[Train] Le grand retour du train

[energy_isere]

Un concurent inatendu pour le fret entre la Chine et l' Europe : le train !

De Pékin à Hambourg, le rail nouvelle route pour les marchandises chinoises

Des jouets ou des lecteurs de DVD qui arrivent directement en train de Chine en Europe plutôt que par cargo, c'est peut-être pour bientôt: six compagnies de chemins de fer ont commencé à tester une ligne de fret ferroviaire "rapide" entre Pékin et Hambourg, en Allemagne.

"La Chine est l'usine du monde: il y a un potentiel énorme", se réjouit Luc Aliadière, directeur général de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), basée à Paris.

Un train-test rempli 100 conteneurs de jouets, d'appareils électroniques et de produits industriels est parti mercredi de Pékin, en présence du ministre chinois des Transports Liu Zhijun et du président des chemins de fer allemands (Deutsche Bahn, DB), Hartmut Mehdorn, grand promoteur du projet.

Le convoi devrait rejoindre le port allemand d'Hambourg "en moins de vingt jours" soit deux fois plus vite que par voie maritime, selon la DB, qui a commencé à tester la liaison il y a trois ans et cherche depuis à réduire le temps de parcours.

Longue de 10.000 km, cette nouvelle "route de la soie" par le rail pourrait entrer en service commercial dès que le trajet sera réduit à 15 jours, explique la DB. Selon les autorités chinoises, cela pourrait se faire dans un an.

Pour diminuer le temps de parcours, il faut d'abord régler "les problèmes organisationnels car ce sont les passages en douanes qui retardent les trains", explique Michel Savy, professeur à l'université Paris XII et spécialiste du fret.

Et c'est précisément sur ce point que se sont entendus la Chine, la Mongolie, la Russie, le Belarus, la Pologne et l'Allemagne: accélérer les formalités pour immobiliser les convois moins longtemps aux frontières.

"C'est comme une mise en service d'une nouvelle ligne TGV, on passe enfin aux actes", s'enthousiasme M. Aliadière, tout en rappelant que cette idée chère au patron de la DB est à l'étude depuis "pas mal d'années".

"Dans quelques années, nous verrons des trains directs rouler entre Pékin et Berlin", disait d'ailleurs Hartmut Mehdorn fin 2006.

Pour les compagnies de chemins de fer, l'enjeu est simple: "capter une part du gâteau" de l'énorme marché chinois, résume Luc Aliadière.

Selon lui, "le coût d'acheminement de conteneurs de marchandises de la Chine vers l'Europe représente environ 3 milliards d'euros par jour" actuellement assumé presque entièrement par bateaux.

L'idée des compagnies ferroviaires "n'est pas de se poser en concurrence frontale, mais plutôt sur des marchés de niche comme les produits avec une certaine valeur ajoutée", un marché intermédiaire entre le cargo --plus lent-- et l'aérien --plus cher--, poursuit-il.

Le responsable de l'UIC souligne aussi que "pour réduire les coûts de production, les usines en Chine se déplacent à l'intérieur des terres".

Conséquence: le transport maritime perd de sa compétitivité s'il faut parcourir des milliers de kilomètres en train ou en camion avant d'arriver à Shanghai.

Toutefois, tempère-t-il, "il y a encore des progrès à faire", en particulier pour les procédures de douanes. Selon lui, un train peut être bloqué deux jours, "parfois une semaine si les douaniers sont mal lunés".

Pour l'UIC, les problèmes administratifs sont les premiers à régler avant même les soucis techniques, qui ne sont finalement pas si handicapants, même si l'écartement des rails est différent entre la Russie et les autres pays, ce qui oblige à changer entièrement de train au moins deux fois sur Pékin-Hambourg.

Quant à changer uniquement de locomotive, "ça se fait en dix minutes, un quart d'heure", affirme-t-il.

Boursoram^

[Environnement2100]

rejoindre le port allemand d'Hambourg "en moins de vingt jours"

Fantastique. 20 jours pour 100 conteneurs, le Nabucco en contient combien, 20 000 ?

