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• un tableau comparant pétrole/charbon/gaz naturel sur deux points seulement : pollution et raréfaction. Pic pétrolier vers 2020-2030, 2 siècles de réserves de charbon mais déclaré "le plus grand pollueur", gaz naturel aux "coûts de plus en plus élevés"
• prix du jet fuel : structurellement lié à celui du gazole + perspectives de taxes "internalisant" l'émission de CO2 = le jet fuel restera (de + en +) cher
• propulsion nucléaire : à oublier vu les risques, même si techniquement réalisable
• piles à combustible : envisageable en hybride (durant la croisière)
• biocarburants 1G : à oublier (éthanol à trop faible densité énergétique, esters gelant à trop haute température)
• xTL: OK mais encore trop cher
• hydrogène : schéma amusant de PR Bauquis déclarant que l'hydrogène (liquide) est un "challenger" pour le transport aérien, mais ne peut s'appliquer à l'automobile. Densité énergétique OK (énergie libérée par unité de masse) mais... problème quand on parle d'énergie libérée par unité de volume
• Conclusion : il faut engager la R&D sur xTL et hydrogène, les choix se faisant lors du passage du pic

Problématique
- Assurer la pérennité du transport aérien

2 approches complémentaires:
- Court terme
. Diminuer la consommation et NOx
- Long terme
. Nouveau carburant

Si hausse de 100 % du prix du carburant
=> Baisse de 40 % des autres coûts pour les longs courriers
=>Baisse de 20 % des autres coûts pour les courts/moyens courrier

Impossible à réaliser

Prix du carburant x 2 entraîne une diminution du nombre de passagers de
20 % pour les courts/moyens courriers
50 % pour les longs courriers

La production mondiale de pétrole va probablement commencer à décroître vers 2020/2030. Pour une industrie «lourde» comme les transports aériens, il s’agit quasiment d’une échéance de court terme, ce qui devrait suffire à justifier de très sérieuses inquiétudes, faute de solutions de rechange. Ce n’est pourtant pas vraiment le cas, chacun semblant s’en remettre au génie inventif qui semble gérer l’aviation depuis Clément Ader et les frères Wright.
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La conclusion : l’autruche ne doit plus prendre la peine de se cacher la tête dans le sable. Nous venons d’apprendre qu’elle est sourde.

Toutefois, "à horizon 2045, l'hydrogène pourrait être la solution universelle", si le prix du kérosène s'est envolé, selon M. Vigneron

L'industrie aéronautique cherche une parade pour consommer moins de pétrole
Par Daphné BENOIT
TOULOUSE (AFP) - L'industrie aéronautique cherche des solutions pour réduire la consommation de kérosène des futures générations d'avions de ligne, devant la double menace d'un pétrole cher et bientôt rare, et du réchauffement climatique engendré par les émissions de gaz à effet de serre.

"La forte croissance de la demande en pétrole est liée aux transports. Mais le pétrole est la source d'énergie fossile qui disparaîtra la première", avec un plafonnement de production prévu entre 2020 et 2050, a averti Gilbert Ruelle, de l'Académie des technologies, lors d'un colloque à Toulouse sur "le transport aérien face au défi énergétique".

A cette dépendance au pétrole s'ajoute le problème des émissions de gaz à effet de serre, à l'origine du réchauffement climatique. L'aviation commerciale est responsable de 3% des émissions totales de dioxyde de carbone (CO2) dues aux activités humaines. Or, la croissance prévue de 5% par an du trafic aérien devrait se traduire par une multiplication par 2,4 de ces émissions dans trente ans.

"Il va falloir réduire de moitié les émissions de CO2 d'ici 2050 pour éviter une catastrophe planétaire", a prévenu M. Ruelle. "Nous avons un demi-siècle pour accomplir une révolution des transports, avec d'autres carburants et d'autres motorisations. Mais la route de la substitution sera très longue".

Avionneurs et motoristes sont déjà à l'oeuvre. Grâce à l'utilisation de matériaux composites plus légers, une meilleure aérodynamique et des réacteurs plus performants, l'Airbus (Paris: NL0000235190 - actualité) 380 ou le 787 de Boeing (NYSE: BA - actualité) consomment 15% à 20% moins de carburant que les modèles précédents.

Et les industriels promettent davantage. Le motoriste Snecma (Paris: FR0005328747 - actualité) a "lancé un plan technique visant 12 à 15% de réduction supplémentaire d'ici 2015", selon son directeur technique, Pierre Thouraud.

Mais "le vrai défi réside dans la découverte d'énergies alternatives", a souligné Jeff Verwey, de la direction stratégie chez Boeing.

Les "biocarburants" comme l'éthanol, issus de la betterave, du blé ou de la canne à sucre, présentent "de bonnes propriétés pour faire voler des avions, mais une très faible énergie spécifique", a expliqué Thomas Vacinek, directeur du raffinage chez Total.

Pour faire voler un gros porteur, il faudrait ainsi des quantités massives d'éthanol, dont la production demanderait une exploitation agricole hors de proportion.

Quant aux biodiesels, extraits de la transformation d'huiles végétales, aucun ne peut rester à l'état liquide à -50 degrés, propriété indispensable dans l'aviation.

Ainsi, "pour l'aviation, l'avenir appartient aux fuels synthétiques ou à l'hydrogène, et les choix devront s'opérer entre 2020 et 2030", a estimé Pierre-René Bauquis, de l'Institut français du pétrole.

Le fuel "synthétique" peut être produit à partir de charbon, gaz naturel, schiste ou fermentation de grains.

L’armée de l’Air américaine a fait voler avec succès un bombardier B-52 avec ce kérosène artificiel, qui émet moins de CO2.

Mais "la production de jet fuel synthétique est très chère, et nécessite de gros investissements", a nuancé M. Vacinek.

Reste l'hydrogène liquide, "beaucoup plus léger que le kérosène, et qui n'émet pas de CO2", selon Yvon Vigneron, directeur des projets futurs d'Airbus. "Mais il prend trois fois plus de volume".

Le projet européen de "cryoplane 2002", dirigé par Airbus, a été rapidement abandonné, faute de rentabilité.

Toutefois, "à horizon 2045, l'hydrogène pourrait être la solution universelle", si le prix du kérosène s'est envolé, selon M. Vigneron.

Le déclin progressif de la production pétrolière mondiale à partir d’un “pic” envisagé entre 2010 et 2030 entraînera dans un avenir proche une raréfaction et un renchérissement du pétrole ; cette hausse du prix risque d’être amplifiée, dans le contexte de prévention des changements climatiques, par la mise en place de taxes associées aux émissions de carbone.

De telles évolutions affecteront profondément le développement du transport aérien, dans un premier temps par l’impact du renchérissement sur le trafic et ultérieurement par l’effet de pénurie ; ces effets apparaissent d’autant plus importants qu’il n’existe aujourd’hui aucune alternative disponible à l’utilisation du kérosène produit à partir du pétrole ou obtenu par synthèse.

Le transport aérien va se trouver ainsi confronté à un bouleversement de ses conditions d’exploitation avec une réactivité limitée par la grande inertie du système opérationnel ; d’un côté, la mise au point de nouveaux concepts adaptés à la nouvelle situation demandera du temps et de l’autre les avions aujourd’hui en développement seront encore en exploitation au début de la deuxième moitié du XXIe siècle.

Tiennel a écrit :Avec visite de la chaîne d'assemblage de l'A380 pour conclure ! Ce programme ne manque pas d'humour...