[Maritime] Le transport maritime mondial

[energy_isere]

Entendu cette nuit, le PDG (?) de CMA-CGM indiquait qu'ils avaient réduit la vitesse de leurs navires de 22 à 19 noeuds.

Il vont coter, à Wall Street, 17 de leurs navires également (enfin une structure regroupant 17 de leurs navires).

oui, j' ai la meme info dans le Nouve obs, c' est le patron Jacques Saadé de CMA CGM qui annonce cela.

[Lansing]

Le mieux pour avoir de l'info fraiche est de reprendre les données des constructeurs de moteur de bateau. Voici la traduction et la conversion des données du Wartsila :

Le Wartsila "Sulzer" moteur 2-temps diesel est le plus puissant et le plus efficace au monde aujourd'hui. Alésage de 965mm et course de 2489mm. Disponible de 6 a 12 cylindres en ligne, ce qui nous fait dans les 21845 litres pour le 12 cyl. En version 12 cylindres, le moteur pèse plus de 2000 tonnes ( le vilebrequin dépasse les 300 tonnes). La puissance continue max est de 89640 CV à 100 tr/mn (en version 12cylindres), la puissance délivrée au point de consommation mini est de 53244 cv à 90 tr/mn. Le 12 cylindres a dépasse les 100000 cv durant des essais de survitesse (a 101,5 tr/mn seulement).
La consommation de gasoil a puissance max est de 0,126 kg/cv/heure (British Standard Fuel Consumption).La consommation de gasoil au point économique est de 0,118 kg/cv/heure ( BSFC).
Au point économique, le Sulzer dépasse le rendement de 0,5. Pour comparaison, l'automobile et les petit moteurs d'avion (a bougies) ont une consommation BSFC de 0,181 a 0,272 kg/cv/heure avec un rendement de 0,25 a 0,3 Même a son efficacité max, le Sulzer consomme près de 6284 litres de gasoil a l'heure

A noter une constante, le nombre de tours minute maxi, une centaine, que l'on retrouve sur tous ces gros bateaux. Au point économique on est à 85 tours environ. l'hélice a un diamètre entre 9 et 11 mètres.

Patrick

[kercoz]

Pour l'eau /l'air , il doit y avoir un truc dans le genre "Poiseuil", unité de viscosité dynamique , que l'on doit (peut etre) considérer comme linéaire pour l'air , a faible vitesse
Si pour l'air on est sur du carré , pour l'eau , ça doit etre plus fort (si je me souviens de la derniere fois ou j'ai voulu accelerer ma marche ds l'eau).

[jimfells]

Pour l'eau /l'air , il doit y avoir un truc dans le genre "Poiseuil", unité de viscosité dynamique , que l'on doit (peut etre) considérer comme linéaire pour l'air , a faible vitesse
Si pour l'air on est sur du carré , pour l'eau , ça doit etre plus fort (si je me souviens de la derniere fois ou j'ai voulu accelerer ma marche ds l'eau).

Je ne pense pas que se soit l'exposant qui change, il reste au carré mais uniquement la viscosité de l'eau qui est 800 fois celle de l'air. La formule restant la même, il est 800 fois plus dur de se déplacer dans l'eau que dans l'air.

http://forums.oleocene.org/posting.php? ... 5&p=189069

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[energy_isere]

Quand l' Europe perd le controle de son industrie navale :

Le chantier naval norvégien Aker Yards et donc Saint-Nazaire passent sous pavillon sud-coréen

Le sud-coréen STX Shipbuilding a franchi une première étape cruciale dans son ambition de devenir le premier groupe mondial de construction navale en mettant la main sur le norvégien Aker Yards, propriétaire des ex-Chantiers de l'Atlantique.

STX a annoncé lundi qu'il contrôlait 88,37% de l'entreprise scandinave, ce qui devrait au passage lui permettre d'honorer l'accord conclu avec l'Etat français autour d'Aker Yards France, la filiale qui regroupe les chantiers de Saint-Nazaire et Lorient, situés sur l'Océan Atlantique (ouest).

