Les Trains
(les infots proviennent pour beaucoup de wikipedia anglais, avec des appoints d'autres sources)
les trains à grande vitesse peuvent se regrouper en trois grandes familles, et quelques orphelins à coté.
seul les trains construits en série ou devant l'être sont listés.
La filière alstom
première génération
TGV Sud-Est : 110 rames en service (ne comptant les postaux) dont 9 en tricourant. Construites en 1978 et 1985.
C'est le premier TG V français, entrant en service en 1978 pour la ligne Paris-Lyon.
la caractéristique la plus remarquable de ce train, maintenue sur tous les TGV et AGV français depuis, est la concept de rame emi-rigide : les boggies sont partagés entre deux caisses. Si cette technologie apporte un gros gain de sécurité, de confort (bruit, vibrations) et d'aérodynamique, elle obligea à l'époque, pour des raisons d'encombrement, à renoncer à la motorisation répartie adoptée par les japonais et les allemands. Du coup, les TGV SE sont compasés de deux motrices encadrant huit voitures, pour 350 places.
Leur alimentation en 25 kV 50 Hz par pantrographe les rend compatible avec presque tout le réseau électrifié français.
TGV sud-Est modernisé : la vitesse maxi passe de 270 à 300 km/h.
Tout le parc a subi cette amélioration, sauf les Lyria qui assure les connexions avec la Chuisse et les Postaux. les Lyria sont tricourant, en plus du 25 kV 50 Hz et du 1.5 kV continue, ils peuvent utiliser le 15 kV 16Hz 2/3 en vigueur sur le réseau helvétique. Ils seront remplacés par des duplex, pour faire face à la hausse de la demande notamment sur Paris-Genêve.
TGV La Poste : ces trois rames sud-est jaune sans fenetre assure le transport du courier de nuit entre 3 centres - Paris, Macon et Cavaillon.
Deuxième génération
TGV Atlantique 105 en service (sans compter les coréens), construits en 88 et 92.
Cette deuxième cversion du TGV est assez peu discernable des premiers extérieurement (les Sud-est ont été repeints dans la configuration gris et bleus des atlantique), si ce n'est par la présente de deux voitures supplémentaires. On peut aussi noter le dessus plus arrondis de la motrice : sur les sud est, il y a un "toit plat" au dessus de la cabine de pilotage, et un rebond avant les rhéostats, sur les atlantiques une grande courbe couvre cette partie. La Capacité atteint 485 places. Les moteurs sont asynchromes et non plus à courant continu.
TGV-K ou
KTX-I : Ces 46 trains utilisés par le réseau LGV sud-coréens sont dérivés de l'Atlantique. 12 ont été construits en France, les autres assemblés sous license dans le pays.
Troisième génération
TGV Réseau . 100 trains construits de 1992 à 1996. Moteurs synchrones (8.8 MW). Il n'y a que 8 voitures, pour 377 places. Une rame pèse 380 tonnes. La vitesse maximale passe à 320 km/h. Les Réseaux assurent la plupart des connexions vers Lille, Tours, Le Mans...
AVE Class 100 : Version construite pour l'espagne. 329 places.
TMST (TransManche Super Train) : Ce sont des rames très particulières destinées au service par le tunnel sous la manche (paris londres, bruxelles londres). Elle comportent 18 voitures, ce qui les rend presque aussi longs que deux
Réseau couplés. La puissance des motrices est revue en conséquence (12.2 MW). Elles sont sécable au milieu (une précaution en cas d'accident dans le tunnel). Le gabarit extérieur est très légèrement réduit pour répondre aux normes brittaniques, elles ont aussi frotteur, certaines lignes brittaniques qu'elles empruntent ayant une alimentation par le sol.
TGV PBA (paris Bruxelles Amsterdam). Ces rames assurent le service Thalys et se reconnaissent à leur peinture rouge cardinal, mais elles sont parfois utilisées sur des lignes franco-françaises. Ce sont des rames Réseau adaptées pour le Benelux (notamment par l'utilisationpossible de l'alimentation 3kV continu)
TGV PKBA (paris Bruxelles Köln Amsterdam). Ces rames sont quadricourant (!). Aux trois systèmes d'alimentations supportés par les PBA s'ajoute en effet le 15 kV 16Hz 2/3, permettant de rouler en Allemagne.
TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) : ces 19 rames ont été assemblées pour la LGV est (2007), avec des voitures de Réseau préexistantes, et des motrices Duplex améliorées à moteur asynchrone et tricourant. Ces rames sont équipées pour rouler en allemagne et en suisse (signalisation et électrification) et contrairement aux Sud-est Lyria, peuvent rouler en grande vitesse sur l'électrification 15 kV 16Hz 2/3. Elles filent à 320 km/h sur la LGV EST.
TGV Duplex 89 en service
Parfois considéré comme une 4e génération, mais il se veut complémentaire du Réseau sur lequel il est basé. Comme son nom l'indique, c'est un train à deux étages, ce qui permet d'emporter 516 passagers dans les 8 voitures.
De très gros efforts ont été fait sur la réduction de masse, pour rester dans la limite des 17 tonnes par essieu imposée par le réseau français : en fait une rame Duplex ne pèse qu'une dizaine de tonnes de plus qu'une réseau (pour un capacité supérieure de 45%) ! Celà a aussi permis d'utiliser des motrices de la même puissance, mais dont l'esthétique est différente des générations précédentes, beaucoup plus arrondi. Ces motrices se retrouvent aussi sur les POS et les PBKA.
Les duplex sont maintenant le fer de lance de la SNCF. Leur grande capacité les rend extrêmement rentable par économies d'échelle (sur les lignes justifiant cette capacité bien sur). Deux Duplex couplés transportent 1032 passagers, deux fois plus qu'un Boeing 747-400 !
Des Duplex tricourant ont été commandés pour Paris-Genêve (ligne actuellement assurée par des sud-est).
Le TGV Duplex a été vendu en Argentine et au Maroc.
TGV Duplex-Réseau : Il s'agit de 19 Rames constituées de voitures duplex neuves, et de motrices Réseau bicourant existantes (les voitures correspondantes ont servi aux POS).
TGV Duplex-Dasye : Nouvelle version du Duplex construite à partir de 2007, marquant le retour à des moteurs asynchrones et système de signalisation en cabine pan-européen ERTMS. Il y en a actuellement une petite vingtaine et les livraisons continuent. Ces nouveaux trains devraient reprendre à leur compte des destinations à fort traffic, en remplacement de TGV à un seul étage qui seront réaffectués à des lignes moins importantes (province provinces notamment).
Quatrième génération
AGV L'
Automotrice a grande vitesse représente la nouvelle génération d'Altstom. Les progrès effectués en 30 ans sur l'encombrement des moteurs et des systèmes électriques de puissance permettent de réconcilier ce qui était incompatible en 1978 : le concept de la rame semi-rigide et la motorisation répartie. Il n'y a plus de motrices, juste des voitures avec un poste de pilotage, mais emportant des passagers. Une voiture pèse 34 tonnes, sauf celles de tête et de queues qui pèsent 50 tonnes. Chaque voiture a une puissance de traction d'environ 900 kW.
L'AGV sera modulaire, proposé en versions 7 à 14 caisses (mais le choix se fait à la construction, on ne peux pas réarranger les rames à volonté comme sur les Shinkensen). Il y aura une liberté d'aménagement intérieur plus grande que sur les TGV. l'AGV sera également plus spatiaux, plus lumineux (surfaces vitrées accrues), et moins bruyant.
Comparé à un TGV Réseau, à longueur égale, la rame transportera 20% de passagers en plus dans un meilleur confort, en étant plus légère.
La vitesse de croisière sera de 360 km/h dans un premier temps, et devrait être encore acrrue dans le futur (mais n'atteindra sans doute jamais les 400). Malgré la vitesse supérieure, la consommation d'électricité par siège sera légèrement inférieure à celle d'un
Réseau. Les rames pourront bien sur être couplées par deux.
Enfin, Alstom promet des couts de maintenance réduits de 30% !
25 exemplaires (+10 options) ont été achetés par la compagnie italienne NTV qui a pour ambition de "tuer" l'avion sur Rome-Milan. C'est d'ailleurs la première fois qu'une compagnie privée disposera de trains à grande vitesse. Les livraisons commencent cette année.
AGV duplex : Réclamé par la SNCF, il demandera un nouvel effort de miniaturisation des chaines de traction.