La Chine, plus encore que l'Amérique du Nord, est surpeuplée sur sa côte, et se dépeuple progressivement en allant vers l'intérieur. Dans ce Voyage Vers l'Ouest, la Chine mène un combat douteux pour désenclaver ses provinces intérieures ; pour le moment c'est une échec relatif, et les chameaux voyagent plus facilement sur la route de la soie qu'un conteneur moderne. La Chine s'est longtemps passée d'autoroutes car elle possédait bien mieux: les immenses fleuves de l'Asie, dont le débit en conteneurs écrase n'importe quelle autoroute américaine. Du coup, elle a peu développé ses routes, et pas du tout le rail, synonyme chez nous de révolution industrielle - je parle de l'époque. Tant qu'existera le transport maritime (sous-entendu : rapide, sûr et pas cher), personne ne posera 10 000 km de rails dans des régions où il faut refaire les routes tous les deux ans. Et une image pouur les enfants sages.

[Tiennel]

Je ne connais aucune gare ferroviaire en Europe qui soit capable d'absorber le flux de conteneurs d'un quelconque de nos ports de commerce.

[Orion]

Fantastique. 20 jours pour 100 conteneurs, le Nabucco en contient combien, 20 000 ?

Je ne pense pas que ce projet ait pour but de concurrencer le transport maritime mais plus le transport aérien de marchandise. J'ai entendue il y a quelques jours le patron de Nintendo France dire que pour faire face à son manque de stock de Nintendo DS il avait du faire directement venir ses produits par avion pour répondre à la demande. Avec une telle ligne Chine - UE, ce patron aurait peut etre renoncé à l'aérien.

[Schlumpf]

Je ne connais aucune gare ferroviaire en Europe qui soit capable d'absorber le flux de conteneurs d'un quelconque de nos ports de commerce.

Si justement ! Celles du Havre, d'Hambourg, et d'Anvers !

[jimfells]

ACTU : Alstom dévoile son nouveau TGV

FRANCE - C'est le train du futur. Alstom doit présenter demain en présence du président Nicolas Sarkozy sa nouvelle génération de TGV. Elle a été baptisée automotrice à grande vitesse (AGV). Elle est le fruit de dix années d'études. La plupart des innovations ont été testées sur la rame V360 qui a battu en avril dernier le record du monde de vitesse (574 km/h). Le principal changement est le passage à la motorisation dite «répartie» : ce ne sont plus les locomotives qui tirent ou poussent les voitures de voyageurs comme sur les TGV actuels. Les rames sont toutes motrices. Ce système offre davantage de place aux passagers puisque les locomotives deviennent des wagons : seule leur extrémité est dévolue au poste de pilotage. Plus puissant, ce système de motorisation permet aux trains d'atteindre 360 km/h en vitesse commerciale. Autres avantages : le passager bénéficie de plus de confort et de plus de silence.

Cette quatrième génération de TGV est proposée en plusieurs versions à la sortie des chantiers Alstom de La Rochelle. «Nous avons voulu que notre offre soit flexible et modulable, explique un cadre du groupe. L'AGV est un train européen qui se décline en plusieurs versions en fonction des besoins de nos clients. » Il existe ainsi une version « train régional» qui roulera à 200 km/h et une version TGV qui pourra rouler à 360 km/h. Le train est également proposé en plusieurs versions de 140 à 300 mètres de longueur. Il n'y aura cependant pas de TGV duplex. «La motorisation répartie occupe beaucoup de place sous le premier niveau. Il était impossible de faire un train à deux étages qui puisse passer sous les caténaires», observe un proche du dossier. Les équipements comme les écrans de télévision ou les prises de courant seront également laissés au choix du client.

Plus puissant et plus rapide, l'AGV ne sera pas plus polluant que son prédécesseur. Alstom assure qu'à 360 km/h il consommera moins que les premiers TGV qui roulaient à 260 km/h grâce à une meilleure aérodynamique et aux progrès réalisés en motorisation. «À vitesse égale, l'AGV consommera 20% de moins que les TGV actuels. Sa consommation sera donc identique quand il roulera à 360 km/h à celle des trains qui roulent aujourd'hui à 300 km/h», assure un cadre de l'industriel. Un travail important a également été réalisé pour réduire les nuisances sonores. L'AGV produira 90 décibels contre 100 pour le TGV Paris-Marseille et 120 pour un avion au décollage.

