oleocene.org

Si, si Krolik, je lis attentivement vos posts, souvent bien documentés.

On en conclue à chaque fois que dans l'industrie du nucléaire, tout va bien et chacun se respecte éminemment. Pourvu que ça dure. ;-)

La mauvaise conception ne peut être appréciée que par des gens qui "baignent" le sujet. Les ASN ont demandé de modifier quelques points.. Ils vont discuter, ils vont bosser et arriver à une solution je ne suis pas inquiet du tout.
J'ai expliqué plus haut il y a des différences de philosphies, j'ai l'impression que vous ne lisez pas mes commentaires.

Les histoires de "grands messieurs", de rivalités, ça c'est comme les histoires de complots du 911, on peut toujours rêver, en rajouter des couches et des couches.
mais la réalité est beaucoup plus simple, des conneries il s'en fait "naturellement"
J'ai eu à connaître un probleme de logiciel de gestion d'un batiment à La Hague vers 1983. Oh le programme était OK, mais le doute est venu lorsque l'on a appris que la société titulaire du contrat pour la fourniture du soft employait un ingé irakien..
Ca a mis un froid. On a mis le soft à la poubelle et l'on a passé le contrat à une autre société. Il est trop compliqué de vérifier l'intégrité d'un soft, c'est plus facile de le refaire en partant de zéro.
Donc les problèmes arrivent tout seuls, pas besoin d'aller chercher des complications tortueuses.
@+

Bonjour Krolik,
L'histoire de la mauvaise conception de la supervision informatique d'EPR me paraît incohérente.

Je ne puis écarter une faille de conception, ou même une querelle d'ingénieurs, mais mon idée penche plutôt vers une lutte d'[i]influences[/i] entre "Grands Monsieurs" du petit monde de la filière nucléaire.

Les enjeux sur EPR sont en effet grands, intra et internationalement :-"

Vous qui connaissez bien le domaine, peut-être pourrez-vous dire si je m'égare ?

[quote="energy_isere"]Voir le billet de Aerobar de ce jour sur les déboires de l' EPR : http://aerobarfilms.over-blog.com/article-unsafe-at-any-mw-38721806.html[/quote]

Je ne crois pas qu'il faille parler de déboire en ce qui concerne le problème soulevé du controle commande de l'EPR.
C'est la mise au point d'un proto, et il y a là des philosophies de pratiques qui peuvent se heurter.
Dans les années 70, je donnais dans le domaine de l'Assurance qualité.
Une opération chirugicale ma mis à domicile pendant deux mois de convalo.
Mon employeur avait pris un contrat d' EDF un peu particulier.
Le France avait vendu à l'Afrique du Sud les deux tranches de la centrale de Koeberg. Les deux REP vendus étaient conformes aux réglements français en la matière regroupés sous le terme de RCCM.
Mais le client Sud Africain était conseillé par un organisme américain pour contrôler la fourniture française. Et les Américains ne connaissaient que les réglement américains la série des bouquins ASME...
Donc EDF voulait se faire une idée des différences fondamentale par ne société indépendante qui avait l'expérience à l'export de ce genre de situation.
Et comme j'étais "libre" chez moi, ne pouvan me déplacer, mais lire et écrire, j'ai vu débarquer un jour mon directeur général qui m'a collé l'ensemble des bouquins en question en me demandant de conclure :
- qu'est-ce qui est le plus contraignant des deux codes de construction ?
- Pourquoi ?
- Détailler les différences par des exemples appropriés.
C'était du télétravail "à la maison" sans traitement de texte et sans "copier-coller".

En fait on s'apercevait que les philosophies étaient différentes.
Vous avez un tigre en cage, et vous voulez l'y maintenir. Alors question qu'est-ce qui est la cage la plus sure ? Une cage ronde ou une cage carré ?

Pour la construction d'appareils sensibles comme les générateurs de vapeur, les Américains préconisaient (non, obligeaient) de faire des radiographies sur toutes les tôles.
les Français avec une autre culture de la métallurgie développent une batterie de tests sur échantillons, essais de résilience à basse température (température que ne verra jamais un GV) mais qui définissent une "santé matière" un état cristallographique de la tôle qui ne sera pas vu à radiographie.. etc..
Et puis des contrôles par ultra sons en France, alors que les Américains haïssaient les ultrasons à l'époque.
Tout cela a du bien changer depuis.
Mais c'était important pour EDF et l'avancement du chantier, car il fallait que face aux conseillers américains du client, il puissent développer et soutenir leur position dans des bagarres qui commencent de fait le jour de la signature du contrat.

