Premiers petits avions electriques

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Re: Premiers petits avions electriques

par Pétroleur » Hier, 21:45

mobar a écrit :
Hier, 18:43
L'explosion en vol de la navette Challenger propulsée par la combustion d’hydrogène et d'oxygène liquide n'a pas causé tellement de vagues ni empêché l'hydrogène d'être le carburant favori des constructeurs et promoteurs des fusées

Et c'est bien postérieur au Hindenburg qui reste l'épouvantail que brandissent avec délectation les opposants à l'hydrogène
Tu as raison mais on accepte une probabilité d'échec lors du lancement d'une fusée incomparablement plus élevée que pour le vol d'un avion de ligne.

Re: Premiers petits avions electriques

par mobar » Hier, 18:43

L'explosion en vol de la navette Challenger propulsée par la combustion d’hydrogène et d'oxygène liquide n'a pas causé tellement de vagues ni empêché l'hydrogène d'être le carburant favori des constructeurs et promoteurs des fusées

Et c'est bien postérieur au Hindenburg qui reste l'épouvantail que brandissent avec délectation les opposants à l'hydrogène

Re: Premiers petits avions electriques

par Pétroleur » Hier, 18:15

Jeuf a écrit :
Hier, 15:43
Pas la peine de faire de l'électricité pour du zéro émission, ça peut être le cas avec le l’hydrogène produite par ENR. Vu l'importance du poids de carburant emporté, je pense que le bilan économique sera largement favorable à l'hydrogène quelque soit sa forme (liquéfié par le froid, en méthanol ou comprimé) par rapport à l'électricité pour atteindre cet objectif d'avion peu émetteur , si on veut vraiment s'y mettre.
Oui mais l'aéronautique et l'hydrogène, depuis le Hindenburg, comment dire!? :-D
https://fr.wikipedia.org/wiki/LZ_129_Hindenburg

Re: Premiers petits avions electriques

par Jeuf » Hier, 15:43

Ce n’est pas encore une version zéro-émission de l’A380
Pas la peine de faire de l'électricité pour du zéro émission, ça peut être le cas avec le l’hydrogène produite par ENR. Vu l'importance du poids de carburant emporté, je pense que le bilan économique sera largement favorable à l'hydrogène quelque soit sa forme (liquéfié par le froid, en méthanol ou comprimé) par rapport à l'électricité pour atteindre cet objectif d'avion peu émetteur , si on veut vraiment s'y mettre.

Re: Premiers petits avions electriques

par Pétroleur » Hier, 11:06

Avec un rapport de densité massique de l'énergie qui va de 1 à 25 entre le kérozène et le lithium-ion, on n'est malheureusement pas près d'emmener 300 personnes de Paris à Singapour en 12 heures de vol! :roll:

Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 01 juin 2020, 09:12

Premier vol réussi pour le plus gros avion électrique au monde

Hugo LARA 31 Mai 2020

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Le Cessna Grand Caravan électrique en vol - Photo MagniX

Ce n’est pas encore une version zéro-émission de l’A380, mais on s’y rapproche à (très) petit pas. Capable de transporter jusqu’à 14 passagers, le plus grand avion électrique au monde a bouclé son premier vol d’essai.

Et si l’avion électrique idéal était tout simplement un modèle converti ? Alors que plusieurs start-ups travaillent sur des prototypes entièrement nouveaux, les seuls vols zéro-émission réalisés l’ont été par des appareils dont le moteur thermique a été remplacé par un moteur électrique. Fin 2019 le premier avion commercial à batterie, un De Havilland Beaver DHC-2 transformé, lançait son premier vol. Il y a quelques jours, c’est un Cessna 208B Grand Caravan tout aussi électrifié qui inaugurait le vol du plus grand aéronef commercial zéro-émission au monde.

Image

Les deux appareils partagent une technologie très similaire et notamment leur moteur électrique de 560 kW (761 ch) fourni par MagniX. Décollé le 28 mai de l’aéroport de Grant County au nord-ouest des États-Unis, le Cessna a réussi un premier vol d’essai de 30 minutes à une altitude maximale de 2500 pieds (762 m). Selon AeroTEC qui a conçu l’appareil, il a consommé l’équivalent de 6 dollars (5,4 euros) d’électricité alors que la version thermique aurait nécessité plus de 300 dollars (270 euros) de carburant.

