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si ce système était simple il n'aurait pas fallu autant de R&D !Blackdress a écrit :Pour parvenir à ce résultat simple, il a fallu de grosses dépenses de recherche & développement, qu'il faut bien amortir.
Non, le système de Toyota est bien mieux, c'est une transmission électrique récupératrice en division de puissance. C'est-à-dire que le couple du moteur thermique est divisé par un train planétaire entre une partie qui est transmise électriquement et une autre partie qui est transmise mécaniquement. Le porte-satellites du train planétaire est entraîné par le vilebrequin, le pignon planétaire est connecté à un moteur-générateur (MG1) et la couronne est reliée aux roues motrices ainsi qu'à à un deuxième moteur-générateur (MG2), plus gros et lui aussi solidaire des roues. Le couple est divisé en proportion constante entre les deux voies, mais la puissance qui passe par l'une ou par l'autre varie en fonction des régimes respectif du planétaire (vilebrequin), de la couronne (roues) et du porte-satellites (MG1). Il n'y a pas besoin d'embrayage ni de boîte à vitesses.sceptique a écrit : Ne pas utiliser de technologie sophistiquée. La cinématique de la Prius actuelle est le contre-exemple parfait. L'hybride série est bien meilleur : le thermique est à régime fixe, optimal. La transmission est donc électrique, simple, légère, sans boite de vitesse.
Tu peux diviser ces 10 ou 15 kW aux roues par 0,85 pour une transmission mécanique et par 0,75 pour une transmission électrique, et ça fait déjà un moteur de 12 ou 13 kW pour la "petite" au lieu de 10 kW. Et pour pouvoir grimper une pente de 13% à 50 km/h, il faudrait au moins 20 kW, sans compter qu'avec un nombre limité de rapports distincts (5 ou même 6), le moteur ne pourra pas forcément tourner à son régime nominal. Donc, 20 kW c'est tout juste suffisant, même si la voiture ne pèse que 500 kg à vide parce qu'avec 4 personnes de 80 kg à bord plus bagages, on arrive au poids d'un 106.sceptique a écrit : limiter la puissance. 20 kW est largement suffisant (10 kW suffisent à entrainer une petite style 106, twingo à 100 km/h 15 kW pour une "grosse").
Non, pas du tout : les suspensions (organes de guidage des roues) doivent être dimensionnées pour les accélérations transversales (virages) et longitudinales (freinage) maximales parce que c'est là que ces pièces subissent les contraintes les plus fortes. La vitesse du véhicule par elle-même n'exerce aucune contrainte sur les suspensions, et elles ne sont pas dimensionnées pour monter sur les trottoirs à 200 km/h. Que la vitesse maxi de la voiture soit de 60 ou 300 km/h, les forces latérales en virage ou au freinage maximales sont strictement identiques, de l'ordre de 1 g.sceptique a écrit : En acceptant une réduction de la vitesse les suspensions sont moins sollicitées donc peuvent etre réduites. De meme pour les disques de freins : arreter 500 kg à 100 km/h ou 2 tonnes à 150 km/h l'énergie encaissée par les freins varient d'un facteur 9 (0.5 M * V2). Et ainsi de suite ...
Oui, mais… cela va augmenter les ventes de neuves, donc consommation d'énergie supplémentaire pour en produire plus.sceptique a écrit : Une autre solution serait cependant beaucoup plus efficace et rapide à mettre en oeuvre : interdire la circulation de toutes les voitures ne respectant pas des normes élevées. Cela éliminerait d'office 90% du parc. Principe : toute voiture controlée hors normes est immédiatemment saisie, broyée et recyclée.
Bah, ya ka leur demander gentiment !sceptique a écrit : Petit bémol toutefois pour atteindre cet objectif : il faudrait que les Chinois (Indiens, Brésiliens ...) acceptent de revenir au vélo.
Un train planétaire simple est un monstre de complexité ? La boîte à vitesses de la Ford T en comportait plusieurs. Quid d'un train Ravigneaux ou d'un Simpson alors ? Toutes les boîtes automatiques modernes ont plusieurs trains planétaires, souvent un Ravigneaux plus un simple (Lepelletier http://www.industrie-technologies.com/i ... d=L&id=nom ). C'est pas ça qui est complexe dans une transmission automatique, c'est les systèmes de commande et de contrôle. De même dans la Prius.sceptique a écrit : Entre autres, la cinématique de son train épicycloïdal destiné au fameux système hybride série-parallèle est un monstre de complexité. Un bijou technologique aussi. D'ou son prix très (trop) élevé.
C'est exactement ce que j'indique : un bijou technologique, monstre de complexité.Iguane a écrit : Non, le système de Toyota est bien mieux, c'est une transmission électrique récupératrice en division de puissance. C'est-à-dire que le couple du moteur thermique est divisé par un train planétaire entre une partie qui est transmise électriquement et une autre partie qui est transmise électriquement. Le porte-satellites du train planétaire est entraîné par le vilebrequin, le pignon planétaire est connecté à un moteur-générateur (MG1) et la couronne est reliée aux roues motrices ainsi qu'à à un deuxième moteur-générateur (MG2), plus gros et lui aussi solidaire des roues. Le couple est divisé en proportion constante entre les deux voies, mais la puissance qui passe par l'une ou par l'autre varie en fonction des régimes respectif du planétaire (vilebrequin), de la couronne (roues) et du porte-satellites (MG1). Il n'y a pas besoin d'embrayage ni de boîte à vitesses.