Le Coréen était obligé par la loi norvégienne de lancer une OPA après avoir franchi le cap des 40% fin juin avec une clôture de l'offre sur Aker Yards vendredi dernier.

Le groupe asiatique proposait 63 couronnes par action, valorisant sa proie à 6,84 milliards de couronnes (près de 860 millions d'euros).

A Séoul, STX a précisé lundi avoir acquis 48% supplémentaires du capital de Aker Yards pour 427,6 millions d'euros, doublant ainsi sa participation dans le groupe norvégien.

Se présentant au départ comme l'un des cinq premiers constructeurs de bateaux au monde, STX --qui lorgne aussi son compatriote Daewoo Shipbuilding-- a pour objectif déclaré de former le leader mondial du secteur.

"Nous avons pris le plein contrôle de Aker", a indiqué à l'AFP un porte-parole de STX, ajoutant que la transaction serait finalisée le 29 août.

"Cela aidera STX à faire une percée dans la construction de bateaux de croisière", a-t-il précisé.

Le porte-parole a indiqué que Aker serait rebaptisé STX Europe à l'occasion d'une réunion des actionnaires début septembre.

"En Norvège, Aker restera spécialisé dans la construction de navires de services offshore tandis qu'en France, les chantiers navals resteront spécialisés dans la construction de bateaux de croisières et de bateaux militaires", a-t-il poursuivi.

Le succès de l'offre du sud-coréen sur Aker Yards, dont les résultats définitifs seront connus mercredi, était pourtant loin d'être assuré.

Le prix offert de 63 couronnes a dans un premier temps été jugé peu généreux par les analystes, alors que le sud-coréen avait accepté de débourser 97 couronnes par action pour s'assurer sa première part de près de 40%.

Mais la présentation par Aker Yards de ses résultats trimestriels le 8 août avec une perte nette de 16,9 millions d'euros, sa troisième perte trimestrielle d'affilée, a convaincu son conseil d'administration d'accepter l'offre du bout des lèvres.

Les navires à passagers, construits en Finlande et dans les chantiers hexagonaux, sont l'un des deux piliers d'Aker Yards aux côtés de la division "Offshore et navires spécialisés".

Les chantiers de Saint-Nazaire ont notamment un carnet de commandes de six paquebots de la classe Musica, avec une dernière livraison prévue en février 2012.

La prise de contrôle d'Aker Yards devrait aussi faciliter la tâche de STX concernant la mise en oeuvre de l'accord conclu en juin avec l'Etat français qui prévoit le rachat par Paris de 9% dans Aker Yards France.

Ajoutée aux 25% encore détenus par Alstom et sur lesquels l'Etat aura un droit de préemption, cette part donnera à la France une minorité de blocage, utile pour préserver les chantiers hexagonaux qui, outre des paquebots, construisent des navires militaires.

La direction d'Aker Yards s'était élevée contre cette entente, négociée selon elle à son insu. Mais, avec 88,37% dans Aker Yards, STX devrait maintenant avoir les coudées franches.

La CGT des chantiers navals Aker Yards France de Saint-Nazaire a estimé lundi que le passage d'Aker Yards sous le contrôle du sud-coréen STX Shipbuilding n'était "pas rassurant" alors que la CFDT voit arriver d'un bon oeil cet actionnaire industriel.

"Cet épisode est une suite logique des événements que l'on vient de connaître depuis l'entrée de STX (dans le capital d'Aker Yards, NDLR) il y a moins d'un an. La suite à venir n'est pas pour autant rassurante", a expliqué dans un communiqué Jean-Michel Savary pour la CGT navale.

"Les risques demeurent concernant le pillage de nos savoir-faire et par conséquent les pertes d'emplois, aussi bien dans le groupe que chez les sous-traitants", a noté le syndicaliste.