Ce n'est pas en France mais en Italie que le nouveau train devrait faire ses premiers trajets. Ce sera dès 2009 entre Rome et Naples. Alstom a en effet remporté sa première victoire commerciale avec l'AGV avant même de le dévoiler au grand public. La commande a été signée début janvier pour une trentaine de rames. Elle a été passée par Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), une société privée de chemin de fer créée par Luca Cordero di Montezemolo, président de Fiat et de Ferrari, et par Diego Della Valle, président de Tod's. Il faudra attendre 2014 pour voir l'AGV rouler en France. La SNCF doit lancer en fin d'année un gigantesque appel d'offres pour le remplacement de son parc de TGV. Ce dernier a vieilli, certaines rames roulant depuis le début des années 1980. Celles-ci devraient être remplacées au rythme de 15 à 20 par an à partir de 2014 et ce jusqu'en 2020. D'après nos informations, ce marché atteindra entre 7 et 9 milliards d'euros.

Malgré son optimisme, Alstom qui a perdu l'an dernier le marché des trains d'Ile-de-France face au canadien Bombardier, n'est pas sûr de remporter la mise. La SNCF semble en effet bien décidée à faire jouer la concurrence. Bombardier sera encore là avec son nouveau TGV baptisé Zefiro. Il faudra également compter avec l'allemand Siemens et son Velaro qui roule déjà à 350 km/h en Espagne. Les trois TGV sont équipés de motorisation répartie. Siemens a l'avantage de maîtriser cette technologie depuis dix ans en Allemagne.

Ces trois modèles de la dernière génération de TGV pourraient bien coexister un jour sur le réseau français. Avec l'ouverture du marché à la concurrence en 2010, de nouveaux concurrents de la SNCF vont arriver en France avec leur propre matériel roulant. D'autre part, un choix à la Salomon est possible à la SNCF. «Nous n'excluons pas de diviser notre marché en lots, indique un responsable de la SNCF. Nous réfléchissons à la possibilité d'avoir une offre “business” avec des trains Siemens réputés pour leur confort et une offre plus classique à bord des TGV Alstom qui sont plus frustes mais moins chers.» La compétition s'annonce donc rude pour le nouveau joyau d'Alstom.


Source : http://passion-trains.over-blog.com/art ... 24878.html

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[jimfells]

On a pas fini de payer :

PEAGES : Alerte à la hausse des prix à la SNCF

FRANCE - Les clients de la SNCF doivent s'attendre à des augmentations. C'est la conséquence de la réforme des péages ferroviaires que prépare le gouvernement. Tout comme les automobilistes qui empruntent l'autoroute, la SNCF doit en effet rémunérer le propriétaire et gestionnaire des rails, Réseau Ferré de France. Ces péages ont une influence directe sur les tarifs, puisqu'ils pèsent 30% du prix d'un billet de TGV.

Selon les prévisions internes de la SNCF, la réforme pourrait se traduire par une hausse de 80% des péages pour le TGV d'ici à 2015 ! La facture passerait ainsi de 1,1 milliard d'euros en 2007 à 2 milliards en 2015. Une hausse considérable de 900 millions, qui correspond à la quasi-totalité du milliard d'euros de profits dégagé par le groupe en 2007. Il ne s'agit pour l'instant que d'une base de travail, le verdict du gouvernement étant attendu avant la fin mai. Mais la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) s'attendent bien à une progression importante des péages, que l'entreprise ferroviaire sera forcée de répercuter en partie sur ses clients. "L'impact des péages sur le prix des billets sera pris en compte dans l'arbitrage final", tempère-t-on au secrétariat d'Etat aux Transports, où l'on rappelle que les tarifs de la SNCF sont validés par le gouvernement.

Derrière cette réforme se joue le financement des chemins de fer français, sur fond de lutte d'influence entre la SNCF et RFF. Le gestionnaire du réseau est chroniquement déficitaire à cause de l'énorme dette issue de la SNCF (27 milliards d'euros) que lui a transférée l'Etat en 1997. D'où l'idée de ponctionner davantage le transporteur public, qui a renoué avec les bénéfices depuis quatre ans.

Ce projet a reçu un accueil bienveillant du gouvernement, le système ferroviaire ayant un besoin urgent d'argent frais. Réseau Ferré de France doit à la fois rénover un réseau en piteux état et construire d'ici à 2020 les 2000 km de lignes à grande vitesse supplémentaires promises par Nicolas S*****y (respect du forum) à l'issue du Grenelle de l'environnement. Un gigantesque projet estimé à 30 milliards d'euros minimum, que l'Etat et les régions auront bien du mal à payer. "Nous devons ouvrir les yeux et mettre le sujet du financement sur la table, explique le président de RFF, Hubert du Mesnil. L'argent public disponible étant limité, les lignes à grande vitesse seront de plus en plus financées par les compagnies ferroviaires et les voyageurs." Il estime toutefois que ces derniers ne doivent "pas avoir peur" car "l'arrivée prochaine de la concurrence et la hausse du prix du pétrole va rendre le train plus compétitif face à l'avion et à la voiture".

