[Aérien] L'industrie aéronautique consciente du peak

[WizardOfLinn]

Les russes ont fait voler le Tupolev-155 au GNL (un T-154 modifié) dès 1988, à titre expérimental (une centaine de vols quand même - ils l'ont aussi fait voler à l'hydrogène).
La motivation à l'époque était que certains aéroports en Sibérie étaient difficiles à ravitailler en kérozène mais avaient accès au GNL.
Comme ils ont eu ensuite quelques autres préoccupations, on n'en a plus entendu parler, mais le T-156 aurait dû entrer en service commercial avant 2000.

Pour la petite histoire :
http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82

[le bienheureux]

Ce qui est risible,Energy?C'est l'économie possible de 1 ou 2 kms de roulage pour un vol Paris-Pekin par exemple.Un start&go sur une voiture qui roule principalement en ville,ok,pour un commercial qui sillonne les autoroutes,bofbof.Alors l'annonce d'un système qui fera gagner 0,01 ou 0,02 % de conso totale,.......euh.........comment dire..........T'as pas aut'chose?

[energy_isere]

Ce qui est risible,Energy?C'est l'économie possible de 1 ou 2 kms de roulage pour un vol Paris-Pekin par exemple.Un start&go sur une voiture qui roule principalement en ville,ok,pour un commercial qui sillonne les autoroutes,bofbof.Alors l'annonce d'un système qui fera gagner 0,01 ou 0,02 % de conso totale,.......euh.........comment dire..........T'as pas aut'chose?

Dans un roulage ''normal'' ou tout le flux des avions est bien maitrisé sur l' aéroport l' économie est pas énorme.
Une plus grosse économie arrive quand il y a des retards et attente sur les Taxiways.
Moi j' ai déjà attenu une fois 20 minutes sur le taxiway, réacteur allumés à faible régime. A Atlanta. 20 avions à la queue leu leu.

Par ailleurs au roulage le rendement des réacteur est catastrophique car en trés en dehors du régime nominal. Donc il ne faut pas comparer 2 km de taxiways avec 10000 km pour aller en Chine.

[Jeuf]

Je confirme : c'est là de l'ergotage de haut vol.

S'il y a un souci d'économiser, c'est un peu d'argent pour les gestionnaires d'aéroport, non les émissions de CO2, des pouièmes par rapport au fonctionnement normal de l'avion. Ce résultat, ces réduction de pouièmes, est mis en avant alors qu'il s'agit d'un effet collatéral du but visé.
Et si on appréhende sérieusement la question du climat, on n'en a rien à faire. S'il y avait vraiment des actions à mener au sujet des avions, c'est au minimum, en version la moins radicale, une contribution énergie/climat sur le kérosène pour compenser ne serait-ce que partiellement les dégâts générés (et qui ne sont pas une mince affaire), et on verrait si aller aux Maldives ou à Pékin est quelque chose d'aussi vital.

[energy_isere]

S'il y a un souci d'économiser, c'est un peu d'argent pour les gestionnaires d'aéroport,...

non, c' est des économies pour la compagnie aérienne. Le carburant brulé au roulage est payé par la compagnie aerienne.

Et si on appréhende sérieusement la question du climat, on n'en a rien à faire. S'il y avait vraiment des actions à mener au sujet des avions, c'est au minimum, en version la moins radicale, une contribution énergie/climat sur le kérosène pour compenser ne serait-ce que partiellement les dégâts générés (et qui ne sont pas une mince affaire), et on verrait si aller aux Maldives ou à Pékin est quelque chose d'aussi vital.

Oui bien sur, c' est un scandale que le kerozéne ne soit pas taxé pour ses effets collatéraux.

[Raminagrobis]

Concernant le GNL, on a une économie de poids mais une augmentation de volume.

Le carburant avion Jet A contient 42.8 MJ par kg et 34,60 Mj par litre

Le méthane contient nettement plus d'énergie par kg : 55 MJ. Donc on transporterait un peu moins de masse de carburant. Sachant que le carburant c'est la moitié du poids au décollage d'un gros porteur, c'est un avantage considérable, qui diminue la consommation ou permet d'emport plus de charge utile.
Mais moins par litre : 24 MJ car c'est moins dense. Ainsi pour avoir la même autonomie maximale il faudrait augmenter de moitié la taille des réservoir, et donc agrandir l'avion !

A la limite, on pourrait avoir des avions bicarburant, qu'on chargement en kérosène uniquement si on leur demande l'autonomie maximale possible, et en GNL si le vol est plus court (il n'est pas rare qu'on fasse un vol de 2000 km avec un avion capable de faire 11000 km, dans ce cas les réservoirs ne sont qu'un peu remplis).