La CFDT a également évoqué des "craintes quant à la mainmise d'un actionnaire coréen" mais a souligné que "le point fort" de ce scénario "réside dans le fait que les chantiers Aker Yards disposent d'un actionnaire majoritaire, industriel de surcroît".

"Cet actionnaire a tout en main pour définir une stratégie précise dont la CFDT est en attente", a estimé le syndicat dans un communiqué.

http://www.boursorama.com/infos/actuali ... ws=5792657

[EPZ]

Mise à l'eau du premier "cargo à voile" allemand

Le premier cargo allemand utilisant partiellement le vent comme force motrice complémentaire a été mis à l'eau le 2 août 2008 depuis le chantier naval de la ville portuaire de Kiel. Dénommé "E-Ship I", le navire (130 mètres de long et 22,5 mètres de large), équipé en outre d'une motorisation diesel conventionnelle (deux moteurs de 3,5MW chacun), n'est pas un voilier au sens classique du terme : la propulsion vélique ne résulte pas de l'action de voiles traditionnelles, mais de celle de 4 cylindres rotatifs verticaux de 25 mètres de haut, encore appelés "turbovoiles". Développées par le constructeur éolien allemand Enercon, ces voiles tubulaires métalliques doivent permettre, sur les longues distances, de réduire de 30% à 50% la consommation de carburant de ce "cargo hybride".


s"Le E-Ship est pour le moment le voilier le plus moderne du monde", déclare le directeur de projet Dirk Lindenau. Le principe physique exploité est pourtant connu depuis longtemps. Inventée dans les années 1920 par Anton Flettner, la technologie utilisée fait appel à l'effet Magnus [1] : elle exploite le vent latéral pour créer une importante dépression du coté du cylindre rotatif vers lequel on désire créer la force perpendiculaire à la turbovoile et qui entraînera le navire. En effet, au contact avec le côté du cylindre tournant dont la vitesse a le même sens que le vent latéral, la vitesse du vent augmente et donc la pression dans cette zone diminue (équation de Bernouilli), d'où l'apparition d'une force d'entrainement pointant vers cette zone. Ceci explique que les cylindres en rotation produisent une poussée longitudinale lorsque le vent souffle sur le côté. L'effet Magnus est également exploité par les joueurs de football par exemple pour la trajectoire travaillée des tirs de coups-francs. Il explique également l'effet plongeant d'une balle de ping-pong lors d'un smash.

Au début des années 1980, l'océanographe français Jean-Yves Cousteau avait déjà équipé son navire de recherche "Alcyone" de turbovoiles d'un genre particulier [2]. Le dernier "cargo voilier" de taille comparable à l'"E-Ship I", le "Buckau", remonte aux années 1920 : il avait traversé l'Atlantique en 1926. Econome en énergie, la technologie ne s'était pas pour autant imposé à l'époque, faute de réelle motivation économique (faibles prix des carburants) et de préoccupations climatiques. Mais aujourd'hui, la donne est différente. Selon le fondateur d'Enercon, Aloys Wobben, "le remplacement des techniques conventionnelles de production d'énergie par des technologies renouvelables doit concerner également le secteur des transports". Il est convaincu qu' "avec le E-Ship, nous allons maintenant montrer que les rotors véliques permettent de faire de grosses économies de carburant dans le domaine du transport maritime".

Le chantier naval de Lindau compte également sur l'émergence d'un marché lucratif pour les navires à turbovoile. Ce serait de plus une manière de maintenir la compétitivité de la construction navale en Allemagne, comme l'explique M. Lindenau : "Aujourd'hui, la plupart des navires standards sont construits à l'étranger. Le secteur de la construction navale en Allemagne ne pourra survivre que si nous sommes en mesure de fabriquer des navires spéciaux, qui offrent des solutions innovantes pour répondre aux défis de plus en plus urgents que posent les coûts d'exploitation croissants et le développement durable."

L'achèvement des travaux de finition sur l''E-Ship I" et sa première sortie en haute mer (à une vitesse maximale de 17,5 noeuds, soit 34km/h) afin de rejoindre son propriétaire sont prévus pour fin 2008.