Il s’agit cependant d’un modèle expérimental, équipé d’une volumineuse batterie lithium-ion 750 v de 1100 kg. S’il peut actuellement transporter un maximum de 4 passagers sur 160 km, la société espère pouvoir embarquer une « pleine charge » sur la même distance d’ici quelques années grâce à l’évolution des technologies de batteries. Une autonomie suffisante pour de nombreux opérateurs mais toujours très éloignée des 1759 km offerts par la version thermique du Cessna Grand Caravan.
https://www.automobile-propre.com/breve ... -au-monde/

Bon alors réduction de 14 passagers à 4 passager, leur poids remplacé par celui de la batterie. En attendant des progrès fulgurants dans les batteries. Suite en 2025 ou aussi loin que 2030 ?

Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 21 mai 2020, 11:14

suite du post au dessus.
VoltAero fin prêt pour 2022

OLIVIER JAMES Usine Nouvelle le 21/05/2020

Le Covid-19 n’aura pas raison des projets d’électrification des avions ! C’est la conviction de Jean Botti, le PDG de VoltAero, qui depuis 2017 développe un projet d’avion hybride électrique de petite dimension.

Alors que la start-up vient de dévoiler la configuration de production de l’appareil, le dirigeant assure que le projet est plus que jamais sur les rails. "La production de notre appareil va démarrer avec environ un an de retard, précise Jean Botti. Elle devrait débuter vers fin 2022, début 2023, dans une usine qui sera située en Nouvelle-Aquitaine." Ce projet représentant un investissement global de 70 millions d’euros, porté par l’ex-patron de l’innovation d’Airbus, et dont il existera trois versions (4, 6 et 10 sièges), subit un décalage de son calendrier industriel mais n’est pas compromis malgré les difficultés du secteur aéronautique.

Le premier vol qui devait être effectué fin mars avec la version quatre places aura finalement lieu fin juillet avec la version 10 places. Il s’agit du même appareil, mais avec un module hybride situé à l’arrière d’une puissance de 600 chevaux. La famille Cassio proposera des appareils avec environ trois heures et demie d’autonomie, une vitesse de croisière de 360 km/h et un rayon d’action de 1 200 km. "Je suis convaincu que cet épisode d’épidémie va favoriser des projets de petits avions hybrides comme le nôtre, considère le PDG de VoltAero. Les gens vont vouloir voyager autrement, avec des appareils qui font moins de bruit, sur de plus courtes distances, via des aéroports moins fréquentés..." Le dirigeant l’assure : ce projet, soutenu par des partenaires reconnus (Safran, Aéro Composites Saintonge, Solution F…), représente l’aviation régionale du futur.
https://www.usinenouvelle.com/article/v ... 22.N965351

Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 08 mai 2020, 23:13

Le Cassio de VoltAero sera finalement un monomoteur hybride-électrique
CASSIO-HYBRIDE-VOLTAERO
VoltAero a dévoilé la physionomie définitive de son avion hybride-électrique beaucoup plus futuriste que celle du Cessna C337 Push-Pull qui lui sert de banc d’essai volant depuis le début.

8.05.2020 par GIL ROY

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https://www.aerobuzz.fr/aviation-genera ... lectrique/

Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 29 avr. 2020, 09:51

Airbus et Rolls-Royce mettent fin au projet de démonstrateur d’avion électrique e-Fan X

SYLVAIN ARNULF Usine Nouvelle 28/04/2020

C’est l’un des premiers programmes aéronautiques à faire les frais de la crise du Covid-19 : le démonstrateur d’avion électrique e-Fan X, développé par Airbus et Rolls-Royce, ne volera pas en 2020 comme prévu. Mais les deux entreprises promettent de poursuivre leurs efforts vers une industrie décarbonée.

L’aviation électrique a-t-elle du plomb dans l’aile ? Airbus et Rolls-Royce ont en tout cas pris la décision de mettre fin à leur projet commun de démonstrateur d’avion électrique e-Fan X. Ce prototype d’avion hybride (basé sur un BAe 146 dont l’un des quatre réacteurs est remplacé par un moteur électrique) devait voler pour la première fois en 2020. Il n’en sera rien, pour des raisons d’économies, en pleine crise du Covid-19.

