oleocene.org

marocain a écrit : je te conseille plutôt de rouler en sur-vitesse, lorsque la pédale d'accélérateur est laché tu ne consommes absolument rien, c'est la conduite la plus souple, par exemple en ville à 50 km/h tu peux rouler en 4eme voir en 5eme sur une ligne droite, par contre attends toi a avoir une reprise relativement lente, voir très lente (en 5eme à 50km/h il te faudra plusieurs secondes pour monter à 60km/h), mais ce type de conduite avec une faible reprise est à mon sens la conduite ou tu consommeras le moins.

CATASTROPHIQUE sur le plan de la pollution (par imbrûlé).
c'est d'ailleurs en incitant (conception de l'habitacle qui ne fait plus sentir que le moteur "peine", conception du moteur qui a beaucoup de couple à très bas régime) à ce style de conduite (reprise en sous régime) qu'on en arrive à des taux d'oxydes d'azotes (et donc d'ozone) aussi élevés en dépits des progrès qui auraient du êtres faits.
Une voiture en reprise en sous régime pollue sur quelques centaines de mètre 10, si ce n'est 100 fois plus. Je connais un lieu ou cela se vérifie: une base d'aviron placé en contrebas d'un talus ou la plupart des automobilistes restent en Cinquième vers 80km/h en entrant dans une côte passant à coté de la base: -> pour s'entraîner, il faut affrêter les bateaux vers un autre embarquement avec l'équippement adéquat...

ydea électrique

Recharge Avec prise secteur
Moteur Électrique 4 kW nominal
Batterie Grande: Autonomie Li-Ion 16kWh
Batterie Standard: Pb Gel sans manutention de 5kwh environ
Grande Autonomie 180 km avec 16KWh soit 11.25wh/km, ce qui est quasiment "vélocipédique" mais ne colle pas bien avec les autres chiffres (il faudrait ne demander au moteur que 560 watts moyen @ 50km/h moyens) POUR RESPECTER CE CHIFFRES CONDUIRE TRES CALMEMENT (en fait conduire comme un cycliste, et sans doute moins vite qu'un coureur de niveau régional roulant seul, donc en dessous de 30 de moyenne)
Autonomie Standard 45 km (en conduisant tout aussi calmement avec la batterie standard de 5kwh environ.)
Vitesse 65 km/h avec 4kw soit 61wh/km (voiture Aixam 80wh/km voiture ordinaire 150 à 200)
Pente Max 16 % (ne pourrait pas monter le colombier par Virieu et au chalet d'alpage, pourtant un cycliste équipé d'un petit plateau et grand pignon monte du 20% à 7.5km/h mais monte quand même: question de démultiplication)
Avec prise secteur: 6 heures ou rapide, 5kW en 2h45 (80%) soit 13.75kwh.

Production physique moyenne d'un coureur cycliste s'entraînant 2h par jour à 250 watts et 6 jours/semaine= 3Kwh. Pour remplir la batterie de 16Kwh avec un alternateur à haut rendement: il faut 5 semaines!
C'est une petite voiture et pourtant c'est TRÈS LOIN de se rapprocher du rendement vélocipédique (moins de 10wh/km), que par contre le train et certains petits cars peut facilement égaler.

jean.thevenet a écrit :

marocain a écrit : je te conseille plutôt de rouler en sur-vitesse, lorsque la pédale d'accélérateur est laché tu ne consommes absolument rien, c'est la conduite la plus souple, par exemple en ville à 50 km/h tu peux rouler en 4eme voir en 5eme sur une ligne droite, par contre attends toi a avoir une reprise relativement lente, voir très lente (en 5eme à 50km/h il te faudra plusieurs secondes pour monter à 60km/h), mais ce type de conduite avec une faible reprise est à mon sens la conduite ou tu consommeras le moins.

CATASTROPHIQUE sur le plan de la pollution (par imbrûlé).
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Bonjour,
Non, c'est faux. C'était vrai avec des moteurs à carburateur mais ça ne l'est plus avec l'injection électronique. Des véhicules comme les Toyota Corolla à la fin des années 70 étaient équipées d'un dépressiomètre au tableau de bord. Appelé économètre, on pouvait visualiser facilement ce phénomène et toujours être sur le bon rapport.
Aujourd'hui, le dosage électronique du mélange air/essence permet une conduite différente, il suffit pour le vérifier de consulter son ordinateur de bord.