[energy_isere]

Le premier cargo allemand utilisant partiellement le vent comme force motrice complémentaire a été mis à l'eau le 2 août 2008 depuis le chantier naval de la ville portuaire de Kiel.

evoqué la aussi :
http://forums.oleocene.org/viewtopic.ph ... 53#p205153

[energy_isere]

Des panneaux solaires pour alimenter un cargo

La compagnie de transport maritime japonaise Nippon Yusen teste actuellement la génération d'énergie solaire à bord de ses cargos.
A partir de cette expérience, Nippon Yusen compte généraliser les cargos transporteurs équipés de panneaux solaires, à partir de 2010. L'objectif étant de réduire la production d'électricité à bord, actuellement générée à partir du carburant.

En décembre sera mis à l'eau un cargo équipé de 40 kW de panneaux solaire. Destiné au constructeur Toyota, il pourra transporter 6 400 automobiles et sera doté de 328 panneaux solaires. Il servira à évaluer la résistance du système au vent, à l'eau, au sel et au tangage.

"Le développement de bateaux alimentés par de nouvelles énergies, renouvelables, est devenu pour nous une question-clé, du fait de la nécessité de réduire les émissions de dioxyde de carbone" a expliqué Nippon Yusen. Selon ses prévisions, les panneaux solaires pourront remplacer 6,5% de l'électricité produite à bord.

Les expérimentations dureront un ou deux ans.

Enerzine

Vous meprenez pas, il s' agit d' une energie d' appoint de 40 kW. Sachant qu' un bateau de cette taille c' est vite 40 MW de propulsion en moteur diesel (1000 fois plus).

[hrdr]

retournement de la situation pour le fret maritime:

« Le convoi d'un conteneur de 40 pieds entre l'Asie et l'Europe ne se facture déjà plus que 350 à 400 dollars contre 1.400 dollars il y a un an alors que, sur les axes Asie-Europe et Asie-Amérique, on n'observe pour l'heure qu'un ralentissement de la progression des exportations chinoises et pas encore une baisse de ces exportations », témoigne Raymond Vidil, président de l'armateur marseillais Marfret et responsable de la section lignes régulières de l'organisation patronale Armateurs de France

le reste de l'article: Avis de tempête dans le transport maritime mondial [ 14/10/08 ] les échos

La loi de l'offre et la demande trés favorable pour les armateurs ces dernieres années change de coté avec des prix en chute libre.
2 petits rappel sur le commerce maritime:
-le trafic est très déséquilibré (exportation asiatique) obligeant beaucoup de retour de "boites" vides donc pas valorisé par les armateurs
-un conteneur "consomme" environ 300 litre de fuel maritime (fuel lourd) pour un aller les bateaux en transporte entre 5 000 et 10 000.

vive le retour des cargos poubelles si rien ne change.

[energy_isere]

CMA CGM touche le plus gros porte-conteneurs de son histoire : 10.980 EVP sur le pont !


Pas moins de 10.980 EVP sur le pont ! Le CMA CGM Vela, dont nous vous présentons aujourd'hui la toute première photo, vient d'être livré par les chantiers sud-coréens Daewoo. Affichant un port en lourd de 103.730 tonnes, ce navire est le plus gros porte-conteneurs mis en service chez CMA CGM depuis la création de la compagnie. Le géant mesure 347 mètres de long pour une largeur de 45.2 mètres. Son tirant d'eau atteint 15.5 mètres. Capable donc d'embarquer près de 11.000 boites, il dispose de 700 prises reefer. Destiné aux liaisons entre l'Asie et l'Europe, il peut atteindre la vitesse de 24.6 noeuds. Le CMA CGM Vela est entré en opération le 19 octobre sur le service FAL 1 de la compagnie, qui comprend notamment une escale au Havre. Premier d'une série de quatre navires, il doit être suivi en fin d'année par le Thalassa puis, en 2009, par les les Hydra et Musca.
On notera que CMA CGM attend également, à partir de la fin 2009, l'entrée en service d'une première unité de 13.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur). Long de 360 mètres, le CMA CGM Christophe Colomb doit être suivi de 7 mastodontes de la même taille : Les Marco Polo, Vasco de Gama, Amerigo Vespucci, Corte Real, La Pérouse, Magellan et Zheng.