"Il est devenu évident pour les deux parties que l'exigence réelle d'effectuer un vol d'essai avec tous les éléments intégrés n'est pas critique pour le moment", commente Paul Stein, chief technology officer de Rolls Royce. "L’E-Fan X a toujours été conçu pour être un démonstrateur uniquement et jamais pour une utilisation réelle en tant que produit en service".

Les essais au sol maintenus

Les essais au sol vont néanmoins être menés à leur terme, côté Rolls-Royce. "Il s'agira d'intégrer notre générateur, dont les essais sont maintenant bien avancés à Trondheim, en Norvège, à nos systèmes de contrôle et de gestion thermique déjà éprouvés, qui ont été développés respectivement à Derby et à Indianapolis", détaille Paul Stein. "Notre système de production d'énergie peut être et sera intégré dans tout futur avion développé nécessitant un système de propulsion hybride électrique, y compris un programme complet d'essais en vol pour s'assurer que toutes les exigences de sécurité de l'industrie sont respectées".

Rolls-Royce reste fier de ses avancées, avec son système de production d'énergie électrique hybride "à une échelle jamais vue dans l’industrie", insiste-t-il, composé d'une turbine à gaz AE2100 intégrée entraînant un générateur de 2,5 MW. Il devait s’agir du premier aéronef électrique dépassant la barre des 2MW de puissance, là où l’eFan de première génération plafonnait à moins de 200 kW.

Engagement confirmé pour la décarbonation du secteur

Et maintenant ? Les deux entreprises affirment que la fin de ce programme débuté en 2017 (qui faisait suite à l’aventure e-Fan de 2014 à 2016), ne remet pas en cause leur volonté de travailler à la décarbonation de l’industrie. La responsable de l'innovation d’Airbus Grazia Vittadini l’affirme : "l'objectif primordial d'Airbus reste inchangé, nous sommes pleinement engagés dans la décarbonation de l'aviation. Nous sommes fermement convaincus qu'il n'y a pas de monde dans lequel l'avenir du transport aérien ne soit pas durable", écrit-elle. "Les architectures hybrides, les systèmes à haute tension et les batteries sont des briques technologiques indispensables pour plusieurs autres projets de démonstration dans le cadre de notre portefeuille plus large de R&T visant à diversifier les sources d'énergie. Nous continuerons à les développer et à les faire mûrir dans notre centre d'essai des systèmes d'avions électriques".

Airbus avait déjà mis fin au projet de voiture volante Vahana en début d’année (mais cela était prévu) et le démonstrateur City Airbus reste pour l’instant d’actualité. L'avionneur fait aussi partie du consortium Imothep formé début 2020 qui mener des recherches sur la propulsion hybride électrique.
https://www.usinenouvelle.com/editorial ... -x.N958626

Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 03 avr. 2020, 21:04

suite de ce post du 16 mai 2019 viewtopic.php?p=2283890#p2283890

Lilium en Allemagne lève 240 millions de dollars pour la suite du développement du prototype d'avion electrique à decollage et atterissage vertical.
Lilium completes funding round worth more than $240 million

March 30, 2020

Lilium, the Munich-based aviation company developing an all-electric, vertical take-off and landing aircraft for regional air mobility announced the completion of an internal funding round worth more than $240m. The round was led by Tencent, with participation from other existing investors including Atomico, Freigeist and LGT.

The new funds bring the total sum raised to date to more than $340m. They will be used to support further development of the Lilium Jet as well as underpinning preparations for serial production in Lilium’s newly-completed manufacturing facilities.

As well as designing and manufacturing the Lilium Jet, the company plans to operate a regional air mobility service as early as 2025 in several regions around the world. It recently celebrated the completion of the first stage of flight testing, with the five-seater Lilium Jet demonstrator flying at speeds exceeding 100 km/h.

................
https://www.i-micronews.com/lilium-comp ... reloaded=1

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Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 26 mars 2020, 09:00

“D’ici 2021, nous voulons certifier la motorisation d’un petit avion électrique”, annonce le fondateur de Faraday Aerospace

SIMON CHODORGE Usine Nouvelle 26/03/2020

ENTRETIEN Fondée en 2018 par un ancien d'Airbus, la start-up française Faraday Aerospace veut se spécialiser dans la certification et le développement des systèmes de propulsion des aéronefs. Le dirigeant de la jeune pousse, Gilles Rosenberger, dévoile ses projets.