Patrick

Lansing a écrit : Bonjour,
Non, c'est faux. C'était vrai avec des moteurs à carburateur mais ça ne l'est plus avec l'injection électronique. Des véhicules comme les Toyota Corolla à la fin des années 70 étaient équipées d'un dépressiomètre au tableau de bord. Appelé économètre, on pouvait visualiser facilement ce phénomène et toujours être sur le bon rapport.
Aujourd'hui, le dosage électronique du mélange air/essence permet une conduite différente, il suffit pour le vérifier de consulter son ordinateur de bord.

Patrick

Euh peut être vrai pour les essences, mais pour les moteurs diesels, suffit de les suivre en ville, à chaque r-accélération le nuage de fumée noir (c'est pas des imbrûlés ça ?). Polluer 10 fois plus ne veut pas dire consommer 10 fois plus...

je cite
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Euh peut être vrai pour les essences, mais pour les moteurs diesels, suffit de les suivre en ville, à chaque r-accélération le nuage de fumée noir (c'est pas des imbrûlés ça ?). Polluer 10 fois plus ne veut pas dire consommer 10 fois plus...
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mais ça c'est la génération précédente: bien pire que le nuage noir constitué de microparticules relativement peu toxiques que l'organisme sait recracher, il y a le nuage ultraviolet ultramoderne absolument invisible constitué de MONOxyde d'azote (pas du Dioxyde mesuré, du monoxyde non pris en compte), et de nanoparticules (les PN100, les PN10, 100 à 1000 fois plus nombreuses que les PM2.5 et PM10, visibles qu'on connaît), qui passent directement dans le sang (donc ça ne fait pas mal aux poumons ou à la gorge, mais au foie, aux artères (fonction endothéiale) au sexe et au cerveau).
Un moteur diesel fontionnant au maximum de rendement peut rejetter près plusieurs % de la masse de carburant en imbrulés, et il consommera alors, pourtant, 10% à 20% de moins qu'un moteur qui est en carburation compléte, à moins que ce moteur à carburation complète soit du genre gros moteur de bateau qui tourne très lentement. Le diesel c'est une flamme lente.
en effet, un moteur qui ne carbure pas complètement a plus de rendement et consomme moins, depuis qu'on fait la focalisation CO2, on pollue donc plus, car le CO2 est associé à la partie complète d'une carburation. Un peu moins de CO2 non toxique directement, mais 10 fois plus de "trucs très polluants"
c'est pour cela que les moteurs diesels modernes sont de vraies usines à oxydes d'azote et à nanoparticule. Finir de brûler ces composés récalcitrant augmente la consommation et augmente aussi (de 10 à 20%) les rejets de CO2 pour la même restitution d'énergie mécanique. Un moteur diesel à carburation incomplète a donc une meilleure "note" si on le juge sur le taux de CO2, et c'est bien le cas en ce moment.
les constructeurs camoufflent ce dysfonctionnement par le pot catalytique qui hélas, après une prouesse bien neuf en sortie d'usine ne fonctionne véritablement bien que pour un pallier de puissance constante de plus de 20 minutes. Or les voitures sont conduites en constante variations de puissance, régime et température sur les petites routes souvent moins de 20minutes, les routes ordinaires qui ne sont pas libre ni rectilignes, les rues, les villages, là où l'on habite.
les moteurs modernes polluent disons 10 fois moins sur les autoroutes (le système catalytique fonctionne) vers 90 à 110km/h, mais 10 fois plus sur les petites routes (nanoparticule et oxydes d'azotes) autour de chez nous: résultat, alors que le traffic automobile tend à la baisse depuis 2004, la pollution aux oydes d'azote, à l'ozone et aux particules augmente, en dépit des amélioration qui sont faite pour toutes les industries, qui elles ont réellement fait du progres.
depuis 1990 l'industrie fait des progrès, les voitures l'annulent. Si les constructeurs disaient vrais, nous aurions à peu près 5 fois moins de pollution aux oxydes d'azote et au particules. et encore, on ne parle pas des nanoparticules.

