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BelHYnov : une station hydrogène pour les bus de Belfort

04.04.2024 07:00 MICHAËL TORREGROSSA

Opérée par Hynamics, la station de production et distribution d'hydrogène du territoire de Belfort a été inaugurée ce mercredi 3 avril. Installée à Danjoutin, elle est utilisée pour alimenter les bus à pile à combustible du réseau Optymo.

Mis en service en septembre dernier et fournis par le constructeur belge Van Hool, les sept bus à hydrogène du réseau Optymo ont officiellement leur station ! En service depuis plusieurs semaines, l’installation a été inaugurée ce mercredi 3 avril au matin. Une étape importante pour la création d’un écosystème hydrogène territorial de grande envergure souhaité par le Grand Belfort.

Financée par l’ADEME, la Région Bourgogne-Franche-Comté et l’Union européenne au titre du programme, l’installation est portée par Belhynov, société de projet regroupant le fonds DEMETER (30.4 %), la Banque des Territoires (57.6 %), Hynamics (20 %) et Tandem (2 %).

Une montée en puissance pour 2026

Si la production se limite aujourd’hui à 400 kilos d’ hydrogène vert par jour via un électrolyseur de 1 MW, la station devrait monter en capacité pour atteindre 2 MW à horizon 2026.

« La station pourra approvisionner l’ensemble des 27 bus du réseau Optymo, d’autres usages de transport privés, comme des camions, et permettre de répondre aux besoins en hydrogène des industriels du territoire » précise Christelle Rouillé, Directrice générale d’Hynamics.

La région Auvergne-Rhône-Alpes commande 50 cars à hydrogène rétrofités

AFP le 16 févr. 2024

La région Auvergne-Rhône-Alpes, qui affiche l'ambition d'être le "premier territoire à hydrogène de France", a passé commande à l'horizon 2026 de 50 cars à hydrogène rétrofités destinés au transport interurbain et scolaire, a-t-elle annoncé vendredi.

Le contrat conclu avec le groupe GCK porte dans un premier temps sur 16 cars rétrofités pour un montant de 8,5 millions d'euros, "livrés dès cette année", explique la région dans un communiqué.

La commande de 50 cars rétrofités hydrogène pour 2026 "représente un investissement régional de 25 millions d'euros, sur les 135 millions d'euros consacrés aux mobilités hydrogène par la Région à l'horizon 2026".

"Nous avons en région une production annuelle de 3.700 tonnes d'hydrogène permettant d'éviter le rejet de 43.000 tonnes de CO2. Cette première commande, c'est la promesse de 400 emplois directs et indirects d'ici 2026. Ces cars vont permettre d'économiser l'équivalent de 3.000 allers-retours Paris/New-York", a déclaré le président LR de la région Laurent Wauquiez, cité dans le communiqué.

De son côté, le groupe GCK précise que "ces autocars seront transformés dans les ateliers de GCK Mobility à Cournon" (Puy-de-Dôme).

Le rétrofittage "consiste à remplacer la motorisation thermique existante des autocars Iveco Crossway par une pile à combustible hydrogène alimentant un moteur électrique", selon un communiqué du groupe.

En Allemagne, DHL lance ses premiers camions à hydrogène

12.02.2024

DHL a déployé récemment un camion à hydrogène sur son site de Cologne, en Allemagne.

Les transporteurs de colis continuent d’explorer le potentiel de l’hydrogène pour décarboner leurs activités. Alors que FedEx a débuté l’expérimentation d’un premier fourgon à hydrogène avec HYVIA, DHL vient de lancer l’expérimentation d’un nouveau véhicule.

Basé sur le Mercedes-Benz Atego, ce véhicule baptisé PH2P (Paul Hydrogen Power) est destiné au transport de marchandises dans le cadre d'un projet pilote qui durera 12 mois. Il s'agit du second camion à pile à combustible exploité par DHL via la plateforme Shell Hydrogen Pay-Per-Use. L'autre véhicule est utilisé par sa branche Post & Parcel Germany sur son site de Cologne Ouest.

