[Maritime] Le transport maritime mondial

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Frets maritimes/Revue hebdo: l'activité repart un peu pour les vraquiers

12 janvier 2009 Romandie

Londres (AWP/AFP) - Les prix du transport maritime de matières sèches se sont un peu redressés la semaine dernière, tandis que les frets pétroliers plongeaient à des niveaux inédits depuis le lancement des indices mesurant leur évolution.

Le Baltic Panamax Index (BPI), qui comporte sept routes, dont la plupart concernent les céréales, a légèrement progressé la semaine. Il a fini à 872 points vendredi dernier contre 773 points vendredi 2 janvier. L'indice reste toutefois proche de son niveau le plus bas depuis la création de l'indice en décembre 1998, à 440 points, touché le 5 décembre.

Des signes de reprise de l'activité semblent émerger, selon des analystes, après que les vraquiers furent restés des mois à l'ancre faute de demande, sur fond de crise du crédit.

"C'est la première fois qu'on observe une vraie semaine de travail", remarquaient ainsi les analystes de l'agent maritime Fearnleys, qui ont constaté "un regain d'activité en Extrême-Orient", après que le géant minier brésilien Vale eut affrété 4-5 navires de taille "capsize".

L'indice composite Baltic Dry Index (BDI), moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales de transport en vrac de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.) a toutefois stagné près de ses plus bas historiques. Il a fini à 534 points vendredi contre 558 points une semaine plus tôt.

L'indice avait atteint 440 points le 12 décembre, son niveau le plus bas depuis son lancement en 1997.

Inversement, les frets pétroliers ont continué à plonger à des niveaux inédits ou plus observés depuis des années.

L'indice Baltic Dirty Tanker Index, moyenne des taux pratiqués sur onze routes de transport de pétrole brut, a confirmé sa plongée, après son brusque plongeon du 2 janvier. Il a fini à 709 points vendredi, son niveau le plus faible en cinq ans (septembre 2002), contre 849 points le 2 janvier.

L'indice Baltic Clean Tanker Index, moyenne des prix pratiqués sur cinq routes de produits pétroliers raffinés (essence, gaz liquéfié, fioul de chauffage, etc.), a lui aussi creuse ses pertes. Il a clôturé à 563 points vendredi, un niveau encore jamais vu depuis le lancement de cet indice en 2001, contre 623 points le 2 janvier.

http://www.romandie.com/infos/news2/200 ... 034AWP.asp

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Le paquet "Erika 3" débarque

Bruxelles poursuit sa chasse aux bateaux-poubelle et veut encore renforcer la sécurité maritime.


L'histoire est connue : le 12 décembre, le pétrolier faisait naufrage au large du Finistère. Une catastrophe maritime mille fois revue à la télévision et qui a motivé la mise en place d'un dispositif de lutte contre les marées noires.

28/12/2008

Ce mercredi, la commission européenne présente à Bruxelles une nouvelle série de mesures : le paquet Erika 3 qui vise avant tout à améliorer les textes actuels.

Un contrôle total des bateaux
Actuellement, les pays de l'UE ne sont contraints d'inspecter que 25% des navires faisant escale dans leurs ports. Bruxelles souhaite arriver à un contrôle de 100% des bateaux, au niveau global de l'UE.

Une liste des refuges
Pour éviter que ne se répète le scénario catastrophe du Prestige, le pétrolier qui s'est abîmé aux larges des côtes de la Galice il y a trois ans, Bruxelles souhaite obliger les 25 à communiquer des listes de refuges où les bateaux en difficulté pourraient être remorqués.

Durcir les "conditions d'octroi des pavillons européens"
Parmi les autres mesures de prévention, la Commission prône le renforcement des "conditions d'octroi des pavillons européens". Bruxelles souhaite donner un caractère contraignant aux normes de l'Organisation maritime internationale (OMI) en les intégrant au droit européen, de façon à ce que tous les Etats membres les appliquent avec la même rigueur.
Des systèmes de localisation pour tous les bateaux

L'exécutif européen demande aussi la généralisation de l'équipement des navires de pêche avec des systèmes de localisation pour "réduire les risques d'abordage et de collision". Cette mesure pourrait être cofinancée par des fonds communautaires, a précisé le porte-parole de M. Barrot, Stefaan De Rynck.