Aux progrès techniques (vitesse, confort, capacité, cout d'entretien, efficacité) de l'AGV s'ajouteront donc les économies d'échelle apportées par le train à étage, ce qui devrait faire de ce train une sorte d'arme absolue sur des lignes fortement fréquentées comme Paris-Lyon, tant en terme de couts que d'efficacité énergétique.
La vitesse 360 kmh pourrait d'ailleurs théoriquement ramener Paris-Lyon à 1h40, voire 1h30 (actuellement 2 heures), à condition d'améliorer la ligne. Un tel temps de parcours mettrait l'avion définitivement hors jeu.
ETR 500
L'ETR est le train à grande vitesse italien non pendulaire, dont il existe 56 exemplaires. Les premiers sont entrés en service en 1992. Le train se compose de 2 motrices et 12 remorques emportant 650 passager. Vmax = 300 km/h
Il utilise l'électrification italienne à seulement 3000 volts en DC, mais une version peut aussi utiliser le 25kV 50 Hz, et est en court de validation pour rouler en France.
Maintenant que son constructeur Fiat Ferroviaria a été racheté par Alstom (en 2002), il est probable que ce train reste dans lendemain : pourquoi Alstom le ferait évoluer alors qu'il marche sur les plates-bandes de l'AGV?
Les pendulaires italiens
Autre produit de Fiat Ferroviaria, le pendolino a lui trouvé toute sa place dans l'offre d'Alstom, il est complémentaire et non concurrent du TGV.
Fiat a racheté en 1982 la technologie du train pendulaire, issue d'un projet brittanique abandonné (APT : Advanced Passenger Train). Le principe est d'incliner le train dans les virages grace à des bogies pivotantes pour compenser la force centrifuge. Celà permet d'emprunter des virages plus serrés à une vitesse donnée, et est bien adapté à la nature assez montagneuse de l'Italie. L'angle d'inclinaison peutaller jusqu'à 8°
ETR 450 : Première génération , entrée en service en 1988.
ETR 460, 470, 480 : évolutions incrémentales du précédent.
Ces trains ont une propulsion répartie (sur 6 des 9 caisses), utilisent le 3kV DC et one une Vmax de 250 km/h.
ETR 600/610 : cette nouvelle génération, sans être plus rapide, se veut surtout plus sure et fiable. Le train n'a que 7 caisses (dont 4 motrices). Dans l'offre d'Alstom, c'est une offre complémentaire de l'AGV, un train plus petit et moins cher, destiné à des lignes à plus petite fréquentation, à des zones plus montagneuses, à des projets ayant un moins gros budget, etc.
Le "610" est capable d'utiliser l'électrification 15kV 16hz2/3 (Allemagne, Italie).
CRH5 : c'est un dérivé de l'ETR 600 pour la chine, mais il n'est pas pendulaire.
Les Shinkensen
Tous shinkansen sont en écartement standart et ont une alimentation en 25 kV
60 Hz. ils sont construits par un consortium comptant notamment Hitachi et Kawasaki.
* Shinkensen "0" : premier train à grande vitesse du monde. 3216 caisse (pas 3216 trains!) ont été construits à partir de 1963. Grâce à la propulsion répartie, le train était modulable, on pouvait former des trains de 4 à 16 voitures. Vmax = 220 km/h. Les derniers ont été retirés du service en 2008.
* Shinkensen 100 : 1000 caisses construites de 84 à 91. Leur nez est plus pontu que les précédent. Ils présentent la même modularité. Ils ne servent plus aujourtd'hui qu'en petites rames (4 ou 6 voitures), qui empruntent les lignes de Tokyo à Fukuoka en faisant tous les arrêts (et par conséquent sont les shinkensen les moins rapide). Vmax = 220 km/h
* Shinkensen 200 : Ces trains ont été construits (700 caisses de 1980 à 1986) pour les lignes allant vers le nord à partir de Tokyo. Ils sont pourvu de petits chasses-neiges, car il arrive que ces lignes soient enneigées. Vmax = 240 km/h (275 pr les unités modernisées)
* Shinkensen 300 : marque le passage à des moteurs synchrones à courant triphasé. Le nez est plus carré. 1100 caisses construits, Vmax =270 km/h. Servant d'express entre Tokyo, Osaka, et Fukuoka, ils ne sont utilisés qu'en grandes rames de 16 caisses.