voir la photo ici :
http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=108602

[energy_isere]

l' indicateur du cout du transport maritime mondial s' effondre :

Le Baltic dry index a repris son mouvement de chute rapide, et se négocie au plus bas depuis sa création, à un niveau de 700 points (01/12/08).

http://tropicalbear.over-blog.com/

et en effet l' indicateur Baltic Dry Index est en ce moment comme suit :
http://www.dryships.com/index.cfm?get=report




Les producteurs de soja Argentin (et leurs acheteurs Chinois) doivent se frotter les mains.
les compagnies maritimes, un peu moins !

Et le journal Les Echos dit aujourd'hui :

C'est la crise et l'économie maritime est aux avant-postes de ce phénomène brutal et massif. S'ils doivent, un jour, retenir un indicateur exemplaire de cette tourmente appelée à rester dans les annales, les historiens pourraient choisir la courbe du Baltic Dry Index : le célèbre indice du coût du transport maritime a atteint un sommet record en mai pour sombrer, six mois plus tard, en dessous de son point de départ, lors de sa création il y a presque vingt-cinq ans.

et ici :http://www.cash.be/articles/index.jsp?s ... leID=54542

Le Baltic Dry Index a atteint son plus bas depuis 22 ans. Le Baltic Dry est un indice des prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches. Cet indicateur fiable est géré par la société britannique Baltic Exchange à Londres. Il est établi sur une moyenne des prix pratiqués sur 40 routes mondiales de transport en vrac de matières sèches.

Depuis quelque temps, les tarifs du transport maritime se sont véritablement écroulés. Il est à craindre que de plus en plus d'entreprises vont subir de lourdes pertes. Au mois d'octobre, les prix du secteur ont diminué de 71,9% en moyenne. Au début du mois d'octobre, le Baltic Dry Index était de 3.025 points. A la fin du mois, il n'était plus que de 851 points. Une baisse d'une telle importance ne s'était jamais produite jusqu'ici. Inutile d'ajouter que plusieurs armateurs sont aujourd'hui confrontés à de graves problèmes.

[energy_isere]

Autoroutes de la mer : passer des déclarations aux actes

Le concept d’autoroutes de la mer a fait son apparition en 2001. Il a été défini au niveau européen pour désengorger les liaisons routières en plaçant les poids lourds sur les bateaux, en 2008 la seule autoroute effective est celle qui relie Toulon à Rome, trois fois par semaine à jours et horaires fixes. Mise en œuvre il y a deux ans, cette autoroute de la mer n’est néanmoins pas encore viable d’un point de vue financier, malgré un gain de temps d’environ neuf heures par rapport à la route.

Si la prochaine autoroute de la mer doit voir le jour très prochainement, également à Toulon pour relier la Tunisie, les projets à l’échelle européenne ne manquent pas, mais tardent à se concrétiser. A terme, plusieurs autoroutes devraient entrer en service et relier la France directement à l’Espagne et au Portugal. D’autres projets dépassent le cadre français avec des liaisons prévues dans la région de la Mer du Nord et en Méditerranée (projet européen MEDA-MoS, à destination des pays du Sud et de l’Est de la zone).

Alors que la viabilité de certaines dessertes ne devrait pas poser de problème (1), Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat chargé des transports, vient de confier à l’ex-sénateur Henri de Richemont, une mission visant à identifier les principales difficultés auxquelles se heurtent les projets d’autoroutes de la mer et à avancer des mesures concrètes permettant d’y remédier.

http://www.univers-nature.com/inf/inf_a ... gi?id=3506

[Spiritatus]

Le coup du transport maritime s'effondre, quelle effet sur le prix du baril ?