A l'époque je m'étais taillé une petite réputation "d'ingénieur qualité", et mon portrait avait fait la couverture d'un numéro de l'Usine Nouvelle.
Enfin chacun a fait sa "Guerre de 14-18" à sa manière.

En ce qui concerne le contrôle commande, je suis certain que c'est de la même "eau".
Des recoupements par endroits, mais d'autres possibilités de prendre en main le réacteur en détresse dans d'autres lieux que la salle de commance.. quatre lieux..
Donc il faut que tout le monde arrive à se mettre d'accord.
La tchatche d'argumentation est au moins aussi importante que le logiciel lui-même.

@+

Pour terminer le HS frequence 400HZ
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Les avions commerciaux récents, comme l'Airbus A380 ou A350, ou encore le Boeing 787 ont abandonné le réseau à fréquence fixe à 400 Hz pour des réseaux à fréquence variable. En effet, la régulation de la fréquence sur les alternateurs entraînés par les réacteurs de l'avion nécessitait un système de régulation de vitesse mécanique, donc complexe, coûteux et relativement peu fiable. Les alternateurs sont désormais en prise directe sur le moteur. Par exemple, sur l'A380, la fréquence du réseau peut varier de 360 Hz à 800 Hz selon le régime des moteurs, chacun des réseaux de bord travaillant à sa propre fréquence.
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Piqué sur Wiki . Un peu plus haut , il disnt efectivement que c'est une économie de poids pour les géné et transfo ....sauf que c'est pénalisant pour les sections de cables surtout ou 100v !
Il me semble possible que ce soit une raison "opportuniste" et que l'origine de la vitesse des rotors (sup a 1500tmn , plus probable 3000 ), soit l'origine du 400. Ca serait interressant de voir s'il est possible de faire du 50hz avec 3000tmn.

Voir le billet de Aerobar de ce jour sur les déboires de l' EPR : http://aerobarfilms.over-blog.com/article-unsafe-at-any-mw-38721806.html

[quote="kercoz"][quote="energy_isere"]
Le 400 provient de la vitesse des rotors sur arbres moteur de l' helice . Ca tourne vachement vite une hélice et comme f doit etre qq chose comme p/n on ne pouvait pas faire du 50 ou 60 avec un truc qui tourne 10 fois plus vite que nos géné (1500t/mn )
[/quote][/quote]

Je ne connais pas la vrai raison du 400Hz, mais une hélice, ça ne tourne pas vite, c'est même plutôt lent (2000 tr/min à la louche). Pas de quoi créer du 400Hz à la place du 50 Hz.

J'ai toujours pensé que la réduction de la taille des alternateur, transfo and co était la première raison du 400Hz, qui est ensuite devenu un standard, donc difficile à faire évoluer (comme le 12V sur les voitures).

Entre 4000 et 20000 tr/min, c'est la vitesse des souflantes des réacteurs double flux. Ca dépend de leur diamètre, sachant que la vitesse doit rester subsonique en bout de pale (4000 tr/min sur un CFM56). Quant aux corps HP, ils peuvent aller jusqu'à 60000 tr/min, voir plus sur les petit réacteurs, mais c'est souvent de l'ordre de 20000tr/min.