Une assurance obligatoire
Les propriétaires de navires circulant dans les eaux communautaires seraient contraints de "souscrire une police d'assurance ou autre garantie financière pour dommages aux tiers, couvrant également les frais de rapatriement de gens de mer en cas d'abandon". Actuellement, 5% des navires empruntant les eaux de l'UE ne sont pas assurés, selon M. Barrot.

http://ouest.france3.fr/vuesurmer/15976265-fr.php

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CMA CGM fait contourner l'Afrique à ses porte-conteneurs

29/01/2009

Exit Suez pour rallier l'Asie et l'Europe... CMA CGM et son partenaire China Shipping ont décidé de faire contourner l'Afrique à leurs porte-conteneurs affectés au service FAL 2. Pour justifier cette reconfiguration, les armateurs mettent en avant les coûts de passage du canal de Suez. « Les frais de passage du canal de Suez sont en effet extrêmement élevés, soit 600.000 dollars pour un navire de 9400 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur, ndlr) et le détournement de ce service permet à CMA CGM de réaliser des économies considérables », explique-t-on au siège du groupe français, à Marseille. Impensable il y a encore un an, le contournement de l'Afrique est rendu possible par l'effondrement des taux de fret et du prix du pétrole, qui ont considérablement réduit les coûts des navires. Les compagnies peuvent donc se permettre de rallonger les trajets, ce qui représente dans le cas présent 7 jours supplémentaires en empruntant le cap de Bonne Espérance plutôt que le canal de Suez.

Sept jours et un navire de plus

Afin de compenser le temps de transit plus élevé et maintenir la fréquence des escales, un neuvième navire a été ajouté aux 8 déjà affectés sur le FAL 2. Il s'agit du CMA CGM Butterfly, une unité flambante neuve de 9700 EVP. Alors que le ralentissement de l'économie contraint certains groupes à désarmer des navires, cela permet, au passage, d'absorber une partie de la capacité déployée sur les liaisons Asie - Europe. En effet, le CMA CGM Butterfly et ses trois sisterships avaient été, initialement, affectés au service FAL 4, lancé en juillet dernier mais suspendu en décembre en raison du contexte économique.

17 millions de dollars d'économies potentielles

On notera également qu'en détournant ses bateaux, CMA CGM évite les contraintes d'un transit dans le golfe d'Aden, région où sévissent les pirates. Si les grands porte-conteneurs, rapides et disposant d'un important franc bord, sont relativement à l'abri des attaques, le passage dans cette zone représente un important surcoût pour la compagnie. Les salaires des marins y sont en effet doublés et les bateaux font l'objet de surprimes d'assurance. En faisant le tour du continent africain, les gains escomptés par voyage sont de l'ordre de 330.000 dollars, soit une économie potentielle de 17 millions de dollars par an.

D'autres services pourraient être déviés


En dehors du FAL 2, pour lequel deux porte-conteneurs sont déjà passés par Bonne Espérance, CMA CGM étudie des solutions alternatives au canal de Suez pour d'autres lignes. « Le Groupe envisage d'étendre cette mesure au-delà de la période du nouvel an chinois. Nous n'excluons pas de dévier d'autres services ». Ainsi, NEMO, entre l'Europe et l'Australie, ainsi que le service EPIC, entre l'Europe, l'Inde et le Pakistan, pourraient eux aussi éviter de passer par la case Suez. Emboitant le pas à d'autres armements, le groupe français, numéro 3 mondial du transport maritime conteneurisé, espère sans doute que les autorités égyptiennes sauront réagir, par exemple en baissant les frais de passage du canal.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109373

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Les porte-conteneurs de MSC évitent à leur tour le canal de Suez

Alors que le groupe français CMA CGM a confirmé le contournement de l'Afrique par le FAL 2, Mediterranean Shipping Company annonce des mesures similaires pour son service Lion, entre l'Asie et l'Europe. Les 10 porte-conteneurs de 6700 à 9700 EVP affectés à cette ligne ont reçu l'ordre de ne plus passer par le golfe d'Aden, la mer Rouge et le canal de Suez. La flotte contourne désormais l'Afrique. Pour le numéro 2 mondial du transport maritime conteneurisé, cette décision est motivée par les coûts considérés comme prohibitifs pour le passage de Suez (environ 600.000 dollars de frais de transit pour un porte-conteneurs de 9400 EVP).