En tout cas utiliser le GNL aurait des avantages évidents : moins de CO2, pas de particules, moins de NOx et d'hydrocarbures imbrûlés.

L'hydrogène est encore plus riche en énergie par kg : 140 MJ! Mais il est très peu densé, faudrait donc des réservoirs encore plus grands.

Mais un avion à hydrogène me parait plus réaliste qu'une voiture. Pour trois raisons :
* Une voiture à H2 devrait avoir un réservoir résistants aux chocs, pour éviter une explosion catastrophique si on se prned un mur à 100 km/h. Il serait extrêmement lourd. On ne demande pas à un avion de résister aux chocs.
* Liquéfier l'hydrogène, puis stocker et transvider demande des moyens techniques lourds. Il me parait peut réaliste des les installer dans chaque station-service. Dans un aéroport c'est plus envisageable.
* Une voiture à hydrogène devrait avoir un réservoir adiabatique extrêmement poussé, pour que l'hydrogène ne s'évapore pas si on la laisse stationnée pendant des semaines. Pour un avion de ligne, on fait le plein juste avant le décollage, donc pas de soucis.

[Jeuf]

Une voiture à hydrogène [liquide NDL] devrait avoir un réservoir adiabatique extrêmement poussé, pour que l'hydrogène ne s'évapore pas si on la laisse stationnée pendant des semaines. Pour un avion de ligne, on fait le plein juste avant le décollage, donc pas de soucis.

Très bien raisonné.
A l'heure où je m'exaspère contre la destruction du climat, en premier lieu contre les avions, en lien avec NDDL,
là, je dis oui à l'avion à peu près propre et pas à un autre : à hydrogène produit par énergie solaire... (thermolyse ou electrolyse.)
A ce que je crois savoir des questions énergie/climat, cette solution à laquelle je n'avais pas pensé est la seule qui permette d'avoir un horizon de, disons, plus d'un siècle pour l'aviation, sans trop hypothéquer les conditions de vie humaine sur terre (en première approximation, en écartant temporairement le problème de la diminution de l'albédo dû aux méga centrales solaires)...
Et je m'y connais, car je n'ai eu cesse de considérer d'innombrables "solutions" à ces questions, et de les exclure, voyant, après un bilan énergie/CO2/ surface terrestre utilisée que ça coince....

C'est une solution bien plus intéressante que les agrocarburants mentionnés par les compagnies aériennes, dont la quantité est très limitée et fait scandaleusement concurrence à l'alimentation humaine, je vais pas revenir là dessus.

ça va demander un max d'énergie, de produire, liquéfier, transporter l'hydrogène. Mais l'énergie solaire est réputée illimitée, reste à faire le bilan énergie et matières des installations de production (qui seraient sur des déserts). Par ailleurs, une partie non négligeable de l'énergie du carburant d'un avion servant à porter le carburant... on gagne peut beaucoup en réduction de consommation, vue la densité de l'hydrogène liquide.

Bien sûr, ce n'est pas une solution au problème d'un inégal accès aux richesses. Il faudra que beaucoup de gens travaillent pour qu'une minorité puissent voler, plus encore qu'aujourd'hui.

Enfin, en tout cas, avec le prix du voyage, il n'y a pas que le carburant qui serait refroidi.
Et il y a bien plus important et urgent, à l'heure actuelle, si on a pleinement conscience de la problématique environnemental, que de travailler à permettre à quelques uns de voler en pouvant dire que c'est sans nuire au climat.

[energy_isere]

suite de ce post viewtopic.php?p=340313#p340313

Les premiers tours de piste du Taxibot sur l'aéroport

22/11/2012 La Nouvelle République


L'entreprise de Montlouis TLD enregistre déjà 50 commandes pour le tracteur d'avions

Les essais du tracteur d’avions, élaboré par l’entreprise tourangelle TLD ont débuté sur l’aéroport de Châteauroux-Déols, devant la presse internationale.

Le tracteur Taxibot, en démonstration avec un ancien Airbus A 320 sur l'aéroport de Châteauroux/Déols, permet à un avion sur piste, une économie de carburant substantielle. Le bébé pèse 25 tonnes pour 9 m de long et développe une puissance de 800 CV avec ses huit roues, dotées chacune d'un moteur électrique. « L'originalité, c'est que le pilote de l'avion prend lui-même le contrôle du Taxibot qui est juste occupé par un conducteur de sécurité », explique Antoine Maguin, responsable du groupe TLD, leader mondial sur les tracteurs d'avions. La présentation et les essais du Taxibot, sorti de l'usine de Montlouis (Indre-et-Loire), ont été faits devant la presse internationale sur l'aéroport castelroussin Marcel-Dassault, lundi matin.