Ainsi, au démarrage, toute la puissance du moteur thermique est transmise électriquement, puis au fur et à mesure que la voiture prend de la vitesse, une part de plus en plus grande sa puissance est transmise mécaniquement. Le système permet aussi une transition continue et progressive entre toutes sortes de possibilités.
http://www.toyota.co.jp/en/tech/environ ... ybrid.html
source : (entre autres) http://www.ecolo.org/documents/document ... -elect.htmIguane a écrit :Tu peux diviser ces 10 ou 15 kW aux roues par 0,85 pour une transmission mécanique et par 0,75 pour une transmission électrique, et ça fait déjà un moteur de 12 ou 13 kW pour la "petite" au lieu de 10 kW. Et pour pouvoir grimper une pente de 13% à 50 km/h, il faudrait au moins 20 kW, sans compter qu'avec un nombre limité de rapports distincts (5 ou même 6), le moteur ne pourra pas forcément tourner à son régime nominal. Donc, 20 kW c'est tout juste suffisant, même si la voiture ne pèse que 500 kg à vide parce qu'avec 4 personnes de 80 kg à bord plus bagages, on arrive au poids d'un 106.sceptique a écrit : limiter la puissance. 20 kW est largement suffisant (10 kW suffisent à entrainer une petite style 106, twingo à 100 km/h 15 kW pour une "grosse").
Enfin, bon, tu vas me dire que ce n'est qu'une deux places et qu'on a tout le temps de monter les côtes…. Je veux bien, mais qui va acheter un tel engin ? Autant un vélo tandem !
Au fait tu as trouvé où ces chiffres que tu donnes dans un post précédent de 7 kW de résistance de l'air et 3 kW de résistance au roulement à 100 km/h pour une 106 ? La version 1100 de 780 kg avec des pneus de 145/70-13 à basse résistance au roulement et gonflés à 2,5 bars ? La résistance au roulement est typiquement prévalente sur celle de l'air jusqu'à 80 km/h au moins, et les deux résistances sont plus ou moins à égalité vers 100 km/h, donc ces 3 kW sont vraiment un ultra minimum.
Pas du tout, tu as écrit que " la cinématique de son train épicycloïdal destiné au fameux système hybride série-parallèle est un monstre de complexité. Un bijou technologique aussi. D'ou son prix très (trop) élevé." C'est peut-être compliqué de comprendre son fonctionnement si tu découvres la chose, mais le train planétaire élémentaire (ce n'est qu'un différentiel à engrenages concentriques) est en fait un système très simple, peu coûteux et connu depuis l'antiquité - sous des formes d'ailleurs beaucoup plus complexes, telles que le mécanisme planétaire d'Antikythera :sceptique a écrit : C'est exactement ce que j'indique : un bijou technologique, monstre de complexité.
L’origine des trains planétaires se perd dans la nuit des temps. Les Grecs connaissaient les engrenages et on ne voit pas de raison qui les aurait empêchés de découvrir ce type de montage. Un mécanisme en bronze incrusté de corail apparemment destiné à modéliser le mouvement des planètes fut repêché près de l’île d’Antikythera en 1901 ; il été daté de 80 environ avant J. C. et il semble certain qu’il comprenait des engrenages épicycloïdaux.
La 2ème phrase est douteuse, la 3ème est fausse :sceptique a écrit : source : (entre autres) http://www.ecolo.org/documents/document ... -elect.htm
C'est indiqué dans le texte que c'est une 106 standard ? D'ailleurs il n'y a pas de "106 standard" mais plusieurs versions très différentes en équipement pneumatique et en poids.Il s'agit de valeurs pour une 106 standard.
Tu dis que c'est largement suffisant, je dis, ce qui n'est pas pareil, que c'est tout juste suffisant, même pour une voiture de 500 kg. Il y a aussi une chose qu'il ne faut pas ignorer : les poids "à vide" sont donnés depuis une quinzaine d'années (j'ai pas la date exacte sous la main) selon la directive 92/21/CE, version 95/48/CE : poids en ordre de marche avec conducteur de 68 kg, 7 kg de bagages et réservoir rempli à 90 %. Donc une 106 1100 basique 3 portes donnée à 780 kg ferait en fait moins de 700 kg à vide et une Deuche pèserait 600 kg selon cette directive, et non pas 500 kg.D'autre part je donne effectivement 20 kW dans mon post.
Oui, une voiture moins lourde a des organes moins lourds (sinon elle serait aussi lourde qu'une plus lourdeSinon, pour les suspensions et les freins une voiture de 500 kg à vide et limité à 100 km/h a besoin d'organes plus simples et moins lourds. Il suffit de comparer les disques d'une 106 de 40 kW et d'un SUV de 2 tonnes et 200 kW !
