On occulte un peu le principal problème de ces "nouvelles" voitures électriques : leurs batteries.
1) Elles sont chères. 500 euros le kWh (prix constructeur ?). En fait probablement 1000 Euros le kWh pour le client final qui veut la remplacer (si,si voir la suite ...) . Par exemple, une batterie de 20 kWh coute 10 000 Euros au constructeur (d'où le prix final hallucinant) et coûterait 20 000 au particulier lors du remplacement.
2) Le rechargement rapide en une demi-heure pose un autre petit problème. Une batterie, fondamentalement, c'est deux structures : une qui stocke des électrons et l'autre qui les accueille lors de la décharge. Ces structures sont fragiles. Quand le flux d'électrons est trop violent lors d'une forte décharge (court-circuit ou plus prosaïquement grosse accélération) ou d'une forte charge les structures se dégradent. Et cela les constructeurs le cachent bien. Tout est une question de puissance : 50 kW en charge (ou en décharge) sur une batterie de 20 kWh la batterie en prend un petit coup, à chaque fois. Et c'est cumulatif.
Par exemple, une charge en 220 V 15 A cela fait en gros 3 kW. Correct. Par contre en triphasé 380 V 120 A cela fait du 40 kW
. Les structures internes des électrodes apprécient modérément ce traitement.
3) Une batterie n'aime pas être complétement déchargée. La dégradation des "structures" est alors accélérée (phénomène bien connu des vieilles batteries plomb). Par exemple, pour une hybride, le régulateur incorporé utilisera la moitié de la charge. Puis déclenchera la recharge.
4) La batterie se dégrade toute seule avec le temps qui passe, le froid, le chaud, l'humidité, le sec ... Actuellement, les tests permettant de calculer la longévité d'une batterie (5 ans ? 7 ans ?) se font dans des conditions optimales : température et humidité constantes. Je conseille donc vivement d'avoir un garage climatisé pour stocker sa voiture ...
5) les tests en situation "normale" (fortes accélérations, chauffage, clim , ...) fait par les essayeurs de la presse spécialisée montrent plutôt une autonomie de 70-80 km et 100-120 km en utilisation un peu plus parcimonieuse.
6) Le freinage régénératif, tant vanté, posent deux petits problèmes. Tout d'abord il ne peut pas tout récupérer. Par exemple il suffit de supprimer le système avec un véhicule plus léger (qui consomme moins lors des accélérations) pour avoir le même résultat ! Ensuite et toujours cela fait une grosse bouffée d'électrons qui rentrent de force dans les fragiles structures internes.
Conclusion : Pour un acheteur je conseillerais donc :
1) Recharger dés que la batterie atteint 50%. Ce qui divise l'autonomie par deux. En tout cas ne jamais aller chercher le dernier quart.
2) Préférer la recharge lente en 6-8 heures.
3) Stocker sa voiture dans un garage, si possible chauffé et climatisé.
4) Ne surtout pas solliciter le moteur pour faire des démarrages "canons" ou rouler à "grande" vitesse. Typiquement en "tirant" 50 kW (ou plus) sur la batterie les structures internes vieillissent, elles aussi, en accéléré. En gros s'il existe une option avec un moteur de 20 voire 10 kW c'est conseillé. La batterie vous remerciera.
5) Tous les 100 km quand on fait le plein pour 1 Euro ou 1.5 Euro
, mettre 10 ou 20 Euros dans une tirelire pour le jour où il faudra changer la batterie. Sans garantie que cela suffise.
Par exemple, si la batterie lâche juste après la période de garantie (typiquement 5 ans et 50 000 km) cela fait donc 20 000 Euros pour 50 000 km soit 40 Euros tous les 100 km (version très ? pessimiste).
Evidemment, le tableau réel n'est pas aussi sombre : il "suffit" de prendre cette batterie de 20 kWh de la diviser en 10 et de la mettre sur 10 vélos tricycles couchés carénés mono, bi ou triplaces limités à 50 ou 70 km/h avec un moteur de 2 à 10 kW. Idéal pour les trajets quotidiens et pour le
dixième du coût exorbitant réel de la "vraie" voiture électrique. Et la moitié ou le tiers de l'encombrement. Et avec une option pédalier entrainant un alternateur pour le chauffage en hiver. Et une autre décapotable pour l'été. Mais tout ceci existe déjà à l'état embryonnaire chez nos voisins suisses, néerlandais, autrichiens, etc ...
Pour plus de détails voir ma signature.
Dernière remarque : quand le PDG de Renault vantait les accélérations "canon" de sa voiture électrique, ou encore la vitesse de pointe nécessitant une forte puissance continue, j'aurais aimé voir la tête du chimiste responsable de la structure des électrodes. Et celle du responsable financier qui doit gérer la garantie. A ce propos je conseille vivement de prendre cette dernière maximale.
Il suffit donc de reprendre l'idée de ma tirelire ci-dessus : a chaque accélération, à chaque km fait à haute vitesse (120 km/h c'est un gros appel de puissance), à chaque freinage régénératif violent, à chaque recharge rapide on y glisse une (grosse ?) pièce. Cela devrait calmer les ardeurs du pied droit.
En gros c'est pareil qu'avec une thermique : avec une conduite "economy run" et un entretien attentif on arrive sur une thermique à diviser le cout au km par 1.5. Avec une électrique, au vu du cout des batteries et de la facilité à les dégrader cela devrait être plutôt entre 2 et 5 voire 10 par rapport au bourrin qui se fie aux publicités (
).
Augmenter la section du câble pour diminuer les pertes ? Ça m'étonne, la résistance reste la même, on évite de fondre le câble, mais la résistance reste.
). Et dans ces conditions la carrosserie aérodynamique et une position style "vélo couché" est intéressante.
: poids inutile à trainer). Mais un allégement drastique, couplé à une réduction des (inutiles ?) performances offrira incomparablement mieux. Et pour beaucoup moins cher, économiquement et écologiquement.