Un enjeu considérable pour le patron de TLD : « Dans l'après-midi, nous accueillons la Fédéral Express, compagnie de fret américaine la plus importante du monde ». Toute cette semaine, les responsables et pilotes des compagnies Lufthansa, KLM, British Airways, CEA (China Eastern Airlines), CSA (China South Airlines), Air France, United Airways, WestJet Aéroport de Paris et Swissport, se succéderont sur le tarmac castelroussin. « Les compagnies sont très intéressées par le Taxibot car il faut savoir que ce sont plus de 8 milliards de dollars qui sont dépensés par les avions au sol chaque année », précise Samy Staroswiecki, d'Israël Aerospace Industries (IAI), partenaire du projet avec TLD et Airbus. Avec le Taxibot, un avion peut couper ses moteurs (sauf l'auxiliaire) entre l'embarquement et l'approche sur la piste.
Chez TLD, on argumente : « Un Boeing 747 consomme sur piste une tonne de carburant en 17 minutes ; le Taxibot, neuf litres et, autre intérêt environnemental, l'avion produit 3,2 tonnes de CO2 et le Taxibot seulement 30 kg ». D'autre part, le Taxibot n'est pas un simple tracteur « car tout le train avant de l'avion est pris en charge ». Antoine Maguin, chef des opérations TLD, évoque « un mariage de raison mais surtout de passion avec IAI qui fournit l'intelligence du Taxibot et Airbus, partenaires de ce programme de 80 M€ avec la Lufthansa Leos ». Seule aux commandes sur ce créneau, l'entreprise tourangelle enregistre déjà 50 commandes pour un montant de 97 M€, dont 15 pour le futur Taxibot de 50 tonnes et de 1.400 CV, pour les avions 767 et A 380, qui seront produits en 2014.

http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... l-aeroport

[Clarkie]

L' agrocarburant employé est de l' huile de graine de Moutarde (Carinata oil) cultivé au Canada.

Il y a une petite vidéo de 1'30'' ici http://www.boursorama.com/actualites/ca ... c98e9bc73c

l' industriel qui a transformé cette huile en agrokerozénes est Agrisoma http://www.agrisoma.com/#pageID=84&selectedPageID=84

http://www.avweb.com/avwebflash/news/Fl ... 635-1.html

Du biocarburant testé en vol révèle une diminution des émissions

Les données collectées en vol et analysées par une équipe d'experts ont révélé une importante réduction des émissions d'aérosols (50 %) de l'avion alimenté au biocarburant par rapport à ceux utilisant du carburant courant. De plus, des tests additionnels effectués sur un moteur statique montrent une réduction appréciable du nombre de particules émises (jusqu'à 25 %) et des émissions de carbone noir (jusqu'à 49 %) par rapport au carburant courant.

Ces tests montrent également que le moteur affiche un rendement comparable, mais une consommation inférieure de 1,5 % de carburant en mode d'utilisation stationnaire. Il n'est pas nécessaire de modifier les moteurs de l'aéronef pour utiliser le biocarburant testé en vol, car il répond aux mêmes critères techniques que les carburants à base de pétrole.

[energy_isere]

suite de ce post viewtopic.php?p=340319#p340319

Le tracteur d'avion "écolo" de TLD, premier lauréat du prix national de l'innovation industrielle

Usine Nouvelle le 25 mars 2013,

A l’issue d’une cérémonie à laquelle participait Arnaud Montebourg, le groupe TLD, basée à Montlouis en Indre-et-Loire, a remporté la première édition du prix de l’innovation industrielle. Cette société, leader mondial des équipements aéroportuaires a été récompensée pour son "TaxiBot", un tracteur d’avion révolutionnaire qui permet de réduire considérablement la consommation de carburant des avions au sol.

C'est gagné pour TLD. Pour conclure la 3e édition de la Semaine de l’industrie, Arnaud Montebourg a remis samedi 23 mars le prix national de l’innovation industrielle à cette entreprise, basée à Montlouis-sur-Loire (Indre-et-Loire). TLD remporte ainsi la première édition de ce concours organisé par le Ministère du Redressement productif avec l’appui d’Oséo et dont L’Usine Nouvelle était partenaire.