Le groupe suisse MSC a également choisi de détourner ses navires vers le cap de Bonne Espérance en raison de la menace pirate au nord de l'océan Indien, zone où les armateurs doivent s'acquitter de surprimes d'assurance et payer double les équipages. Or, avec l'effondrement du prix du baril de pétrole, le contournement de l'Afrique (une semaine de navigation supplémentaire) peut désormais une alternative économiquement viable.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109388

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Le transport maritime explore des pistes pour réduire ses émissions de CO2

LE MONDE | 24.02.09

Le transport maritime international qui assure plus de 80 % du commerce mondial en volume, va bientôt devoir rendre des comptes en matière de réchauffement climatique. L'activité, qui présente un bilan CO2 plutôt satisfaisant par rapport au tonnage de marchandises transporté - entre 3,1 et 4,1 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone-, est encore exclue des mécanismes du protocole de Kyoto, qui fixe un calendrier de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Or, même s'il est fortement ébranlé par la crise économique, le secteur est appelé à croître, et avec lui, ses émissions de CO2, de 10 à 30 % d'ici à 2020 et de 140 à 200 % d'ici à 2050.

Lors de la signature du protocole de Kyoto en 1997, les négociateurs avaient renoncé à s'attaquer au monde de la mer. A qui imputer, en effet, les émissions de GES, dans le cas d'un porte-conteneurs suisse, affrété par le Danemark, battant pavillon du Liberia et se rendant en Chine ? La "patate chaude" a été transmise à l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations unies mandatée pour faire des propositions. Mais dans la perspective de la grande conférence de l'ONU sur le climat qui se tiendra en décembre à Copenhague, la pression s'accentue. L'OMI dit vouloir adopter, dès cette année, une réglementation contraignante sur les émissions de GES, qui s'appliquerait à tous les Etats, y compris les pays en voie de développement (PVD). Ces derniers ont déjà fait savoir qu'un régime général serait incompatible avec le principe des "responsabilités communes mais différenciées", reconnu dans la Convention cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui fait porter l'essentiel des efforts sur les pays industrialisés.

En attendant, le secteur est en ébullition. A Genève, du 16 au 18 février, des représentants d'Etats du Sud et du Nord, des organisations non gouvernementales et des responsables maritimes et portuaires ont participé à une réunion d'experts organisée par la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), afin d'étudier les pistes possibles de réduction des GES.

Andre Stochniol, de l'institut londonien Imers, a défendu un projet de taxe sur les carburants, censé rallier les Etats les plus pauvres. Les navires qui transportent des marchandises vers des pays développés paieraient à 100 % cette redevance ; ceux à destination des PVD en seraient exemptés. Un pourcentage particulier serait calculé pour les destinations mixtes. L'argent récolté, environ 6 milliards de dollars par an, serait affecté à un compte dédié à la réduction des émissions et à l'adaptation du transport maritime aux changements climatiques (montée du niveau des eaux pour les ports, etc.).

Bien d'autres dispositifs ont été mis en avant par l'OMI : création d'un indice de restriction des émissions de CO2 pour les nouveaux navires ; limitation obligatoire des infrastructures portuaires ; mécanisme d'échange de droits d'émission. Tout reste à négocier.

Mais selon Hassiba Benamara, spécialiste des transports au sein de la Cnuced, "seules des mesures techniques et opérationnelles pourraient être rapidement imposées à tous". Comme la réduction de la vitesse des navires - rendue obligatoire en 2004 par la Californie à l'approche de ses ports - ou encore l'alimentation électrique à quai des bateaux, déjà pratiquée à Los Angeles. En 2008, NYK, la compagnie maritime nippone, a imposé à sa flotte une baisse de vitesse de 10 % qui a permis une chute de 25 % sa consommation de combustible.

Les initiatives en matière d'innovation technique des moteurs ou du design se multiplient également. Basé à Marseille, l'armateur CMA-CGM, propriétaire de 377 porte-conteneurs - l'une des catégories les plus polluantes avec les navires-citernes - équipe ses nouveaux bateaux de moteurs à injection électronique, permettant de réduire la consommation de carburant de 3 % et celle d'huile de 25 %. Des efforts sont faits sur les safrans et les hélices pour améliorer l'hydrodynamique de ses navires.