il n'est pas si loin le temps où je pouvais faire des efforts à l'heure que je voulais (il y avait jamais plus de 60 microgrammes/m3 d'ozone ou d'oxydes d'azote). maintenant, les taux d'oxydes d'azote et d'ozone, dans les alpes sont tels (au dessus de 150 au mois d'août, et en hiver au dessus de 400 pour les oxydes d'azote) que pour s'entrainer il faut respecter des créneaux de moindre pollution. Les taux de nanoparticules sont tels que cela affecte la végétation (ça ferait une perte de 20% de rendement agricole), et cela est même dit à la télé, preuve que c'est quand même recconu...

le diesel est tout simplement pas au point, et c'est un scandale sanitaire qui est quelques milliers de fois celui de l'amiante... Nous l'entendrons officiellement bientôt, j'espère, ça devrait se savoir fin 2009 début 2010 avec les nouvelles normes si un lobby ne les fait pas encore sauter.

ça fait chyer quand même...

pour faire 20% de moins de CO2 sans recourir à cette technique de carburation incimplète, il suffirait de faire des roues un peu plus grande et plus fine, de réduire un peu la masse, et nous pourrions aussi rouler un peu moins vite...

Merci Iguane pour ta réponse. Quelles sources peuvent confirmer ces affirmations ? Oléocène n'est pas forcément considéré comme crédible d'autant que des avis divergeants se sont exprimés ici.

Merci Iguane pour ta réponse. Quelles sources peuvent confirmer ces affirmations ? Oléocène n'est pas forcément considéré comme crédible d'autant que des avis divergeants se sont exprimés ici.

http://www.auto-innovations.com/site/do ... ation.html
http://www.auto-innovations.com/dossier ... ergie.html
http://www.ecodrive.org/Home.219.0.html
http://www.treatise.eu.com/UserFiles/Co ... omique.pdf

http://www.volvo.com/NR/rdonlyres/E7CC9 ... T2512C.pdf
Eco-Roll lets the engine drop out on slight downhill grades when enabled by driver - Lowers parasitic consumption by up to 30 HP when enabled to save fuel.

.http://www.roadtransport.com/ROADTESTSR ... 2-460.html
One interesting feature of the I-Shift is called Eco-Roll, which effectively disengages the box by putting the splitter into neutral. Eco-Roll is activated when you’re using cruise control and the I-Shift box is in auto, in any gear between seven and 12. When the truck’s driveline ECU detects that you don’t need any power, or engine braking, it engages Eco-Roll (which is indicated on the gearshift display as an E+). However, before anyone gets carried away with the idea that you can run down a steel hill in neutral at 44 tonnes, Eco-Roll is deactivated the second you touch the footbrake, use the Volvo Engine Brake or put your foot back on the throttle.

Merci Iguane, mais
- le premier lien auto-innovation demande de payer 1,80€
- le second pointe vers une liste de dossiers qui ont l'air de tous coûter le même prix...
- le troisième pointe vers un site avec assez peu d'infos concernant le style de conduite préconisé, juste un petit rappel (d'après ce que j'ai trouvé du moins)
- le style en question semble être celui détaillé dans le pdf du 4ème... où l'on garde toujours une vitesse engagée...
Finalement il ne reste que les deux liens dont tu as extrait les citations, qui concernent une boîte automatique intelligente pour poids lourds. Ben désolé, c'est pas vraiment le même contexte... Ça m'incite plutôt à garder une vitesse engagée tout ça...

bon j'ai tout de même appris qu'il vaut mieux accélérer franco en rapport élevé que rétrograder et appuyer moins sur la pédale (si j'ai bien compris, me semble un peu bizarre) (pour jean.thevenet : t'inquiètes j'ai une essence )

jml34 a écrit :bon j'ai tout de même appris qu'il vaut mieux accélérer franco en rapport élevé que rétrograder et appuyer moins sur la pédale (si j'ai bien compris, me semble un peu bizarre) (pour jean.thevenet : t'inquiètes j'ai une essence )

Oui, si on est au dessus du couple maxi (1500 à 2000 tours pour un diesel moderne, 2000 à 3000 pour une essence), rétrograder est une hérésie au niveau consommation (mais cela donne une meilleure accélération).

