«Le transport aérien face au défi énergétique»

Répondre


Cette question vous permet de vous prémunir contre les soumissions automatisées et intensives effectuées par des robots malveillants.
Émoticônes
:D :geek: :ugeek: :ghost: :wtf: :-D :) :-) :-( :-o :shock: :? 8-) :lol: :-x :-P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: ;) ;-) :!: :?: :idea: :arrow: :-| :mrgreen: =D> #-o =P~ :^o [-X [-o< 8-[ [-( :-k ](*,) :-" O:) =; :-& :-({|= :-$ :-s \:D/ :-#
Plus d’émoticônes

Le BBCode est activé
La balise [img] est activée
La balise [flash] est activée
La balise [url] est activée
Les émoticônes sont activées

Relecture du sujet
   

Agrandir Relecture du sujet : «Le transport aérien face au défi énergétique»

par Kayafou » 14 févr. 2007, 03:15

Mille mercis pour le résumé de la conférence Aerobar
C'est un bonheur de faire partie de ce forum, j'apprends tous les jours quelque chose.

par Aerobar » 13 févr. 2007, 23:46

J'ai récupéré un diaporama résumé du colloque... Ca pèse près de 13 mégas ! Voici un résumé du résumé.

1. la problématique du carburant :
  • un tableau comparant pétrole/charbon/gaz naturel sur deux points seulement : pollution et raréfaction. Pic pétrolier vers 2020-2030, 2 siècles de réserves de charbon mais déclaré "le plus grand pollueur", gaz naturel aux "coûts de plus en plus élevés"
  • prix du jet fuel : structurellement lié à celui du gazole + perspectives de taxes "internalisant" l'émission de CO2 = le jet fuel restera (de + en +) cher
  • propulsion nucléaire : à oublier vu les risques, même si techniquement réalisable
  • piles à combustible : envisageable en hybride (durant la croisière)
  • biocarburants 1G : à oublier (éthanol à trop faible densité énergétique, esters gelant à trop haute température)
  • xTL: OK mais encore trop cher
  • hydrogène : schéma amusant de PR Bauquis déclarant que l'hydrogène (liquide) est un "challenger" pour le transport aérien, mais ne peut s'appliquer à l'automobile. Densité énergétique OK (énergie libérée par unité de masse) mais... problème quand on parle d'énergie libérée par unité de volume
  • Conclusion : il faut engager la R&D sur xTL et hydrogène, les choix se faisant lors du passage du pic
2. Le motoriste
(transparents plein de belles images de moteurs, mais pas grand-chose de vraiment remarquable dedans - je saute)

3. L'avionneur
Je recopie texto l'une des premières planches :
Problématique
- Assurer la pérennité du transport aérien :twisted:

2 approches complémentaires:
- Court terme
. Diminuer la consommation et NOx
- Long terme
. Nouveau carburant
L'hydrogène liquide ne devrait pas voir le jour avant 2045, mais le xTL serait utilisé dès 2015... à condition d'une "coopération sans précédent nécessaire". Quelques jolis dessins mais les plus beaux arrivent au dernier chapitre !

4. Le transporteur
Une autre "copier/coller de planche" qui résume le problème :
Si hausse de 100 % du prix du carburant
=> Baisse de 40 % des autres coûts pour les longs courriers
=>Baisse de 20 % des autres coûts pour les courts/moyens courrier

Impossible à réaliser:cry:

Quelques éléments d'élasticité prix/demande :
Prix du carburant x 2 entraîne une diminution du nombre de passagers de
20 % pour les courts/moyens courriers
50 % pour les longs courriers
Ce qui donne pour le futur des compagnies aériennes :
- majors : des hubs et des gros navions (modèle A380 validé - mais nous sommes à Toulouse !), et un maximum de bi-moteurs (A350, B777, B787)
- low costs : pas très clair, mais y en a qui vont se crasher

5. L'exploitation
Graphe intéressant : l'optimum de consommation spécifique (kg/km/siège) est à 4000 km pour un avion de rayon d'action de 15 000 km, et seulement à 2000 km pour un avion "optimisé" pour cette variable
On peut aussi réduire la vitesse et le confort... mais restera-t-il des passagers ? :evil:
Des trucs assez techniques sur le contrôle aérien... Pour aficionados.
Des enjeux forts dans les phases de "taxi" : à CDG, un avion fait 30 minutes de taxi en moyenne :shock: => tractage ?

6. Les avions du futur
Image
Avion à décollage court, optimisation bruit/consommation, carburant actuel ou xTL

Image
Le nec plus ultra : optimisation aérodynamique + hydrogène liquide (LH2)

Image
L'A380 à hydrogène liquide

On note que le passage au LH2 est une révolution architecturale : le carburant quitte les ailes (qui deviennent minces) pour intégrer le fuselage. Structurellement, ça m'a l'air plus simple.
En terme de coûts, une courbe aux hypothèses mystérieuses indique que l'avion à hydrogène devrait être compétitif en 2040.