En 2017, Airbus abandonnait E-Fan, son projet d’avion biplace 100 % électrique. Mais les équipes derrière le projet n’ont pas enterré l’idée de développer les systèmes de propulsion électrique dans le transport aérien. Ancien directeur des opérations de Voltair (la filiale d’Airbus qui a développé l’E-Fan), Gilles Rosenberger a fondé la start-up Faraday Aerospace en 2018.

Aujourd’hui, la start-up est installée à Versailles (Yvelines) et compte cinq collaborateurs. Elle souhaite devenir l’un des premiers acteurs français à se spécialiser dans la motorisation des petits avions électriques et des VTOL (Vertical Take-off and Landing aircraft). La start-up a été incubée chez IncubAlliance à Paris-Saclay et fait partie de l’accélérateur parisien de la deep tech Wilco. Dans un entretien avec L’Usine Nouvelle, Gilles Rosenberger explique ses projets et analyse le marché des taxis volants.

L’Usine Nouvelle. - Quelles sont les origines de Faraday Aerospace ?

Gilles Rosenberger. - Parmi les six co-fondateurs, nous étions trois à travailler sur le programme E-Fan d’Airbus. Le programme a été arrêté pour des raisons qui tiennent plus des affres des grands groupes que de la stratégie industrielle. Quand il s’est terminé, l’ensemble des équipes se sont interrogées sur leur devenir et comment nous allions transformer le savoir-faire que nous avions acquis sur ce programme, qui était perçu par la petite communauté de l’aviation électrique comme étant le programme le plus en pointe à l’époque. Nous étions en discussions avancées avec l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) pour certifier l’appareil.

Parmi les équipes, trois projets sont nés : Voltareo qui fait naître un avion hybride, Ascendance Flight Technologies qui travaille sur un VTOL et Faraday Aerospace qui a décidé de se positionner non pas sur un véhicule mais sur le système de propulsion, l’ensemble qui comprend à la fois la source d’énergie, les modules électroniques et les moteurs. À mesure que les technologies vont gagner en maturité, cela pourra être des sources hybrides, des piles à combustibles ou un mélange de tout cela. Aujourd’hui, nous sommes une start-up très conceptuelle mais nous sommes en train de basculer du concept aux réalisations.

“Le marché du vol urbain est celui qui va permettre de développer réellement l’aviation électrique”

Quelles sont les compétences de votre entreprise dans l’aviation électrique ?

Faraday Aerospace est un intégrateur qui se positionne sur le marché de la propulsion électrique et hybride des avions. Notre marché cible à horizon 10 ans est celui des taxis volants. Et il y a une quantité de marchés intermédiaires qui sont des niches plus ou moins grandes, notamment parce que les niveaux de sécurité exigés ne sont pas les mêmes.

Nous sommes des experts de la certification. Nous savons comprendre les contraintes et les exigences et nous savons les spécifier pour dire exactement ce dont nous avons besoin. C’est le premier métier de l’ingénieur : face à un problème, être capable de décrire la réalité de mon besoin. Notre compétence est plus celle d’un architecte industriel sur la batterie que d’un spécialiste d’une technologie.

À quels marchés de niche pensez-vous ?

Le marché du vol urbain est celui qui va permettre de développer réellement l’aviation électrique. C’est un marché de masse que nous allons voir apparaître à partir de 2030. En attendant, il existe des marchés de niche : l’avion école biplace, l’avion de voltige électrique, celui des compagnies aériennes qui ont des vols courts. Il y a une trentaine de compagnies aériennes dans le monde qui ont des vols de moins de 20 minutes. Des vols d’île en île ou qui traversent un fjord par exemple. Pour ces compagnies aériennes, la propulsion électrique commence à avoir du sens.

Est-ce qu’on pourrait voir aussi des VTOL dans la campagne en modèle commercial ?

Je n’ai pas encore compris le modèle commercial de ces appareils. Dans la campagne, il y a de la surface et une longueur de piste pour décoller et on s’embête beaucoup moins avec un avion qui est plus simple que le VTOL. L’intérêt du VTOL est de décoller et de se poser verticalement dans des espaces qui sont denses.

l’aéronautique et de l’automobile”

Est-ce que c’est une réflexion engagée chez les motoristes aéronautiques ?