Un concept innovant de taxiage vert

Principal axe de développement pour le groupe : surfer sur la vague du "green taxiing" ou taxiage vert. Spécialisée dans les équipements aéroportuaires, TLD a en effet été récompensée pour son "TaxiBot". Ce concept innovant de tracteurs d’avions - ces véhicules qui transportent les appareils sur le tarmac - a été développé en coopération avec Airbus et Israel Aerosapace Industry (ISA) notamment.

Le "TaxiBot" est présenté comme le premier engin capable de transporter un appareil plein et moteurs arrêtés, de l’embarquement à la piste de décollage par exemple. Pour l’instant cette opération est réalisée de manière autonome par les avions grâce à l’utilisation de leurs réacteurs, le pilote gérant sa vitesse en freinant ce qui se révèle très consommateur en carburant. Les avions pourront ainsi être tractés sans consommer de carburant alors que la consommation annuelle de fuel pour le garage des avions représenterait une dépense de près de 8 milliards de dollars, soit 20 millions de tonnes de CO2 rejetées dans l'atmosphère.

"On a aujourd’hui un prototype qui fonctionne sur l’aéroport de Châteauroux (Indre), qui est en fin de certification, et nous aurons dans quelques mois trois tracteurs à Francfort qui seront utilisés par Lufthansa", se félicite Antoine Maguin, directeur général de LTD. Il prévoit les premières commercialisations pour 2014 et de nombreux aéroports dans le monde ont déjà montré des signes d’intérêts.

........

http://www.usinenouvelle.com/article/le ... le.N193907

[FOWLER]

Le taxi bot, comme le start and go, seront opportuns pendant une poignée d'année....et puis

Et puis le traffic redeviendra assez fluide pour envoyer ces machins au musée....

C'est quand même pitoyable d'investir dans ces cataplasmes sur jambe de bois...

[Glycogène]

Si l'investissement de qq centaines de million d'€ permet d'en économiser 8 milliard, ce n'est pas stupide (si on met de côté la "stupidité" de nombreux trajets en avion, pas besoin d'en remettre une couche kercoz, c'est déjà fait ).
C'est rentable même avec un traffic fluide, mais faut quand même un minimum de traffic (pas ou peu rentable pour les aéroports de province moribonds).

[FOWLER]

Tu veux que je te fasse la liste de ce qui est justifié économiquement ET stupide à la fois ?

Désolé, pas le temps

[sceptique]

Le taxi bot, comme le start and go, seront opportuns pendant une poignée d'année....et puis
Et puis le traffic redeviendra assez fluide pour envoyer ces machins au musée....
C'est quand même pitoyable d'investir dans ces cataplasmes sur jambe de bois...

Tout cela était vrai (en 2005) dans la perspective du PO qui détruirait assez rapidement (une poignée d'années donc) notre "civilisation".
Le PO (du pétrole conventionnel donc) a bien eu lieu et la descente est amorcée. Mais le pétrole non-conventionnel prend le relais ! De plus le gaz se développe et ses ressources autrefois limitées sont devenues énormes avec le gaz de schiste (et peut être bientôt encore plus avec les hydrates de méthane). Et le méthane peut se subsituer au pétrole dans beaucoup d'usages, y compris l'aviation.
Notre civilisation a quand même pris un rude coup avec le pétrole à 100$ et plus. Mais avec un méthane en substitution a 30$ (pour le moment trop bas à 15 ou 20 $ le bep) tout va "rentrer dans l'ordre". Du coup l'aviation voit son horizon s'éclaircir pour plusieurs dizaines d'années, probablement plus.
Et donc l'aviation poursuit son bonhomme de chemin. Le taxi bot est très intéressant pour les court-moyens courriers car la proportion de carburant gaspillée dans le roulement et les phases d'attente est loin d'être négligeable (beaucoup plus que les 0.01% cités ci-dessus !). D'ailleurs le taxi-bot n'aurait jamais été mis au point s'il n'était pas rentable. On est encore dans une économie de marché.

Les économies dans l'aviation se font ainsi : 1% par ci, 1% par là. Mais au final le progrès est continu.

[yvesT]

Le PO (du pétrole conventionnel donc) a bien eu lieu et la descente est amorcée. Mais le pétrole non-conventionnel prend le relais ! De plus le gaz se développe et ses ressources autrefois limitées sont devenues énormes avec le gaz de schiste (et peut être bientôt encore plus avec les hydrates de méthane).

Comme quoi la propagande, cela fonctionne bien..
En attendant on en est là (tight et shale oil inclus) :

http://tribune-pic-petrolier.org/wp-con ... s-JL-1.pdf