Les deux camions ont été conçus par Paul Nutzfahrzeuge GmbH pour le compte de Shell à Vilshofen. Ils pèsent chacun 15,6 tonnes et peuvent parcourir 400 km avec une remorque et 600 km sans remorque avec un seul plein d'hydrogène.

Outre les véhicules et l'infrastructure d'approvisionnement, Shell fournit également plusieurs services, ainsi qu'une assistance facilitant leur exploitation. L'entretien des camions est réalisé dans le centre de véhicules commerciaux de Daimler Truck AG à Frechen.

DHL dispose en Allemagne d'environ 150 véhicules à faible ou zéro émission. La plupart sont des véhicules électriques à batterie ou fonctionnant au bioGNC et au bioGNL. L'entreprise projette de réduire ses émissions à moins de 29 millions de tonnes d'ici à 2030 et elle vise le "zéro émission nette" d'ici à 2050.

D'autres projets impliquant des semi-remorques à hydrogène seront menés par DHL dans les prochains mois...

Bus hydrogène : Barcelone valide la plus grande commande d'Espagne

25.01.2024 MICHAËL TORREGROSSA

En charge de l’exploitation du réseau de la capitale catalane, les Transports Métropolitains de Barcelone (TMB) viennent d’officialiser l’acquisition de 36 bus à hydrogène au constructeur polonais Solaris. Une commande à laquelle s’ajoutent deux modèles articulés.

Retenu en septembre dernier suite à un appel d’offres, Solaris a officiellement reçu une commande pour l’acquisition de 36 bus à hydrogène, des Solaris Urbino d’une longueur de 12 mètres. Représentant un investissement de plus de 23 millions d’euros, cette acquisition est en partie financée par le gouvernement.

En charge de l’exploitation du réseau de la capitale catalane, les Transports Métropolitains de Barcelone (TMB) viennent d’officialiser l’acquisition de 36 bus à hydrogène au constructeur polonais Solaris. Une commande à laquelle s’ajoutent deux modèles articulés.

Retenu en septembre dernier suite à un appel d’offres, Solaris a officiellement reçu une commande pour l’acquisition de 36 bus à hydrogène, des Solaris Urbino d’une longueur de 12 mètres. Représentant un investissement de plus de 23 millions d’euros, cette acquisition est en partie financée par le gouvernement.

Vers un parc de 46 bus à hydrogène
« Avec ces acquisitions, la TMB passera de 8 véhicules à hydrogène, qui circulent actuellement sur la ligne X1, à 46 bus » chiffre Laia Bonet, présidente de TMB.

Les nouveaux bus à hydrogène de 12 mètres seront incorporés au réseau de TMB dans le courant du deuxième semestre 2024. La flotte « zéro émission » de l’opérateur compter alors 44 bus hydrogène et 232 modèles électriques à batteries.

Interview : quels défis pour développer le camion à hydrogène ?

16.01.2024 PHILIPPE SCHWOERER h2-mobile

En 2021, le think-tank Equilibre des énergies (EdEn) a publié une étude concernant l’exploitation de l’hydrogène dans le secteur du transport routier de marchandises. Plus de deux ans après, comment la situation a-t-elle évolué ? Jean-Pierre Hauet répond à cette question pour les lecteurs de H2 Mobile.
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Camion hydrogène : Isuzu et Honda débutent leurs tests au Japon

27.12.2023 h2-mobile



Isuzu et Honda ont lancé le 22 décembre dernier les premiers tests du Giga Fuel Cell sur routes ouvertes au Japon. Ces derniers se poursuivront jusqu'en septembre 2024.

Isuzu et Honda poursuivent le développement du Giga Fuel Cell. Annoncé il y a déjà plusieurs mois, ce camion porteur à hydrogène de 12 mètres et 25 tonnes a débuté il y a quelques jours ses premiers tests sur routes ouvertes au Japon.

Les essais se poursuivront jusqu'en septembre 2024 dans la région japonaise du Kanto (préfectures de Tochigi, Saitama, Tokyo et Kanagawa). Grâce à eux, les deux sociétés collecteront des données et corrigeront les éventuels problèmes techniques du camion en vue d'une commercialisation en 2027.

