesse moyenne est très inférieure à la vitesse de croisière.
Par exemple, un vol paris londres en Airbus met 1h10 pour moins de 500 km !
Ainsi sur un vol de 500 km, un avion à hélice met environ 10 ou 15 minutes de plus. Ce n'est pas si grave après tout, si on pense au temps qu'il faut pour se rendre à l'aéroport, enregistrer ses bagages, etc. En contrepartie, une économie de carburant de 50% !
A moyen terme, je ne serais pas étonné que l'avion à hélice revienne même sur des vols un peu plus ambitieux, avec des capacités de plus de 100 places et des distances jusqu'à 1000 km.
[url=http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120218trib000683764/atr-ou-l-incroyable-resurrection-d-un-constructeur-d-avions-a-helices.html]ATR ou l'incroyable résurrection d'un constructeur d'avions à hélices (la tribune)[/url]