C’est évident. Nous sommes issus de ces motoristes pour un certain nombre d’entre nous. Le véhicule eVTOL sera un véhicule quatre ou cinq places beaucoup moins cher que l’équivalent hélicoptère tels que nous le connaissons aujourd’hui. Un hélicoptère mono-turbine ou bi-turbine aujourd’hui vaut entre 2 et 3 millions de dollars. L’eVTOL s’il se développe réellement, sera un appareil sur le marché à un dixième de ce prix, entre 200 000 et 300 000 dollars. Dans cet eVTOL, le système propulsif vaut 20 %, hors batterie, donc environ 50 000 dollars. Il n’y a aucun système complet chez les grands constructeurs à leur catalogue qui vaut 50 000 dollars.

Nous sommes à cheval entre l’industrie automobile et l’industrie aéronautique. Les prévisions à terme des eVTOL, ce sont 100 000 véhicules en l’air à comparer à 25 000 avions de ligne qui volent aujourd’hui et construits en 40 ou 50 ans. Là, il s’agit de construire cette flotte de 100 000 eVTOL en 10 ou 15 ans. Nous ne sommes plus du tout dans la même échelle mais nous sommes encore très loin de l’industrie automobile premium qui représente 20 000 à 50 000 véhicules par an et par constructeur. Il y a de la place sur ce marché pour un petit acteur agile qui va essayer de chercher le meilleur des deux mondes. C’est-à-dire savoir ce qu’il faut faire pour certifier, tenir le niveau de sécurité nécessaire, et intégrer dans nos composants des pièces issues de l’automobile.

Nous sommes persuadés que si nous voulons progresser bien et vite sur la propulsion aéronautique, il faut comprendre ce qui se passe dans la propulsion automobile. C’est-à-dire que nous allons aller chercher des composants des voitures électriques : cellules de batteries, calculateurs, connecteurs, capteurs... Tout cela pour permettre de répondre à l’équation économique que nous voyons sur l’aviation électrique.

Quelles vont être les prochaines étapes pour Faraday Aerospace ?

Faraday est en train de s’associer avec deux PME de la région bordelaise qui ont une vingtaine d’années d’expérience : Neogy (Mérignac, Gironde) qui développe la batterie terrestre et automobile de compétition et Exoès (Gradignan, Gironde) qui est un spécialiste de la gestion thermique des systèmes électriques et mécaniques. Nous sommes trois experts chacun dans notre domaine et nous allons bientôt créer le consortium GigaSafe qui va concevoir et produire les batteries pour les systèmes propulsifs. Nous allons d’abord développer des batteries pour les marchés de niche que j’ai évoqué.

D’ici fin 2021, Faraday Aerospace veut certifier un premier système complet, c’est-à-dire la motorisation d’un petit avion 100 % électrique : une batterie, une électronique et un moteur. Nous avons sélectionné l’avion, c’est un appareil en kit largement vendu aux États-Unis. C’est un avion suffisamment répandu pour que nous puissions l’utiliser facilement pour aller vendre ensuite des kits de systèmes propulsifs.
https://www.usinenouvelle.com/article/d ... ce.N939091

Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 19 févr. 2020, 08:37

Le DLR Allemand veut étudier un bimoteur électrique à 19 passagers.
Electric flight from Mannheim to Berlin in a 19-seater aircraft

February 19, 2020 evwind

Following on from the first electrically powered small aircraft, the next big step for electric flight will be in the commuter class, with 19-seater aircraft. The German Aerospace Center (Deutsches Zentrum fuer Luft- und Raumfahrt; DLR) has teamed up with Bauhaus Luftfahrt to work on the CoCoRe (Cooperation for Commuter Research) project, which examines the possibilities and potential for hybrid-electric 19-seater aircraft. This has revealed that electric propulsion systems can be used to reduce carbon dioxide emissions from this class of aircraft on short, frequently flown routes over distances of up to 350 kilometres. In the future, this distance range will also include air taxi connections from airports in less well-connected, medium-sized cities.

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https://www.evwind.es/2020/02/19/electr ... raft/73624

Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 16 févr. 2020, 11:40

Alice, l’avion électrique israélien, en partie détruit par le feu.

Le 22 janvier 2020, en fin d’après-midi, l'un des deux prototypes de l'avion électrique Alice a pris feu au cours d’essais au sol. L’aéroport de Prescott a été fermé pendant 2h30. La presse locale fait état d’une destruction importante de l’appareil. Les premières déclarations de l’entreprise mettent en cause les batteries.