* Shinkensen 400 : Ce sont des "petits" shinkensen (7 caisses) utilisées sur les lignes déviées Akita et Yamataga, qui ont des traffics moins importants que les grandes lignes de l'archipel. Vmax = 240 km/h. Il n'existe que 12 rames , qui sont en train d'être retirées du service (après seulement 17 ans de service, une carrière courte pour des trains).
* Shinkensen 500 : Ces 9 rames entrées en service à partir de 1997 assurent des lignes à fort traffic, d'où leurs 16 voitures. Vmax = 320 km/h (mais le réseau les limites pour le moment à 300).
* Shinkensen 700 : Le 500 a été un demi échec en raison d'un cout de construction prohibitif. Le 700 réduit considérablement les couts, mais est limité à 285 km/h (ce qui change à peine le temps de parcours).
Disponible en rames 8 et 16 voitures - les grandes rames emportent 1323 passagers.
91 rames en service.
* Shinkensen E2 : 8 ou 10 voitures. Vmax = 275 kmh. Construits de 1995 à 2005.
* CRH2 : version du "E2" vendue en Chine.
* Shinkensen E3 : 30 rames construites depuis 1995 (la production continue). utilisé pour desservir Akita depuis Tokyo, Vmax = 275 km/h (mais seulement 130 sur la ligne d'akita, qui est une ligne classique reconvertie).
* Shinkensen N700 : dérivé du précédent, il présente un Vmax de 300 km/h. Mais ce n'est pas le changement principal, il possède surtout une toute petite capacité de pendulation (1°, à comparer au 8° des trains italiens). Celà lui permet de moins ralentir dans les virages, qui sur une partie du réseau LGV japonais ont été dimensionnés pour des trains n'allant qu'à 240 km/h. Le temps de voyage est donc réduit.
97 rames sont prévues, la construction bat son plein.
* 700T : dérivé du "700" exporté à Taiwan.
* Shinkensen 800 : Ce sont à nouveau des "petits" trains (6 voitures, 392 passagers)
utilisés sur l'ile de Kyushu. Vmax = 260 km/h
* Shinkensen E5 : c'est le shinkensen de prochaine génération, qui doit être livré à partir de 2011.
Les Japonais ont aussi leurs duplex !
* Shinkensen E1 : Train à étage de 12 voitures (1235 passagers). Vmax = 240 km/h. 6 rames seulement, utilisés sur les premiers troncons autour de Tokyo - ce sont donc en quelques sortes des trains de banlieue!
* Shinkensen E4 : Deuxième génération de Shinkensen à étage. 26 rames existent. en configuration 16 voitures, il peut emporter 1600 passagers, ce qui en fait le train à grande vitesse de plus forte capacité existant dans le monde.
AnsaldoBreda
Longtemps sous traitant important de fiat Ferroviaria, cette firme italienne (filiale de finmecannica) propse maintenant ses propres trains.
* V250 : un train moyen roulant à 250 km/h, vendu aux Pays-Bas (20 rames, à livre à partir de 2009) pour roulers d'Anvers à Amsterdam.
La rame se compose de 8 caisses. Les deux caisses extrêmes sont motrices, ainsi que les n° 3 et 6.
* V300 : en cours de design, doit dépasser les 300 km/h. AnsaldoBreda se voit donc concurrencer Alstom et Siemens!
Adtranz
Cette société suédoise est passé sous contrôle allemand en 1999, puis canadien en 2001. C'est donc maintenant la division européenne de Bombardier.
ICE allemands
Les premières générations d'ICE étaient développés sur instructions directes de la Deutche Bahn. Le dernier-né, le Velaro, est lui un pur produit Siemens. Celà rappelle la situation vue en France, où l'AGV est un pur produit Alstom alors que ses prédécesseurs étaient concus sur un cahier des charges de la SNCF.
De façon générale, les ICE allemands ont un intérieur plus luxueux que les TGV français, la clientèle visée étant plus élitiste. Les prix s'en ressentent.