[quote="energy_isere"]D' ailleurs un pilotage d' A380 serait impossible sans cela. Tu imagines l' effort dans le manche classique du pilote sur un tel appareil ?[/quote]
Je n'ai pas parlé de rester a la tringlerie , mais a l'elec et a l'hydro....apparemment selon Remundo , il y a eu débat .
Pour le 400hz , la seule raison est du meme ordre que pour ceux qui roulent a gauche : difficile de changer de standard ! Le 400 provient de la vitesse des rotors sur arbres moteur de l' helice . Ca tourne vachement vite une hélice et comme f doit etre qq chose comme p/n on ne pouvait pas faire du 50 ou 60 avec un truc qui tourne 10 fois plus vite que nos géné (1500t/mn )
Il n'y a plus d'hélice , mais on continue et pas par pour d'autre raisons que l'inertie . La section est plus forte pour la meme puissance (effet de peau f/frequence). Au sol il y a des groupes enormes 400hz pour simuler l'hydrau ; les convertisseurs ont des boudins deux fois plus gros en sortie qu'en entrée . En plus c'est pas le meme regime de neutre ! c'est le bordel 2 mirages voisins ont deja cramés pour des problèmes de rotation de phase et de ref de neutre .
Leseul avantage du 400 hz c'est que c'est curieusemnt la frequence la moins dangereuse au niveau fibrilation cardiaque . La courbe de dangerosité fait un pic inversé et en bas c'est quasi du 400.
C'est pour celà (le 400) qu'en terme de modernité , l'aviation ça fait un peu rire .

2 vidéos dont la première avec Yves Cochet:

http://www.france24.com/fr/le-debat-nucleaire

Voir aussi:

http://www.france24.com/fr/20080721-centrale-nucleaire-France-accident-ecologie

[quote="kercoz"] Le fait d'abandonner sa survie a l'electronique , que tu as l'air de glorifier est plutot une regression faites a l'économie . L'économiste règne donc en maitre (il semble qu'il y ait eu débat serieux ) noreason to get exited ou de s'en glorifier . Tu ne va pas tarder a m'apprendre que l'on a abandonné le 400hz ! un peu archaique , non le 400hz sur les avions .....[/quote]

Kercoz, je glorifie rien du tout.
J' expose les faits de la réalité du terrain, c' est tout.

J' ai pas vu de statistiques de l' IATA qui montre davantage d'accidents par passager.km en avion qu' il y a 30 ans avec le passage aux commandes electriques/electroniques.

D' ailleurs un pilotage d' A380 serait impossible sans cela. Tu imagines l' effort dans le manche classique du pilote sur un tel appareil ?

Pour le 400 Hz, c' est toujours utilisé en aviation, (ca permet de réduire la taille des des transformateurs et convertisseurs, mais ..... c'est plus cher) néenmoins il y a du nouveau avec des unités auxiliaires de puissance à fréquence encore plus élevées pour des AIrbus et Boeing. Voir ici : http://www.aviation-fr.info/dom/dominique28.php

[quote="kercoz"] Le fait d'abandonner sa survie a l'electronique , ......[/quote]
dans le méme registre je vais te dire : Le fait d' abandonner ta survie aux masques à Oxygene de secours .......
Tu peux en rester à l' époque des années 50 aux avions à pistons qui montaient pas assez haut pour necessiter des masques à oxygéne.

[quote="energy_isere"]
Bon maintenant si tu veut pas entendre ce que les professionnels te disent reste dans ton état mental d' il y a 30 ans avec la Caravelle et le B707. [/quote]
Le fait d'abandonner sa survie a l'electronique , que tu as l'air de glorifier est plutot une regression faites a l'économie . L'économiste règne donc en maitre (il semble qu'il y ait eu débat serieux ) noreason to get exited ou de s'en glorifier . Tu ne va pas tarder a m'apprendre que l'on a abandonné le 400hz ! un peu archaique , non le 400hz sur les avions ?[quote="energy_isere"]D' ailleurs pourquoi se distraire avec ces jeux électronique puisqu' on peux se distraire avec le "MECCANNO". Les jeux électroniques n' existent donc certainement pas [/quote]
Si tu as l'occasion , va faire un stage d'hydraulique chez POCLAIN, tu seras surpris des performances de cette energie aussi bien en force qu'en commande et en telecommande.

Des systèmes ou on confie des fonctions essentielles à de l'électronique, on en utilise quotidiennement. Le calculateur ABS de n'importe quelle voiture ou le boitier anti-enrayeur d'un train (je connais bien ce dernier sujet pour y avoir travaillé lorsque j'étais en Touraine) peut empêcher le freinage, quelque soit le demande du condocteur. C'est même le principe même de fonctionnement, de réduire la pression dans les cylindres en cas de blocage de roue, pour réduire l'effort de freinage.