Selon la Cnuced, ces mesures techniques prises par l'ensemble des armateurs devraient permettre de réduire jusqu'à 20 % les émissions de CO2 sur les anciens navires et jusqu'à 30 % sur les nouveaux.

http://www.lemonde.fr/planete/article/2 ... id=1152967

[energy_isere]

Lourde contribution du transport maritime à la pollution de l’air

Une étude menée par la NOAA (1), publiée cette semaine, dévoile que le transport maritime commercial émet une impressionnante quantité de particules polluantes dans l’atmosphère, au moins équivalente à la moitié du total émis par les véhicules terrestres. La masse de particules largués dans l’atmosphère par les navires commerciaux, cargos, pétroliers et autres bateaux de croisière, est estimée à près de 1,1 million de tonnes par an.

L’analyse a été conduite aux Etats-Unis sur 200 embarcations navigant dans le golf du Mexique, dans le canal de Houston et dans la baie de Galveston. D’après les résultats, la moitié des émissions polluantes des bateaux correspond à des sulfates, similaires en cela aux éléments toxiques qui motivèrent l’établissement de normes pour les voitures et les camions. L’autre moitié regroupe divers polluants organiques et des suies. Les scientifiques s’inquiètent des impacts de cette pollution. D’après Daniel Lack, l’un des auteurs de l’étude, « plus de 70% du trafic maritime a lieu à moins de 400 km des côtes, et représente donc un risque pour la santé des populations côtières ». Les particules polluantes restent longtemps en suspension dans l’atmosphère puis finissent par retomber avec les pluies, pouvant affecter les habitants et les écosystèmes terrestres autant que marins.

A partir des mesures réalisées, l’équipe scientifique a pu constater que seule une partie de la flotte commerciale utilisait des carburants appauvris en sulfure et des lubrifiants qui réduisent l’émission de composés organiques et, ce, malgré l’existence d’une convention internationale pour la prévention de la pollution par les bateaux (Marpol).

http://www.univers-nature.com/inf/inf_a ... gi?id=3624

[Yves]

Le secteur du transport est en chute libre


image réduite : cliquer dessus pour la voir en taille réelle avec tous les détails.
mrlargo

[energy_isere]

un peu d' anticipation :

Eoseas : le paquebot à 5 coques économe en énergie

Lors du salon Seatrade de Miami, STX Europe (ex-Chantiers de l'Atlantique) a dévoilé l'Eoseas, un navire à 5 coques (pentamarran), long de 305 mètres et censé réaliser 50% d'économies de carburant.

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http://www.enerzine.com/1036/7209+eosea ... rgie+.html

[energy_isere]

Suez : Le trafic et les revenus du canal s'effondrent

Mer et Marine 24 Mars 2009

Le canal de Suez n'échappe pas à la crise et voit son trafic, comme ses revenus, fortement baisser. Le mois dernier, les recettes n'ont atteint que 302 millions de dollars, contre 408 millions en février 2008. Selon les chiffres recueillis par l'AFP, le nombre de navires transitant par le canal est passé de 1272 à 868. Ce fort recul fait suite au ralentissement de l'activité économique, qui impacte directement le trafic maritime (90% du commerce mondial transite par la mer), mais aussi aux décisions de nombreux armateurs de dérouter leurs lignes. De nombreuses compagnies, pour éviter les pirates en océan Indien et, surtout, les frais de passage à Suez (environ 600.000 dollars de frais de transit pour un porte-conteneurs de 9400 EVP), ont en effet décidé de faire contourner l'Afrique à leurs navires. Afin de maintenir une desserte hebdomadaire des lignes, des navires supplémentaires ont été ajoutés sur les différents services. Quant au surcoût en combustible de ce contournement, il n'est aujourd'hui plus un problème, le prix du pétrole s'étant également effondré.
Troisième source de revenus de l'Egypte, le canal de Suez a généré l'an dernier quelques 5 milliards de dollars de recettes.

[energy_isere]

Encore un article qui parle de l' effrayante pollutions aux composés soufrés émise par les bateaux à cause des normes laxistes sur le fuel lourd.