Plus de 800 km d'autonomie avec un plein d'hydrogène

Le prototype sur lequel sont réalisés ces tests est similaire à celui exposé sur le stand d'Isuzu lors du dernier salon "Japan Mobility Show".

Doté d'un système d'alimentation développé par les deux partenaires qui comprend quatre piles à combustible de 103 kW complétés par une batterie lithium-ion, le Giga Fuel Cell est animé par un moteur électrique synchrone à courant alternatif de 320 kW. Ses réservoirs peuvent stocker 56 kg d'hydrogène à 700 bars, ce qui lui offre plus de 800 km d'autonomie.

A hydrogène liquide, le Mercedes GenH2 débutera ses premiers tests clients en 2024

A hydrogène liquide, le Mercedes GenH2 débutera ses premiers tests clients en 2024

21.12.2023 h2-mobile



Daimler Truck produit actuellement une flotte pilote de camions Mercedes-Benz GenH2 destinée à sa clientèle. Amazon, Air Products, Holcim, Wiedmann & Winz et INEOS effectueront les premiers tests à la mi-2024.

Les cinq poids lourds à pile à combustible réaliseront avec ces entreprises différentes missions de transport longue distance en Allemagne, telles que l'acheminement de matériaux de construction, de bouteilles de gaz ou de conteneurs maritimes.

Durant ces essais, les camions resteront sous la supervision et la responsabilité de Mercedes-Benz Trucks. Leur approvisionnement s'effectuera dans des stations d'hydrogène liquide publiques localisées à Wœrth-sur-le-Rhin et dans la région de Duisbourg.

Ce ravitaillement sera réalisé pour la première fois avec la technologie sLH2. Développée en partenariat avec Linde, celle-ci offre une densité de stockage supérieure et permet un approvisionnement durant seulement 10 à 15 minutes.

Plus de 1000 km d'autonomie
Basé sur le camion long-courrier Actros, le Mercedes-Benz GenH2 est équipé d'un système de pile à combustible de 300 kW (2 x 150 kW) et d'une batterie de 70 kWh. La puissance délivrer par celle-ci vient compléter la pile à hydrogène, notamment lors des accélérations ou des phases de montées.

Le véhicule dispose d'une charge utile d'environ 25 tonnes pour un PTAC (poids total autorisé en charge) de 40 tonnes. Il est équipé de deux réservoirs en acier inoxydable pouvant stocker au total 88 kg d'hydrogène liquide (2 x 44 kg).

Sa version de présérie est dotée de deux moteurs électriques générant une puissance totale de 460 kW (2 x 230 kW) en continu et de 660 kW (2 x 330 kW) en puissance maximale.

En matière d'autonomie, le constructeur annonce plus de 1000 km avec un plein.

La pile à combustible n'est pas la seule technologie expérimentée par Daimler. Il y a quelques jours, le constructeur a annoncé le début des tests d'un camion Unimog animé par un moteur à combustion hydrogène.

Cannes mise sur le bus à hydrogène

13.12.2023 12:33 MICHAËL TORREGROSSA

Dans les Alpes-Maritimes, l’Agglomération Cannes Lérins mise sur l’hydrogène pour décarboner la flotte du réseau Palm Bus. L’agglomération, qui compte déjà 30 bus électrique à batteries, va installer une première station de production d’hydrogène. Installée sur le dépôt de Palm Bus, à Cannes la Bocca, celle-ci sera opérationnelle en 2025 et pourra produire 800 kilos d’hydrogène vert par jour.

Une quarantaine de bus à hydrogène

Pour l’agglomération, la mise en place de cette station de production d’hydrogène permettra d’accompagner le déploiement des premiers bus à hydrogène. Sur un total de 120 bus, 41 fonctionnant à l’hydrogène, 23 standards et 18 articulés, seront intégrés au réseau Palm Bus d’ici à 2033.