Du côté de la SNCF, on se ronge les sangs. "La grande vitesse française est aujourd'hui moins chère que dans le reste de l'Europe. Si les péages augmentaient trop, cela casserait le modèle français du TGV populaire et accessible au plus grand nombre", indique Mireille Faugère, directrice de la branche Voyageurs France Europe, qui redoute de perdre du terrain face à l'avion. La SNCF craint également de voir fondre les bénéfices du TGV, estimés à plus d'un milliard pour 2007. Or cette manne représente aujourd'hui l'unique source de profits de l'entreprise (hors filiales), face aux déficits du fret, du transport régional et de la branche infrastructure. "Ce résultat est lié à un effet d'aubaine, car notre matériel roulant est ancien et largement amorti. Mais la situation va changer puisque nous allons devoir renouveler la majeure partie du parc TGV", prévient Mireille Faugère. "La SNCF râle mais elle a les moyens de payer", estime au contraire un cadre de RFF.

De fait, l'entreprise dispose de quelques marges de manoeuvre. La hausse des péages sera en effet partiellement compensée par l'inflation et la progression du trafic. L'an dernier, la SNCF a réussi à encaisser une première augmentation des redevances ferroviaires sans ponctionner davantage le grand public, grâce à un meilleur remplissage des trains et à la hausse des tarifs professionnels. Le nouveau président de l'entreprise publique, Guillaume Pépy, a promis mercredi de "continuer à proposer des tarifs bas". "Mais cet engagement ne prend pas en compte une éventuelle hausse massive des péages", nuance un cadre de la SNCF.

Il est encore trop tôt pour savoir si la hausse annoncée sera raisonnable ou pas. Et "vu la complexité des tarifs de la SNCF, il sera compliqué pour les voyageurs de l'évaluer précisément", glisse un spécialiste des transports. Seule certitude: que ce soit comme clients du TGV ou comme contribuables, les Français vont payer d'une manière ou d'une autre la facture de la grande vitesse.

Source : http://passion-trains.over-blog.com/art ... 71540.html

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[jimfells]

BOURSE : Le titre Geodis progresse de 30% pour s'aligner quasiment sur l'offre de rachat de la SNCF

FRANCE - La SNCF a annoncé dimanche après-midi le lancement d'une OPA amicale sur la part du capital de Geodis qu'elle ne détient pas (57,63%), à 135 euros par action, ce qui valorise le groupe de transport et de logistique à 1,1 milliard d'euros. En cas d'acceptation de l'offre par le conseil de Geodis, qui devrait se prononcer dans les trois semaines, la SNCF déboursera 600 millions d'euros en numéraire pour financer cette acquisition.

"C'est la première OPA de l'histoire de la SNCF, peut-être pas la dernière", a déclaré Guillaume Pepy, président de la SNCF. Le nouvel ensemble qui serait constitué par le regroupement de SNCF-fret et de Geodis constituerait la principale division de la SNCF en termes de chiffre d'affaires, avec des ventes de 7,7 milliards d'euros en 2007, à comparer à un chiffre de quelque 24 milliards réalisé par le groupe SNCF dans son ensemble.

Guillaume Pepy a souligné que l'objectif était d'arriver à 8,5 milliards d'euros cette année. L'association de la SNCF et de Geodis créera le numéro quatre européen du secteur du fret et de la logistique, derrière les allemands DHL (groupe Deutsche Post ) et Deutsche Bahn et le suisse Kuehne & Nagel.

Le dirigeant de la SNCF a proposé au PDG de Geodis, Pierre Blayau, de diriger le nouvel ensemble, qui sera numéro 4 du secteur en Europe, soulignant que cette opération visait à "rassembler les forces, mais sans changer les structures". "Pour nous, c'est une petite révolution, cela fait du transport et de la logistique le premier métier de la SNCF", a souligné Guillaume Pepy.

Le conseil de Geodis s'est réuni dimanche matin et a décidé que seuls les quatre administrateurs, qui ne sont pas "en situation de conflit d'intérêts", se prononceront sur l'opportunité du rachat proposé par la SNCF. Les représentants de cette dernière ainsi que Pierre Blayau se sont donc volontairement "disqualifiés", selon l'expression du PDG de Geodis, du vote sur l'offre de la SNCF. Ce dernier a toutefois donné son avis sur le projet, précisant qu'il partageait "totalement l'approche industrielle" de Guillaume Pepy.