Health risks of shipping pollution have been 'underestimated'

One giant container ship can emit almost the same amount of cancer and asthma-causing chemicals as 50 million cars, study finds

Dans le Guardian.
http://www.guardian.co.uk/environment/2 ... -pollution

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The calculations of ship and car pollution are based on the world's largest 85,790KW ships' diesel engines which operate about 280 days a year generating roughly 5,200 tonnes of SOx a year, compared with diesel and petrol cars which drive 15,000km a year and emit approximately 101gm of SO2/SoX a year.
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[Raminagrobis]

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The calculations of ship and car pollution are based on the world's largest 85,790KW ships' diesel engines which operate about 280 days a year generating roughly 5,200 tonnes of SOx a year, compared with diesel and petrol cars which drive 15,000km a year and emit approximately 101gm of SO2/SoX a year.
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Oui d'ailleurs en europe depuis le premier janvier 2009 on a encore divisé par cinq (de 50 à 10 ppm) la teneur en soufre acceptée dans les carburants automoniles.

Dans l'absolu c'est une bonne chose mais si il suffit comme l'affirme de guardian de 5 super-porte-containers pour émettre plus de SO2 que toutes les voitures d'europe (!), ca relève d'un drole de sens des priorités.

[energy_isere]

un "plein" à 2.5 millions de dollar.

ou ca ?

Pour le plein du porte conteneur Andromeda de CMA CGM .
11356 container EVP, 128000 tonnes, 363 m de long ........

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110145

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Les machines : Un moteur de 92.000 cv et un plein à 2.5 millions de dollars

Depuis la passerelle, les passagers peuvent observer l'impressionnante valse des conteneurs lors des escales dans les terminaux. Mais ils pourront, aussi, découvrir un espace extrêmement impressionnant : Les machines. Disposant d'une seule ligne d'arbres, avec une hélice et un énorme safran pour gouverner, le CMA CGM Andromeda n'est propulsé que par un seul moteur diesel. Mais quelle machine ! Enorme, le moteur MAN se situe au fond d'un immense compartiment haut d'une trentaine de mètres. Pour y accéder, il faut emprunter de longues échelles, la descente paraissant interminable. Et puis, au dernier entrepont, le visiteur surplombe le gigantesque moteur. Dotée de 12 cylindres, la machine développe 92.000 cv, ce qui permet au navire de marcher jusqu'à 24.7 noeuds. Dans les ports, le commandant peut utiliser un propulseur d'étrave pour faciliter la manoeuvre, mais l'emploi de remorqueurs est systématique. Au Havre, pour son escale inaugurale, l'Andromeda a été assisté par deux coques. La météo était alors très clémente. Compte tenu de la masse et de sa prise au vent, à partir de 20 noeuds de vent, un troisième remorqueur est nécessaire.

la poupe, sous la ligne de flottaison, le navire dispose d'un grand safran à bord orienté, ce qui contribue à améliorer l'hydrodynamisme. Il permet, en effet, d'optimiser le flux d'eau et de réduire la dépense énergétique, et donc les émissions de CO2 dans l'atmosphère. Depuis la fin 2008 et la livraison du CMA CGM Thalassa, tous les nouveaux navires de plus de 8000 EVP de la compagnie sont équipés de ce système.

Permettant également une diminution de la facture énergétique, le moteur du bateau est doté d'un système d'injection à commande électronique. « Ce système permet, grâce à un calculateur, une injection au moment le plus opportun. L'utilisateur peut donc améliorer le rendement de la machine et réaliser des économies de carburant, de l'ordre de 3% », explique Stéphane Boyer, ingénieur d'armement chez CMA CGM. A priori, 3%, cela ne parait pas énorme. Mais quand on connaît la consommation d'un géant comme l'Andromeda, on comprend rapidement que ce gain se traduit, en fin d'année, par une somme considérable. A 14 noeuds, le porte-conteneurs consomme, en effet, 150 tonnes de fuel par jour et, à 24 noeuds, la consommation quotidienne passe à 300 tonnes. En clair, il plus de 10.000 tonnes de carburant pour faire un aller-retour entre l'Asie et l'Europe (Le plein est réalisé en une dizaine d'heures à Rotterdam), soit, suivant le prix du pétrole, une facture d'environ 2.5 millions de dollars par voyage !
On notera que le navire embarque deux types de carburant, l'un dit « High sulfur », utilisé sur la majeure partie de la rotation, et l'autre appelé « Low sulfur », contenant moins de 1.5% de soufre. Ce carburant faiblement sulfuré est imposé par la réglementation dans les eaux d'Europe du nord, à partir d'Ouessant. Plus respectueux de l'environnement, il devrait prochainement être utilisé en Méditerranée.