Présenté comme « audacieux », le programme représente un investissement de l’ordre de 50 millions d’euros, dont 15 alloués à la construction de la station, en partie financée par l’Ademe (5.25 M€), la Région Sud (750 K€) et le programme Connecting Europe Facility (2.62 M€).

GM and Komatsu collaborate on hydrogen fuel cell-powered mining truck

By NS Energy Staff Writer 13 Dec 2023

Komatsu’s fuel cell-powered mining trucks will provide an additional pathway for decarbonization beyond battery-trolley or battery-static charging solutions, without the need for additional charging infrastructure within mines.


Komatsu’s 930E mining truck that will be powered by HYDROTEC fuel cells. (Credit: Komatsu)

General Motors and Komatsu will co-develop a hydrogen fuel cell power module for Komatsu’s 930E electric drive mining truck, the world’s best-selling ultra-class haul truck. GM, a leader in hydrogen fuel cell technology, and Komatsu, a global manufacturer of mining and construction equipment, will jointly design and validate the technology.

Lightweight and quick to refuel, hydrogen fuel cells are ideal for electrifying applications traditionally powered by diesel engines. Hydrogen provides an effective method to package large quantities of energy onboard the vehicle, without compromising payload carrying capacity.

Additionally, fuel cells provide an excellent zero tailpipe emissions solution for vehicles with extreme hauling requirements, like the Komatsu 930E mining truck, with its nominal payload of 320 tons. These vehicles typically operate at a single mine throughout their life, which simplifies the challenges of sizing and deploying an effective hydrogen refueling infrastructure to service the vehicle fleet.

“At GM, we believe fuel cells can play an integral role in a zero-emissions future, helping to electrify heavier-duty applications, beyond passenger vehicles,” said Charlie Freese, executive director of GM’s Global HYDROTEC business. “Mining trucks are among the largest, most capable vehicles used in any industry, and we believe hydrogen fuel cells are best suited to deliver zero emissions propulsion to these demanding applications.”

Komatsu’s fuel cell-powered mining trucks will provide an additional pathway for decarbonization beyond battery-trolley or battery-static charging solutions, without the need for additional charging infrastructure within mines.

Komatsu has set a target of reducing its global emissions by 50% by 2030 and a challenge target of achieving carbon neutrality by 2050. The plans for achieving these goals include reducing and eliminating emissions within the company’s product offerings, as well as in the company’s facilities and production of its products. Komatsu also works closely with its customers on reducing and eliminating emissions during product use through optimization programs supported by Komatsu technology and service solutions.

GM’s target is to be fully carbon neutral in both products and operations by 2040.

“Finding new ways to power the equipment our customers need to do the vital work of mining and construction is a critical part of our commitment to supporting a more sustainable future,” said Dan Funcannon, vice president of North America engineering and development for Komatsu. “This is essential work that requires cross-industry collaboration, and we are excited to be working with GM on this important solution for a haulage offering without tailpipe emissions.”

GM and Komatsu intend to test the first prototype HYDROTEC-powered mining vehicle in the mid-2020s at Komatsu’s Arizona Proving Grounds (AZPG) research and development facility. This vehicle will be powered by over 2 megawatts of HYDROTEC power cubes.

GM has been conducting fuel cell research and product development for more than 50 years and is one of the only companies with advanced, homegrown technology platforms for both lithium-ion batteries and hydrogen fuel cells. GM and Komatsu believe these complimentary technologies can help spur the adoption of lower-emission mobility solutions and help other industries beyond passenger vehicles meet their sustainability goals.

Ce camion chinois à hydrogène liquide promet 1200 km d'autonomie

16.11.2023 11:00 MICHAËL TORREGROSSA h2-mobile


C'est à l'occasion du salon du véhicule utilitaire de Wuhan, en Chine, que FAW a présenté son concept de poids lourd à hydrogène liquide

Considéré comme l’un des plus importants constructeurs en Chine, FAW a révélé le 8 novembre dernier un premier poids lourd à hydrogène liquide à l’occasion du salon du véhicule utilitaire de Wuhan.