Petit calcul pour le fun

soit un pétrolier de type Panamax genre 78'000 tonne de capacité de transport ce qui fait grosso modo dans le demi million de barils transportés

Sa location au prix max vallait dans les 80'000 $ par jour soit 14 centime par baril par jour
Sa location aujourd'hui vaut jusqu'a 10'000$ par jour soit 2 centime par baril par jour

Prix fourni par ici

Le trajet du de ces bateau genre depuis le moyen orient vers l'Occident varie entre 2 semaines et 1 mois

pour un trajet d'un mois dans le cas de longues distance la différence de plus-value sur un baril de pétrole en fonction du prix de location du bateau vaut dans les 4$ par baril.
C'est tout sauf négligeable et voilà une part du "cout" du baril aux heures folle qui n'était pas directement due a la spéculation.


Question peut on louer un pétrolier que pour un aller simple "dubai new york" ou faut il dans tous les cas louer pour un aller retour?

S'il faut louer dans tous les cas pour un aller retour, faut doubler cette prime de location


Question bis, qqn aurait il des info sur quel est le cout pour faire transiter du pétrole par des pipeline et s'il est lui aussi sujet a une forte variation?


Edit rajout d'un 0 merci energy

[energy_isere]

soit un pétrolier de type Panamax genre 7800 tonne de capacité de transport ce qui fait grosso modo dans le demi million de barils transportés

manquerait pas un 0 ?
7800 tonne de capacité de transport c' est rien du tout.

Wikipedia :

L'Autorité du Canal de Panamá fixe les dimensions maximum des navires pouvant circuler sur le canal[1] :

Longueur hors-tout : 294,1 mètres (965 pieds)
Maître-bau : 32,3 mètres (106 pieds)
Tirant d'eau : 12,0 mètres (39,5 pieds) en eau douce tropicale
Tirant d'air : 57,91 mètres (190 pieds)
Ces dimensions donnent un port en lourd typique de 65 000 tonnes pour un navire cargo Panamax[2].

78000 tonnes correspondent bien à tes un demi million de baril.

[energy_isere]

Le commerce international à la dérive - le coût d’expédition d’un container asiatique a été divisé par 10 - L’Allemagne, qui possède 36% des capacités du transport des containers, est en première ligne (Yves Smith)

jeudi 18 décembre

Container trade between Asia and Europe, which rose 16.5 per cent last year, is shrinking for the first time in history, according to some estimates. The spot rate for moving a 40-foot container from Hong Kong to Rotterdam plummeted from about $2,700 (£1,750, €1,900) in autumn last year to as low as $200 now.

Such figures represent a severe shock for an industry that has grown used to the double-digit annual volume growth and buoyant freight rates it has enjoyed for nearly all the seven years since China joined the World Trade Organisation (...)

Lines and alliances are now cutting services, merging different strings and slowing ships down to reduce fuel costs and ensure that ships run full. That often requires the use of an extra vessel to maintain a weekly service - Asia-Europe round-trips now typically take 63 days and require nine ships, against 56 days and eight ships before...

In fact, it is possible to argue the problems may be only just beginning. Preliminary figures from Drewry’s annual report on the sector, to be published next week, suggest shipping lines’ rates have still been rising this year by 4.1 per cent. For next year, they predict a fall in average rates of nearly 20 per cent...

As one of the world’s most important shipping nations, Germany is particularly vulnerable to these problems. German companies own 36 per cent of the world’s container ship capacity, while the country’s banks are responsible for about 40 per cent of global shipping finance. This latter activity has ground to a halt as demand for new vessels slumps and German lenders grapple with the turmoil in financial markets.

HSH Nordbank, the world’s largest shipping lender, was forced to seek up to €30bn ($41bn, £27bn) in loan guarantees from the government’s banking rescue fund and is set to slim its balance sheet as part of a restructuring. Several other Landesbanken - regionally owned public lenders - are also heavily involved in shipping finance.

FT