Pierre Blayau, reprenant en écho les propos de son homologue à la SNCF, a ainsi souligné que les clients de deux groupes voulaient à la fois des opérateurs de fret plus internationaux, "multimodaux" (différents moyens de transport) et susceptibles de leur proposer des offres plus respectueuses de l'environnement. La cotation boursière du transporteur avait été suspendue vendredi dans la matinée sur des rumeurs de renforcement de la SNCF dans son capital. A la reprise de sa cotation ce lundi, le titre Geodis a affiche en clôture une nouvelle progression de 30,43% à 132,55 euros, proche du prix proposé par la SNCF.

Le projet, qui a été présenté vendredi soir aux conseils d'administration de la SNCF et de SNCF Participations, "donnerait naissance à un nouvel opérateur mondial de la logistique et du transport de marchandises", a indiqué vendredi soir un communiqué de la SNCF. Dans ce communiqué, Guillaume Pépy, le nouveau président de la SNCF, réaffirmait sa volonté "d'accélérer le développement des activités de logistique et de transport de marchandises", conformément à la lettre de mission que lui a donné Nicolas Sarkozy lors de sa nomination en février.

Un rapprochement avec Geodis permettrait à la SNCF de régler en partie les difficultés rencontrées depuis de nombreuses années par sa division fret. Lors d'une conférence de presse le 19 mars, Guillaume Pépy avait dit son souhait de voir la SNCF figurer d'ici 2012 parmi les cinq premiers acteurs mondiaux du fret. "L'entreprise se trouve dans une situation exceptionnelle. Nous constatons qu'il y a, partout en Europe, une formidable demande pour le ferroviaire, nous avons donc des opportunités à saisir et il y a des sociétés à reprendre", avait déclaré le successeur d'Anne-Marie Idrac en présentant son projet d'entreprise. "Le fret et la logistique constituent ma première priorité, nous devons poursuivre leur redressement", avait-il ajouté en disant "déplorer" qu'il n'y ait "aucun champion français dans ce secteur" et en promettant "des opérations de croissance externe".

L'action Geodis avait flambé de près de 27% jeudi avec plus de 4% de son capital échangé. Le marché avait dans un premier temps évoqué un désengagement de la SNCF. Son dernier cours connu est de 101,62 euros. L'activité Transport et Logistique de la SNCF a accusé une perte courante de 23 millions d'euros l'an dernier, contre 74 millions d'euros en 2006. Geodis a réalisé l'an dernier un chiffre d'affaires de 4,8 milliards d'euros et la SNCF de 23,6 milliards. Geodis a enregistré en 2007 un bénéfice net de 53,7 millions d'euros (+11% sur un an), le meilleur de son histoire. Présent dans 120 pays, le groupe emploie 26.000 personnes et se présente comme le numéro quatre du secteur en Europe.

Outre la SNCF, l'assureur AGF Vie détient notamment 9,2% du capital de Geodis, la société d'investissement Salvepar 5,9%, alors que près de 30,5% sont cotés en Bourse. Les salariés détiennent près de 5% du capital.

La SNCF annonce également ce lundi qu'elle va racheter 75% de l'opérateur allemand de fret ferroviaire Import Transport Logistik (ITL). Le montant de l'opération n'a pas été dévoilé.Créée en 1998, ITL a réalisé un chiffre d'affaires de 45 millions d'euros en 2007 et un excédent brut d'exploitation de 3,7 millions. Selon la SNCF, "ITL a connu au cours de la dernière décennie une forte croissance de ses trafics qui en font l'une des principales entreprises ferroviaires privées en Allemagne". ITL possède des filiales aux Pays-Bas, en République Tchèque et en Pologne et entend "se développer en direction de l'Est de l'Europe jusqu'à l'Ukraine et la Russie".

Lien : http://passion-trains.over-blog.com/art ... 47376.html
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[jimfells]

En fait, la Senecefeuh imite sa concurrente teutonne (la DB est en passe de devenir le plus gros opérateur de logistique européen) en mixant les complémentarités du rail et de la route.