Il n’y a pas que les constructeurs européens qui s’intéressent à la solution hydrogène liquide. Alors que Mercedes poursuit ses tests, FAW vient de présenter en Chine un premier prototype.

Sans détailler l’intégralité de la fiche technique, le constructeur indique que son poids lourd est équipé d’une pile à combustible hydrogène de 300 kW. L’autonomie est annoncée à 1200 km. Sachant que le constructeur annonce une consommation moyenne de 7 kg/100 km, la capacité embarquée devrait se situer aux alentours de 85 kilos.

De ce que l’on comprend du bref communiqué du constructeur, le véhicule pourrait également accueillir un système de stockage gazeux en 700 bars.

Pour l’heure, aucune date de lancement n’est annoncée.

Poids lourds à hydrogène : Ford se rapproche de Quantron

03.11.2023 MICHAËL TORREGROSSA

Ford Trucks et Quantron ont signé une lettre d'intention visant à développer conjointement une offre de poids lourds à hydrogène.

Selon les termes de l’accord, l’objectif des deux partenaires est d’évaluer la possibilité d’intégrer le système à pile à combustible sur la base d’une Ford F-Max. Les premiers prototypes devraient voir le jour au premier trimestre 2024.

Positionné en tant qu’équipementier, Quantron espère commercialiser son système hydrogène à d’autres constructeurs. Baptisée « Quantron Inside », la technologie s’adresse aux véhicules légers jusqu’à 7.5 tonnes et aux poids lourds jusqu’à 44 tonnes.

Le partenariat annoncé avec Quantron n’est pas la seule initiative menée par Ford dans le domaine du poids lourd à hydrogène. Il y a quelques mois, le constructeur a indiqué travailler avec Ballard pour développer un camion à pile à combustible dans le cadre du projet européen ZEFES. Le véhicule devrait être présenté en 2025.

Bus hydrogène : pourquoi Pau fait marche arrière ?

10.11.2023 MICHAËL TORREGROSSA h2-mobile

Pionnière du bus à pile combustible avec son réseau Fébus, l’agglomération de Pau a finalement choisi de s’orienter vers l’électrique. Un changement stratégique lié aux coûts de la technologie mais aussi aux progrès des bus à batteries.

Une technologie éprouvée mais trop difficile à maintenir compte tenu des coûts et des progrès de l’électrique. Alors qu’elle était en septembre 2019 l’une des premières collectivités en France à s’équiper de bus à hydrogène, l’agglomération de Pau fait finalement machine arrière. Au total, 8 bus à haut niveaux de service, bientôt complétés par quatre autres, circulent depuis 4 ans sur le territoire palois.

« On a montré que cela pouvait marcher » explique Jérémie Neillo, chef d’exploitation des transports publics de l’agglo, à La Gazette des Communes. Après plus d’un million de kilomètres parcourus et cinq millions de passagers transportés, ce dernier reconnait toutefois avoir essuyé les plâtres. « La station de production a plus de problèmes que prévu et les bus ont plein de toutes petites pannes. Quant à moi, j’y passe les trois quarts de mes journées alors que ce n’est que l’une des 17 lignes ! » explique-t-il.


Retour en grâce de l’électrique

Si l’électrique avait jadis été écarté au profit de l’hydrogène pour des questions d’autonomie et de capacités de rechargement, les progrès liés aux batteries ont conduit l’agglo à reconsidérer la technologie.

Aujourd’hui, l’agglo s’est orientée vers l’acquisition de 8 bus électriques par an sur les dix prochaines années. « L’hydrogène serait trop lourd à gérer » reconnait le responsable de l’agglo.

Des financements moins généreux

Au-delà des progrès de l’électrique à batterie, c’est aussi le coût de la technologie qui a conduit l’agglo à réorienter sa stratégie. Les bus à hydrogène du réseau Fébus avaient été largement subventionnés. Sur 15 millions d’euros d’investissement, 9 avaient été couverts par l’Europe, l’ADEME et la Région. Aujourd’hui, les aides sont beaucoup moins généreuses, reconnait Jérémie Neillo.