*** Fin du résumé

On peut trouver ce discours terraplatiste et technoptimiste. Si je me base sur les planches, je vois quand même assez peu de calembredaines, les données de base sont correctes (pic pétrolier avéré, nécessité d'investissements gigantesques en carburants alternatifs) et des points essentiels (survie du secteur du transport aérien) sont clairement exposés. La présentation évite en fait l'alarmisme, et je doute qu'il y ait grand-chose dont on se gaussera dans 20 ans quand on relira ce document. Les avions du futur sont technologiquement accessibles - le problème sera plus dans le "business case" : y aura-t-il assez de passagers aisés pour en financer le développement par l'industrie civile ? La génération actuelle d'avions de ligne a été développée en grande partie sur budgets militaires (le 747 était un projet de transport stratégique)...

par Sylvain » 14 déc. 2006, 08:07

Un compte-rendu très critique de ce colloque, par Pierre Sparaco :
L’autruche
8 décembre 2006
La production mondiale de pétrole va probablement commencer à décroître vers 2020/2030. Pour une industrie «lourde» comme les transports aériens, il s’agit quasiment d’une échéance de court terme, ce qui devrait suffire à justifier de très sérieuses inquiétudes, faute de solutions de rechange. Ce n’est pourtant pas vraiment le cas, chacun semblant s’en remettre au génie inventif qui semble gérer l’aviation depuis Clément Ader et les frères Wright.
...
La conclusion : l’autruche ne doit plus prendre la peine de se cacher la tête dans le sable. Nous venons d’apprendre qu’elle est sourde.

par mrlargo » 03 déc. 2006, 22:36

non, vu que d'ici 2045, l'aviation de masse aura complétement disparue...on pourrait bien faire voler les quelques bousins qui restent avec de l'hydrogène... pourquoi pas :twisted:

par matthieu25 » 03 déc. 2006, 12:11

Toutefois, "à horizon 2045, l'hydrogène pourrait être la solution universelle", si le prix du kérosène s'est envolé, selon M. Vigneron
:shock: Plus terraplatiste, tu meurs.... :-D

par Krom » 03 déc. 2006, 11:15

Aha, en 2040, la moitié de la planète sera étouffée par des nuages de méthane en vadrouille, l'autre cuira gentiment, y'aura plus grand monde pour prendre l'avion.

par Tiennel » 03 déc. 2006, 10:55

L'industrie aéronautique cherche une parade pour consommer moins de pétrole
Par Daphné BENOIT
TOULOUSE (AFP) - L'industrie aéronautique cherche des solutions pour réduire la consommation de kérosène des futures générations d'avions de ligne, devant la double menace d'un pétrole cher et bientôt rare, et du réchauffement climatique engendré par les émissions de gaz à effet de serre.

"La forte croissance de la demande en pétrole est liée aux transports. Mais le pétrole est la source d'énergie fossile qui disparaîtra la première", avec un plafonnement de production prévu entre 2020 et 2050, a averti Gilbert Ruelle, de l'Académie des technologies, lors d'un colloque à Toulouse sur "le transport aérien face au défi énergétique".

A cette dépendance au pétrole s'ajoute le problème des émissions de gaz à effet de serre, à l'origine du réchauffement climatique. L'aviation commerciale est responsable de 3% des émissions totales de dioxyde de carbone (CO2) dues aux activités humaines. Or, la croissance prévue de 5% par an du trafic aérien devrait se traduire par une multiplication par 2,4 de ces émissions dans trente ans.

"Il va falloir réduire de moitié les émissions de CO2 d'ici 2050 pour éviter une catastrophe planétaire", a prévenu M. Ruelle. "Nous avons un demi-siècle pour accomplir une révolution des transports, avec d'autres carburants et d'autres motorisations. Mais la route de la substitution sera très longue".

Avionneurs et motoristes sont déjà à l'oeuvre. Grâce à l'utilisation de matériaux composites plus légers, une meilleure aérodynamique et des réacteurs plus performants, l'Airbus (Paris: NL0000235190 - actualité) 380 ou le 787 de Boeing (NYSE: BA - actualité) consomment 15% à 20% moins de carburant que les modèles précédents.

Et les industriels promettent davantage. Le motoriste Snecma (Paris: FR0005328747 - actualité) a "lancé un plan technique visant 12 à 15% de réduction supplémentaire d'ici 2015", selon son directeur technique, Pierre Thouraud.

Mais "le vrai défi réside dans la découverte d'énergies alternatives", a souligné Jeff Verwey, de la direction stratégie chez Boeing.

Les "biocarburants" comme l'éthanol, issus de la betterave, du blé ou de la canne à sucre, présentent "de bonnes propriétés pour faire voler des avions, mais une très faible énergie spécifique", a expliqué Thomas Vacinek, directeur du raffinage chez Total.