24.01.2020 par GILLES ROSENBERGER

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Une batterie de 920 kWh (la plus grosse batterie « volante » jamais imaginée : elle représente pas moins de 60 % de la masse maximale au décollage (6.350 kg). Elle est fournie par le Coréen Kokam en technologie Lithium-Polymere (selon les infos les plus récentes).

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https://www.aerobuzz.fr/aviation-genera ... ar-le-feu/

Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 02 févr. 2020, 20:33

Wright Electric lance le développement d’un moteur pour un avion électrique de 186 places

31 janv 2020. Airetcosmos

Wright Electric, partenaire d'EasyJet, va développer un moteur électrique et annonce sa collaboration avec l’entreprise aérospatiale britannique BAE Systems, pour accélérer le développement de cette nouvelle technologie. La start-up américaine a l'intention de procéder à des essais au sol de son moteur dès 2021, puis à des essais en vol en 2023.

Wright Electric développe des systèmes électriques à l'échelle du mégawatt, qui seront nécessaires au vol de son avion électrique commercial de 186 sièges baptisé Wright 1. Pour y parvenir, la start-up américaine construit un moteur électrique de 1,5 MW, ainsi qu’un onduleur de 3 kilovolts. Ce moteur constituera la centrale d’alimentation du système électrique du Wright 1.

Actuellement en cours de discussion avec BAE Systems au sujet des commandes de vol et des systèmes de gestion de l'énergie, Wright Electric a l'intention de procéder à des essais au sol de son moteur dès 2021, puis à des essais en vol en 2023. Lors d'un événement organisé par l’entreprise le 30 janvier à New York City, Wright Electric a donné un aperçu en avant-première de son moteur et de sa turbine.

Wright Electric effectuera des essais aérodynamiques sur son fuselage, qui serviront de base à la conception du système de propulsion. La société prévoit l'entrée en service du Wright 1 en 2030. De nombreuses agences gouvernementales aux États-Unis financent la recherche dans le domaine de l'aviation électrique, notamment la Nasa et l'AFRL (Air Force Research Laboratory).

https://www.air-cosmos.com/article/wrig ... aces-22493

Re: Premiers petits avions electriques

par energy_isere » 22 janv. 2020, 22:17

Revivez en vidéo le premier vol du CityAirbus, un taxi volant développé par Airbus

HUBERT MARY Usine Nouvelle 22/01/2020

VIDÉO Airbus a fait voler en Allemagne son premier taxi volant, le CityAirbus. Avec Vahana, son autre concept de taxi volant, Airbus ambitionne de mettre en service ses engins pour les Jeux OIympiques de Paris de 2024.

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Le 21 décembre 2019, six mois après les premiers essais de décollage, Airbus a franchi une nouvelle étape dans son projet de taxi volant. Le CityAirbus, un drone multirotors (à plusieurs hélices) a réussi un vol sans pilote de 5 minutes à deux mètres de sol à Donanwörth, en Allemagne. 100% électrique, il est équipé de quatre doubles rotors contrarotatifs (même principe que les hélicoptères) de 900 tours/minute. Bruno Even, le CEO d’Airbus, se félicitait le 3 décembre de l’avancée du projet avec la "prévision des vols libres prochainement à Manching (Allemagne)".

Le CityAirbus mesure 8 mètres de long et de 8 mètres de large et sera capable de transporter quatre passagers à 120 km/h. D’une masse maximale au décollage de 2,2 tonnes, son autonomie est pour l’heure limitée à 15 minutes.

Un deuxième taxi volant pour Airbus

Le CityAirbus est plus imposant que son cousin, le Vahana, un monoplace dont les tests sont en revanche plus avancés. Les derniers essais en vol ont d’ailleurs eu lieu le 14 novembre aux Etats-Unis. En un peu moins de deux ans, le Vahana a réalisé 138 vols. Il a atteint les 185 km/h, effectué un vol de plus de 50 km de distance et un autre de près de 20 minutes. Le projet est piloté par A3, le centre d’innovation technologique du groupe Airbus basé dans la Silicon Valley, aux Etats-Unis.

Avec ces nouveaux tests, Airbus va comparer ses deux engins dans la perspective d’une construction en série pour les Jeux Olympiques de Paris de 2024.
https://www.usinenouvelle.com/article/d ... us.N920379

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