Un investissement initial auquel s’ajoute la flambée des prix de l’électricité utilisée pour produire l’hydrogène vert nécessaire au fonctionnement des bus. Résultat : une facture qui flambe, passant de 200 à 300 k€ à 400 k€.

Pau n'est pas la première collectivité à abandonner l'hydrogène pour des questions financières. En 2022, la Métropole Montpellier avait aussi choisi de laisser de côté la technologie.

Bus hydrogène : cette ville californienne valide la plus grosse commande des Etats-Unis !

26.09.2023 17:00 LA RÉDACTION h2-mobile



Le conseil d'administration du Santa Cruz Metropolitan Transit District (METRO) a donné son approbation pour l'acquisition de 57 bus à pile à hydrogène au constructeur New Flyer.

La commande, qui est la plus importante de ce type jamais réalisée aux États-Unis, est subventionnée à hauteur de 20,4 millions de dollars par la Federal Transit Administration et 38,6 millions de dollars par le programme TIRCP ("Transit and Intercity Rail Capital Program") de la California State Transportation Agency.

Bus standards et articulés

Dans le détail, elle porte sur l'acquisition de 48 bus de 12 mètres et de 9 bus articulés de 18 mètres. La majorité d'entre eux sera exploitée dans la zone de service de Watsonville que METRO desservira exclusivement avec des véhicules à zéro émission.

Les nouveaux autobus à pile à combustible remplaceront 59 % des véhicules au diesel et au GNC exploités aujourd'hui par METRO. Cette conversion permettra d'accélérer la transition de l'intégralité de sa flotte vers le "Zéro Émission" avant l'échéance prévue par le règlement californien ICT ("Innovative Clean Transit").

"Notre flotte comprend actuellement 10 % de bus à zéro émission et cette acquisition portera ce chiffre à plus de 69 %", expliquent les représentants de METRO. "Cela nous permettra d'économiser 1,2 million de Mt CO2e."

L'entreprise construira en outre une station d'hydrogène dont la capacité d'approvisionnement pourra répondre aux besoins de plusieurs entreprises partenaires situées dans la région.

1000 km d'autonomie pour le poids lourd à hydrogène

Ven 29/09/2023 — Plus léger que le diesel ?



Si le poids lourd électrique sur batterie a démontré sa viabilité sur les courtes distances, il reste que le poids lourd courant effectue très souvent des déplacements d'un bout à l'autre du continent européen. Il existe des poids lourds qui ont 2 réservois de 500 litres, et aucun véhicule à batterie ne pourra jamais égaler leur autonomie. Mais il y a heureusement une autre technologie pour stocker de l'énergie, c'est la pile à hydrogène. Mercedes a construit un prototype doté de 2 réservoirs de 40 kg d'hydrogène liquide. C'est moins volumineux que l'hydrogène gazeux, et en charge, avec 40 tonnes, ce prototype a parcouru 1047 km avant de tomber en panne sèche. Voilà donc enfin une autonomie qui serait acceptable pour un routier.
poids lourd Mercedes à hydrogène

On a donc sensiblement la même autonomie avec 80 kg d'hydrogène qu'avec 250 kg de gazole. Il faut ensuite comparer le poids de la pile à combustible et des moteurs électriques, mais la différence avec un gros moteur diesel doit être minime. La charge utile n'est donc pas réduite par rapport au diesel, alors qu'elle l'est drastiquement avec un véhicule sur batterie. Mais il reste à faire passer ce prototype au stade du véhicule de série...

Pour sortir du diesel, le pari incertain du camion à hydrogène

AFP le 29 sept. 2023

Lorsque le poids lourd s'avance au coeur de Berlin, aucun bruit de moteur ne couvre les applaudissements: le véhicule est propulsé à l'hydrogène et a battu un record d'autonomie qui met en lumière le potentiel de cette technologie décarbonée.

Leader mondial de la production de camions, Daimler Truck s'est livré à une démonstration de force cette semaine en faisant parcourir 1.047 kilomètres à son prototype "GenH2".