Dans le futur de la logistique qui se dessine, les enjeux sont colossaux, et les sociétés historiquement ferroviaires ont des avantages certains par rapport aux entreprises routières.
- une taille bien supérieure (le secteur routier comporte plusieurs dizaine de millier d'entreprises en France)
- une plus faible sensibilité à un baril cher
- la compétence rail plus difficile et longue à acquérir que la compétence route

Cela fait chaud au cœur de voir le rail renaitre peu à peu de ses cendres sous l'influence d'un baril durablement cher.

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[epe]

Cela signifierait que les gens vont de leurs domicile à la gare en vélo, puis ils prennent le train avec leurs vélos, et enfin ils utilisent leurs vélos pour aller de la gare d'arrivée à leur lieu de travail ?

Et oui, mais ce n'est pas nouveau: c'est juste un retour aux habitudes d'avant la voiture-de-monsieur-tout-le-monde

Entre les deux guerres, à une époque où la voiture était rare mais où les gens devaient pourtant se déplacer pour bosser (industrialisation oblige), le chemin de fer vicinal (en gros un tramway rural) belge comportait pas moins de 5000 km de voies. A l'échelle du pays c'est impressionnant. Dans certaines régions pratiquement tous les villages étaient reliés par chemin de fer! Un exemple pour le futur?

[phyvette]

Cela fait chaud au cœur de voir le rail renaitre peu à peu de ses cendres sous l'influence d'un baril durablement cher.

"Quand le coeur est chaud, il est difficile de garder la tête froide". Prêtant le dicton . Il ne faudrait pas oublier que la SNCF et le premier camionneur de France par l'intermédiaire de sa participation au capital de Geodis=>Calberson. La SNCF vient il y a deux semaines de lancer une OPA (amicale) sur la totalité du capital de Geodis pour se placer en N°4 Européen du fret.
Grâce au camion donc .

[ticaribou]

la cour des comptes épingle la sncf : le réseau secondaire en particulier a été laissé aux bons soins des régions qui n'ont pas l'argent nécessaire, on se retrouve donc avec une superbe vitrine, le tgv, qui cache une misère noire derrière. Sur les petites lignes les conducteurs de train évitent de rouler trop vite ou gare aux dégâts. Situation un peu semblable à celle des l'angleterre en fait.
Et justement c'est le petit maillage qui permettrait les déperditions d'énergie que nous consommons à vitesse grand V.

[FOWLER]

Cela fait chaud au cœur de voir le rail renaitre peu à peu de ses cendres sous l'influence d'un baril durablement cher.

"Quand le coeur est chaud, il est difficile de garder la tête froide". Prêtant le dicton . Il ne faudrait pas oublier que la SNCF et le premier camionneur de France par l'intermédiaire de sa participation au capital de Geodis=>Calberson. La SNCF vient il y a deux semaines de lancer une OPA (amicale) sur la totalité du capital de Geodis pour se placer en N°4 Européen du fret.
Grâce au camion donc .

D'ailleurs, pour illustrer ce propos : Quand vous achetez un billet "train + auto" en pensant que votre bagnole va prendre le train, sachez qu'en fait, elle voyagera surtout en camion, pour vous rejoindre à la gare d'arrivée !!

[jimfells]

Cela fait chaud au cœur de voir le rail renaitre peu à peu de ses cendres sous l'influence d'un baril durablement cher.

"Quand le coeur est chaud, il est difficile de garder la tête froide". Prêtant le dicton . Il ne faudrait pas oublier que la SNCF et le premier camionneur de France par l'intermédiaire de sa participation au capital de Geodis=>Calberson. La SNCF vient il y a deux semaines de lancer une OPA (amicale) sur la totalité du capital de Geodis pour se placer en N°4 Européen du fret.
Grâce au camion donc .

Oui, complètement d'accord. Voir mes post dessus sur la volonté de la SNCF de devenir un leader de la logistique, tout modes confondus.

J'ai le secret espoir cependant, que du fait de son passé railesque, la SNCF favorise les synergies Rail <--> Route, plus que ne l'ont fait jusqu'alors les entreprises purement camioneuses.

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[phyvette]

J'ai le secret espoir cependant, que du fait de son passé railesque, la SNCF favorise les synergies Rail <--> Route, plus que ne l'ont fait jusqu'alors les entreprises purement camioneuses.

L'espoir réside dans le prix du gasoil élevé , sinon la SNCF résonnera comme n'importe quel camionneurs c'est a craindre. C'est les financiers qui dirigent cette entreprise; comme les autres.

Qui a dit privatisation dans la salle ?