Certes, mais concernant les imbrûlés, confirmes-tu les dires de Jean ?

Alturiak a écrit :Certes, mais concernant les imbrûlés, confirmes-tu les dires de Jean ?

Non. Car, pour un motoriste, un imbrulé est, par définition, une perte nette de rendement.

Le problème, ce sont les phases de reprise violente. Par exemple, avec un diesel, vous roulez à 80 km/h en 5° à 2000 t/mn. Rétrogradage en 4° (voire 3°) pour relancer en accélérant à fond. Enorme nuage noir garanti, synonyme d'imbrulés. Par contre, si on se contente d'une accélération modérée sur la 5° rien de tout cela. Mais la reprise est plus molle.

D'ailleurs Jean le reconnaît implicitement un peu plus loin :

les moteurs modernes polluent disons 10 fois moins sur les autoroutes (le système catalytique fonctionne) vers 90 à 110km/h,

Et surtout car le moteur est à peu près à au régime de couple maxi, de rendement maxi, avec de faibles variations de vitesse.

Sur route nationale, on est obligé de ralentir, accélérer (phase polluante donc). Mais on peut minimiser en dosant les accélérations.

sceptique a écrit : Le problème, ce sont les phases de reprise violente. Par exemple, avec un diesel, vous roulez à 80 km/h en 5° à 2000 t/mn. Rétrogradage en 4° (voire 3°) pour relancer en accélérant à fond. Enorme nuage noir garanti, synonyme d'imbrulés. Par contre, si on se contente d'une accélération modérée sur la 5° rien de tout cela. Mais la reprise est plus molle.

Pourquoi est-ce que vous donnez à tout le monde ma recette du Vélibeux fumé?

NB: ça marche aussi très bien avec un moteur à essence et 2 gros carbus - ça fume moins noir, mais la saveur est meilleure

Une première mondiale à Rouen, un moteur écolo-économique

Le 20 septembre 2010 Usine Nouvelle

La société lyonnaise d’ingénieurs MCE 5-Developpment et le Certam (Centre d’étude et de recherche technologique en aérothermique et moteurs) de Rouen, en Seine-Maritime, ont présenté pour la première fois publiquement, le premier véhicule démonstrateur équipé du moteur MCE-5 VCRi.

Créé par MCE 5-Developpment et mis au point par les deux partenaires, ce moteur à essence est à taux de compression variable.

Un ensemble crémaillères roue dentée à hauteur du piston permet d'abaisser la pression et la température de combustion, et donc de contrôler le taux de compression. La réduction de la consommation de carburant varie de 20 % à 35 % selon la puissance du véhicule.

Pour le véhicule démonstrateur, une Peugeot 407, doté du moteur MCE-5 VCRi de 1,5 l, d’une puissance équivalente à celle du moteur v6 3.0L d’origine, les émissions de CO2 par kilomètre sont passées de 233 à 158 grammes avec une réduction de consommation de 33 %.

Il aura fallu treize années de recherche-et-développement et 55 millions d’euros de financement pour que la trentaine d’ingénieurs de MCE 5-Developpment et ses partenaires du Certam mettent au point ce moteur pour lequel une soixantaine d’entreprises industrielles ont été impliquées.

Désormais prête à entrer dans un programme de production en grande série, cette technologie pourrait équiper des véhicules à l’horizon 2016-2017.

Ce projet a été labellisé par trois pôles de compétitivité, Mov’eo, Lyon Urban Truck& Bus et MIPI ou Matériaux innovants produits intelligents. Il a été financé à hauteur de 33 % par les institutionnels, Etat, Feder, les régions Haute-Normandie et Rhône-Alpes… et aux deux-tiers par les actionnaires de MCE 5-Developpment.

http://www.usinenouvelle.com/article/un ... ue.N138505

Qu' en pense notre ami Remundo ?

sur le plan technique.
Par contre pourquoi vouloir chercher à obtenir une puissance de plus de 200 chevaux développée par le v6 alors que la puissance d'un moteur hdi de 110 chevaux est amplement suffisante pour ce type de vehicule.
C'est un peu comme le cayenne hybride ou autre lexus...

comme d' hab, les nouveautés sont d' abord installée soit en option, soit sur les modéles haut de gamme.