Entre l'usine du groupe à Wörth am Rhein, près de la frontière française et la capitale allemande, le véhicule a fait le trajet avec une charge unique d'hydrogène, un record d'autonomie, selon le constructeur allemand.

"Vous prouvez qu'une charge lourde peut être transportée sur une longue distance de façon durable", a salué Petra Dick-Walther, secrétaire d'Etat du ministère de l'Economie, au départ du camion.

Mais avant de voir le transport routier se convertir à cette technologie, les obstacles restent nombreux, entre manque d'infrastructure, de ressources en hydrogène, coûts et défis techniques.

- Batterie ou pile ? -

La production en série est espérée pour "la seconde moitié de la décennie", explique Andreas Gorbach, en charge de la technologie des camions chez Daimler Truck.

Plusieurs conditions doivent être remplies, reconnaît-il: "la première, c'est l'infrastructure des stations de charge en hydrogène, la deuxième, c'est la viabilité économique pour nos clients grâce à la disponibilité de l'énergie verte à un coût compétitif".

La pile à hydrogène a un impact environnemental réduit, ne rejetant que de la vapeur d'eau quand le gazole utilisé par les poids lourds pollue massivement. Encore faut-il qu'il s'agisse d'hydrogène vert -produit à partir d'énergies renouvelables- dont la production est aujourd'hui marginale.

Le développement des camions à hydrogène est ainsi moins avancé que celui des poids lourds à batterie, dont Daimler, tout comme le suédois Volvo, fabriquent déjà des exemplaires.

Du point de vue du constructeur allemand, les deux technologies sont complémentaires. Avantage aux batteries pour les charges plus légères et les distances courtes, tandis que l'hydrogène serait réservé aux longues distances et offre un temps de recharge beaucoup plus court.

"Pour décarboner le transport, nous aurons besoin des deux", estime Andreas Gorbach.

- Mur du prix -

Les constructeurs européens sont sous pression en raison du durcissement des normes, même si les objectifs sont moins stricts que pour les voitures particulières.

Un règlement de la Commission européenne de 2019 exige de réduire de 30% les émissions polluantes des camions d'ici 2030. Une nouvelle proposition suggère d'atteindre 90% de réduction, par rapport aux niveaux de 2019, pour les camions neufs en 2040.

S'y ajoute la concurrence de fabricants internationaux, comme Tesla ou l'industriel chinois BYD, également engagés dans la conversion électrique des camions: les constructeurs européens "pourraient perdre 11% des parts du marché des poids lourds d'ici 2035" sur le Vieux continent s'ils ne verdissent pas assez rapidement leurs gammes, selon une récente étude de la Fédération européenne pour le Transport et l'Environnement (T&E).

La start-up américaine Nikola, client de l'équipementier allemand Bosch, a déjà commencé la production en série de son modèle de poids lourd à hydrogène outre-Atlantique, profitant des subventions publiques à l'achat dans le cadre de l'Inflation Reduction Act de l'administration Biden. En août, elle revendiquait un total de 202 commandes passées par 18 clients.

L'hydrogène ne réalisera une percée que si ses coûts parviennent à baisser, préviennent les experts.

Pour l'instant, Daimler Truck estime le coût de revient de ses modèles électriques à batterie autour de 2,5 fois celui d'un modèle diesel équivalent.

Concernant l'hydrogène, il est impossible de faire le calcul car les infrastructures de charge sont... inexistantes.

Daimler s'est allié à plusieurs constructeurs de camions et fournisseurs d'énergie (Shell, BP, Total) en Europe et en Amérique du Nord pour développer un réseau de stations de charge en hydrogène.

Le maillage devrait se concrétiser "à la fin de la décennie" , assure Rainer Müller, responsable chez Mercedes Benz Trucks, l'une des marques du groupe Daimler, qui vise un coût d'usage de camion à hydrogène "similaire" à celui d'un camion diesel.

Mais d'autres sont moins optimistes. D'après les projections de T&E, l'hydrogène n'arrivera à être compétitif qu'à partir de 2040 et, encore, dans certaines conditions.