Sur une voiture, on va dire que le frein a main existe toujours. Pipeau, les distance s'allonge tellement que c'est une fausse redondance, et le conducteur lambda qui a une voiure qui ne freine plus ne pensera de toute façon pas à tirer un frein a main.

Bref, avion, voiture, train, pourquoi pas centrale nuc.

et bien Kercoz, maintenant je suis sur que tu n' a pas lu le lien donné.
http://www.securiteaerienne.com/node/170

[quote]
En plus d’avoir des ordinateurs de bord multiples, 5 en tout, Airbus a aussi choisi de les construire selon des architectures différentes afin d’écarter l’éventualité liée à une panne de cause commune. Par exemple, sur la famille A320 il y a 2 ordinateurs de type ELAC et 3 autres de type SEC. L’ELAC est construit autour du processeur de type 68010 développé par Motorola. Les SEC tournent avec un processeur développé à la même époque que le 68010, à savoir l’Intel 80186 qui a une fréquence de 8 Mhz et 68 broches. Chaque ELAC, comme chaque SEC possède un canal principal d’où sortent les ordres de commandes et un canal de contrôle qui vérifie en temps réel les sorties. Chaque canal fonctionne avec un programme écrit séparément soit un total de 4 programmes différents pour le groupe ELAC et SEC. De plus, les SEC n’nt pas les Loi Normale et Alternatives, ils ne connaissent que la Loi Directe. ....
[/quote]

Et les signaux electrique dont je te parle sont bien évidement issus des circuits electroniques.
Commence par à jouer sur les mots.

Bon maintenant si tu veut pas entendre ce que les professionnels te disent reste dans ton état mental d' il y a 30 ans avec la Caravelle et le B707. Et je peux rien pour toi.
Tu as tout Internet pour vérifier ce que je dis. Maintenant "it is up to you".

Bien sur si tu montes dans un avion de tourisme 4 places genre Robin ou Cessna , tu ne verra rien de tout cela. Ca reste à l' ancienne.


[quote="kercoz"]C'est étonnant car on fait en hydraulique , en matiere de commande , les memes choses qu"en electronique (diodes , amplis etc .. et ce avec plus de fiabilité) [/quote]

Dans un autre domaine :

C' est étonnant que les consoles PS2 marchent à l' electronique.
D' ailleurs pourquoi se distraire avec ces jeux électronique puisqu' on peux se distraire avec le "MECCANNO". Les jeux électroniques n' existent donc certainement pas . [img]http://forums.oleocene.org/images/smilies/003.gif[/img]

[quote="energy_isere"]
wireless veut dire transmission sans fil. [/quote]
Merci, je maitrise un peu l'anglais (apres avoir maitrisé une anglaise qqs temps).[quote="energy_isere"]C' est bien des signaux electroniques qui sont envoyés depuis la commande de vol vers les vérins hydrauliques.[/quote]
Désolé , là nous sommes en electrique , pas en electronique.
L'electronique aurait été validé (selon Remundo). Ce qui veut dire que les relais sont statiques ou passent par des amplis /automates : là on serait en électronique .
C'est étonnant car on fait en hydraulique , en matiere de commande , les memes choses qu"en electronique (diodes , amplis etc .. et ce avec plus de fiabilité)
[quote="energy_isere"]C' est bien des signaux electroniques qui sont envoyés depuis la commande de vol vers les vérins hydrauliques. C' est pas juste les controles, mais bien les actions AUSSI.
Décolé que ca heurte tes vieilles connaissances, mais c' est ainsi.[/quote]
Décolé aussi , mais on reste ds le controle /commande . L'action /puissance restant hydraulique. De toutes les façons la commande doit etre triplée et il m'étonnerait que l'une d'elle ne soit hydraulique ou elec.(Ha bon , c'est plus triplé ? )
On aurait d'apres toi fais confiance a deux automates redondants ! en escalade on dit "expo les gus ! "Tu m'étonne qu'on interdit les portables !

Ce qui est amusant c'est qu'en automobile (chez nous en tout cas) le "drive by wire" est je crois encore interdit, il doit subsister une liaison mécanique entre le volant et les roues par exemple.