et le pire est méme prévu :

Système de récupération des hydrocarbures des réservoirs

La grande nouveauté présente sur l'Andromeda se situe toutefois ailleurs. Pour la première fois sur un porte-conteneurs, un système de récupération rapide des hydrocarbures situés dans les réservoirs a été mis en place. Initialement développé pour les tankers (le premier en a été doté en 2001), le Fast Oil Recovery System (FORS) a été adapté aux porte-conteneurs par le département construction neuve de CMA CGM et la société JLMD Ecologic Group. « Ce procédé a été développé pour éviter les marées noires en allant pomper directement dans les cuves à carburant, sans avoir besoin de percer la coque. Chaque cuve dispose de deux accès directs, l'un pour injecter de l'eau chaude et l'autre pour récupérer le pétrole. Il est également possible d'installer une pompe pour absorber le pétrole flottant sur l'eau », explique Roch Hallopeau, de JLMD. Grâce au FORS, même si le bateau coule, il « suffira » aux plongeurs ou engins sous-marins de connecter des tuyaux sur les accès aux cuves, afin d'extraire le carburant. Pour les compagnies, qui sont aujourd'hui non seulement responsables des pollutions provoquées par le chargement des navires mais également par le carburant de propulsion, cette solution, peu couteuse, est donc intéressante.

[Yves]

Le transport maritime a trouver un moyen génial de réduire sa consommation de fossile :

A Singapour, plus de 700 cargos à l’ancre faute de fret (VO)

Le fret maritime est l’une des premières victimes de l’effondrement du commerce international. L’affrètement d’un cargo qui se négociait à 300 000 dollars la journée l’an dernier n’en coûte plus que 10 000 aujourd’hui. A Singapour comme un peu partout dans le monde des centaines de navires sont à l’ancre, en attente d’un hypothétique redémarrage de l’activité.


Par Keith Bradsher, New York Times, 13 mai 2009

Investment trusts have poured billions of dollars over the last five years into buying ships and leasing them for a year at a time to shipping lines. As the leases expire and many of these vessels are returned, losses will be heavy at these trusts and the mainly European banks that lent to them, said Stephen Fletcher, the commercial director for AXS Marine, a consulting firm based in Paris.

oh oh, rebondissement sur la sphère financière ?

[Yves]

Petit message d'autopromotion

je pense qu'on va voir encore des transports maritimes au pétrole pendant plusieurs dizaines d'années. Je pense même que ce qui arrètera ces bateaux là, ce ne sera pas directement le coût de leur carburant, mais soit l'effet de la récession mondiale, de l'effondrement de l'économie, où de l'insécurité grandissante des routes maritimes, voir même uniquement la fin de l'approvisionnement en carburant.

C'est ici et y a la suite :

Lorsque l'enterrement du commerce maritime au pétrole sera annoncé, la situation sera telle qu'il n'y aurra durablement plus de commerce maritime internationnal possible. (je veux dire pas là plus de commerce global tel que la mondialisation l'imagine.)

Prophétique ou pas ?

[energy_isere]

Lourdes pertes pour Maersk au premier trimestre

A.P. Moller-Maersk a enregistré de très mauvais résultats au premier trimestre 2009. Le géant danois annonce 373 millions de dollars de pertes, contre un bénéfice de 1 million de dollars à la même période de 2008. Maersk Line, numéro 1 mondial du transport maritime conteneurisé, a vu ses volumes transportés chuter de 14%. Les activités du groupe dans le pétrole ont également été fortement impactées, le prix du baril, sur la période correspondante, étant en repli de 54%. A.P. Moller-Maersk prévient que l'exercice 2009 sera nettement moins bon que celui de 2008, n'excluant pas de terminer l'année avec un résultat négatif. « Les chiffres sont impactés par une récession économique globale extraordinaire, qui affecte négativement tous nos marchés. Les priorités du groupe restent inchangées. Nous allons continuer nos efforts pour améliorer la compétitivité de Maersk Line, en nous basant sur la force de nos collaborateurs et de notre organisation, en réduisant les coûts et en améliorant nos efforts en matière d'environnement. Cela renforcera le groupe aussi bien dans le court que dans le long terme », estime Nils S. Andersen, directeur général d'A.P. Moller-Maersk.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110220