ICE1 : l'ICE de première génération est entré en service en 1989. C'est un train assez conventionnel. Deux motrices encardre 9 à 14 voitures. Mais il n'est plus guère employé qu'en train de 12 voitures, d'un capacité de 750 places (53 par voiture de première classe, 72 par voiture de 2nd classe). Vmax = 280 km/h. Mais ils n'atteignent plus que rarement cette vitesse, ayant été relégués sur des lignes secondaires qui ne sont pas totalement adaptées à laz grande vitesse.
Bien entendu, ces trains utilisent l'électrification allemande (15 kV à 16Hz 2/3).
ICE 2 : tjrs construit par ADtranz et siemens, cdes trains construits dans le milieu des années 90. Le train se compose toujours de 2 motrices et 12 voitures, mais il est sécable : les deux voitures centrales possèdent des cabines de pilotage (sans être motrices pour autant), ce qui permet de séparer le train en deux parties autonomes.
ICE 3 : Bombardier et Alstom sont parties prenante dans cette 3e génération, capable de 330 km/h (malheureusement, les lignes allemandes sont limitées à km/h, il n'y a donc qu'en france que ce train atteint sa vitesse nominale!). Ce train se distingue aussi par sa propulsion répartie : une boggie sur deux est motrice, d'un bout à l'autre du train.
La version "3M" (représentant 22 des 67 rames existantes) est capable de visiter les pays de voisins de l'Allemagne car elle est quadricourant : en plus de l'élerctrification allemande, elle peut utiliser le 25 kV 50 Hz (France, Danemark, République Tchèque, Slovaquie...), le 3kV courant continu (Pologne, Belgique, Italie...), et 1.5 kV courant continu (pays-Bas, sud de la France).
Pour nous les Français, on peut voir des ICE3M à la gare de l'est à paris
ICE T : c'est une version jumelle de l'ICE 3, dotées de boggies pendulaires. Cette version est beaucoup utilisée sur des lignes en ex-allemagne de l'est.
Velaro : C'est le dernier né de Siemens. Capable de 350 km/h. C'est probablement le train à grande vitesse le plus évolué du marché en attendant la commercialisation de l'AGV. La version de base est employée en Allemagne et (avec des modifications mineures) en Espagne sur Madrid-Barcelone. C'est un train de taille moyenne (8 caisses, dont 4 motrices, pour 200 mètres de long et 485 places en version allemande)
Velaro RUS : version du Velaro adaptée pour la Russie, avec un écartement "russe" (1520 mm). C'est d'ailleurs un des très rares trains à grande vitesse à ne pas employer l'écartement standart (1435 mm). Cette version est également rallongée, avec deux voitures de plus. Ces deux voitures supplémentaires ne sont pas motrices, les performances sont donc réduites (Vmax 250 km/h).
CRH 3 : version chinoise du Vélaro, construite en Chine par Tangshan.Il est légèrement plus large, ce qui permet (avec aussi des sièges un peu plus étroits probablement) d' assoir 5 passagers de fond (2+3) au lieu de 4, d'où une augmentation importante de la capacité. 60 exemplaires ont été commandés.
Produit de Bombardier (Canada)
LRC (pour Léger, Rapide, Confortable) : c'est un train diesel électrique pendulaire utilisé sur certaines lignes canadiennes. Il est capable de 208 km/h, ce qui le qualifie comme train à grande vitesse.
Acela Express : A été construit sur cahier des charges d'amtrak pour la ligne du même nom. C'est un train pendulaire utilisant les bogies du LRC, des moteurs asynchrone de TGV Atlantique et des éléments spécifiques. Vmax = 240 km/h
JetTrain : il a pour objectif de proposer la même vitesse que l'Acela Express pour des lignes non électrifiée. Il reprend nombre d'éléments de ce train, mais est propulsé par une turbine à gaz (d'où son nom). Il n'a pas encore trouvé de client.
AVE Class 102 : produit d'une coopération entre bombardier et l'espagnol TALGO. Se compose de 12 voitures encadrées par deux motrices. 318 places. Les voitures sont des versions adaptées à la grande vitesse de voitures espagnols standart (mais en écartement standart, alors que les trains espagnols classiques sont en écartement "ibérique" à 1668 mm), les motrices (4 MW) sont concues spécifiquement. Capable de 330 kmh mais limité à 320 en service commercial.
Toujours moins.