Sinon, pour ma proposition de détruire 90 % des voitures (comme les Chinois en vélo) c'était de l'humour !
) puisque les supensions et les freins doivent évidemment être adaptés au poids total en charge du véhicule. Mais à poids total équivalent, que sa vitesse soit limitée à 100 km/h ne va pas permettre d'alléger ses suspensions et ses freins par rapport à une même voiture qui aurait une vitesse maxi de 160 km/h. Cette petite phrase au milieu de grands paragraphes sur les questions mécaniques a beaucoup de sens pour moi : pour qu'un hybride fonctionne correctement, il y a besoin d'un système embarqué de gestion de l'énergie bien plus complexe qu'une simple cartographie moteur. Ce logiciel est forcément spécifique à la voiture et sa mise au point est coûteuse et indépendant du "coût mécanique" de la voiture.Iguane a écrit :C'est pas ça qui est complexe dans une transmission automatique, c'est les systèmes de commande et de contrôle. De même dans la Prius.
Et pour alimenter la discussion :http://www.euroncap.com/content/answers/faqs.php
What tests do Euro NCAP perform?
There is a frontal impact test at 64 km/h into an offset deformable barrier, a side impact test at 50 km/h, a side impact pole test at 29 km/h and tests with pedestrian head and leg forms at 40 km/h.
Justement, je propose de reprendre le concept (on ne garde donc rien de l'original) sans faire de gros investissements.Tiennel :
C'est clair qu'il y a un ticket d'entrée élevé quand on veut changer radicalement de concept. De là à dire que pour aller vers le concept d'un véhicule rustique, le ticket d'entrée doit être ridicule, ce n'est pas tout à fait vrai.
La 2CV était hyper-rustique, mais ce n'était qu'une déclinaison industrielle (intelligente) d'innovations effectuées auparavant et par d'autres : la traction avant, le moteur à explosion...
En première approximation, cette Mercedes doit etre 70% plus lourde que la 106 et avoir un SCx supérieur de 40%.30 kW, soit la puissance nécessaire pour maintenir la voiture à 130 km/h sur chaussée plane
....
Une dizaine de kW suffisent à la C200 1.8 Kompressor pour maintenir une vitesse d'environ 75 km/h.
Je savais que la constance du Cr était une approximation. Maintenant j'ai une donnée plus précise.Iguane a écrit :...
on arrive à un coefficient de résistance au roulement (Cr) de 0,007 avec les pneus les plus récents sur du béton ou de l'asphalte, le Cx est aussi descendu: jusqu'à 0,26 pour les voitures les plus aérodynamiques.
...
Et puis, si Cr est pratiquement constant jusqu'à 60 km/h, il monte ensuite de 11% à 120 km/h et de 25% à 160 km/h. (Derreumaux page 80).
Code : Tout sélectionner
Frot = 9.8 * M * Cr résistance roulement
Fair = 0.5 * rho * S * Cx * V2 résistance aérodynamique
T = F * d
P = T / t = F * V
Code : Tout sélectionner
Frot = 9.8 * 1800 * 0.010 = 176 N
P Frot = 176 * (75/3.6) = 3667 W (rectifié grace à Iguane !)
FAir = 0.5 * 1.2 * 0.82 * (75/3.6)^2 = 213 N
P Air = 213 * (75/3.6) = 4440 W
Total : 8000 W
Code : Tout sélectionner
Frot = 9.8 * 1800 * 0.010 = 176 N (soit 190 N en ajoutant 8%)
P Frot = 190 * (100/3.6) = 5280 W
FAir = 0.5 * 1.2 * 0.82 * (100/3.6)^2 = 379 N
P Air = 379 * (100/3.6) = 10500 W
Total : 15 800 W
Code : Tout sélectionner
Frot = 9.8 * 1800 * 0.010 = 176 N (soit 200 N en ajoutant 15%)
P Frot = 200 * (130/3.6) = 7220 W
FAir = 0.5 * 1.2 * 0.82 * (130/3.6)^2 = 642 N
P Air = 642 * (130/3.6) = 23 200 W
Total : 30 500 W
J'avais fait une erreur en recopiant, merci !Iguane a écrit :Ooouuh, là, là, tu veux me donner du boulôt !
Tu as une erreur à la 2ème ligne, c'est 3667 W , pas 5280 W .
Les totaux me paraissent cohérents, mais je n'ai pas vérifié le détail des calculs.
) de 18 kW (24 ch) et une vitesse de pointe de 110 km/h pour 5-6 litres aux cent. 
) de controle, on fait appel à l'intelligence du conducteur qui a un commutateur au tableau de bord pour faire la bascule électrique-thermique dans une zone de 30-40 km/h. Meme pas besoin de démarreur : à 35 km/h, on passe la troisième, on embraye et hop le bicylindre démarre (méthode éprouvée en poussant à 15-20 km/h par de nombreux conducteurs de 2CV que les moins de ... 50 ans n'ont guère connu) ! Du coup, on peut retirer 2 vitesses sur les 5 !
) :
.
Quand on a un javelin dans la main, tous les problèmes ressemblent à un T-72.