Pour faire voler un gros porteur, il faudrait ainsi des quantités massives d'éthanol, dont la production demanderait une exploitation agricole hors de proportion.

Quant aux biodiesels, extraits de la transformation d'huiles végétales, aucun ne peut rester à l'état liquide à -50 degrés, propriété indispensable dans l'aviation.

Ainsi, "pour l'aviation, l'avenir appartient aux fuels synthétiques ou à l'hydrogène, et les choix devront s'opérer entre 2020 et 2030", a estimé Pierre-René Bauquis, de l'Institut français du pétrole.

Le fuel "synthétique" peut être produit à partir de charbon, gaz naturel, schiste ou fermentation de grains.

L’armée de l’Air américaine a fait voler avec succès un bombardier B-52 avec ce kérosène artificiel, qui émet moins de CO2.

Mais "la production de jet fuel synthétique est très chère, et nécessite de gros investissements", a nuancé M. Vacinek.

Reste l'hydrogène liquide, "beaucoup plus léger que le kérosène, et qui n'émet pas de CO2", selon Yvon Vigneron, directeur des projets futurs d'Airbus. "Mais il prend trois fois plus de volume".

Le projet européen de "cryoplane 2002", dirigé par Airbus, a été rapidement abandonné, faute de rentabilité.

Toutefois, "à horizon 2045, l'hydrogène pourrait être la solution universelle", si le prix du kérosène s'est envolé, selon M. Vigneron.
http://fr.biz.yahoo.com/03122006/202/l- ... ns-de.html

par Sylvain » 26 nov. 2006, 18:26

Stéphane, pourrez-vous nous en faire un petit compte-rendu ? :D
Si la prise de conscience de l'industrie aéronautique civile est forte, cela sera d'un grand secours pour ce problème : Construction d'un nouvel aéroport.

Je viens de demander aux organisateurs si les actes et les conclusions du colloque seront disponibles pour le grand public. Espérons.

par Stéphane » 23 nov. 2006, 12:05

Sauf changement de dernière minute, j'y serai.

par Cheb » 23 nov. 2006, 10:38

Je remonte ce fil pour savoir si un Toulousain Airbusien ou sous traitant éventuel (s'il en reste 8-) ) a prévu d'aller faire un tour à cette conf (pour info Bauquis y fait une présentation ...)

par GillesH38 » 19 oct. 2006, 10:31

juste un petit commentaire: si le pic arrive en 2010, la taxe deviendra essentiellement superflue :-D

Colloque "le transport aérien face au défi énergétique&

par th » 19 oct. 2006, 09:24

Quelqu'un peut y aller ?

http://www.anae.fr/challenge/
Image

L'intro montre une certaine prise de conscience :
Le déclin progressif de la production pétrolière mondiale à partir d’un “pic” envisagé entre 2010 et 2030 entraînera dans un avenir proche une raréfaction et un renchérissement du pétrole ; cette hausse du prix risque d’être amplifiée, dans le contexte de prévention des changements climatiques, par la mise en place de taxes associées aux émissions de carbone.

De telles évolutions affecteront profondément le développement du transport aérien, dans un premier temps par l’impact du renchérissement sur le trafic et ultérieurement par l’effet de pénurie ; ces effets apparaissent d’autant plus importants qu’il n’existe aujourd’hui aucune alternative disponible à l’utilisation du kérosène produit à partir du pétrole ou obtenu par synthèse.

Le transport aérien va se trouver ainsi confronté à un bouleversement de ses conditions d’exploitation avec une réactivité limitée par la grande inertie du système opérationnel ; d’un côté, la mise au point de nouveaux concepts adaptés à la nouvelle situation demandera du temps et de l’autre les avions aujourd’hui en développement seront encore en exploitation au début de la deuxième moitié du XXIe siècle.
Pic de production, rechauffement climatique, taxes, aucune alternatives, ... tout est au programme !

par Sylvain » 01 oct. 2006, 11:37

Vous exagérez les gars.
Si on croit le premier message de cette discussion, cette conférence est programmée depuis avril 2006 (peut-être plus tôt). À cette date, personne ne connaissait les retards de production de l'A380.
Qui a dit : « Sauf Noël Forgeard qui a vendu ses stocks-options à la mi-mars. » ? :-D

par MadMax » 01 oct. 2006, 10:40

Tiennel a écrit :Avec visite de la chaîne d'assemblage de l'A380 pour conclure ! Ce programme ne manque pas d'humour...
Au moins elle servira à quelque chose cette chaîne :lol:

par GillesH38 » 01 oct. 2006, 09:02

Il est quand même remarquable qu'implicitement, le monde de l'aéronautique place sur le même niveau de crédibilité les prédictions d'un pic en 2010 et celles d'un pic en 2030....

Haut