[Train] Le grand retour du train

[Jaguar75]

Le problèmes des liaisons à très haute vitesse n'est pas simple. En effet, le coût de construction des infrastructures est tel que la rentabilité directe du projet (si on prend en compte uniquement les péages ferroviaires relatifs aux trains, même multi-opérateurs, qui circuleront dessus) n'est pas évidente du tout, même sur une longue période. Donc les investisseurs privés ne se bousculent pas.

Soit on est dans un pays avec un Etat, qui a une vision d'aménagement du territoire, et qui prend en compte les aspects moins directement chiffrables, même si tangibles, et on construit la LGV-Est - avec l'argent du contribuable, mais c'est au moins un emploi utile de nos deniers.

Soit on est dans un pays sans Etat type l'Angleterre, on confie la mission d'expertise du bien fondé de la construction de la ligne TGV vers le Nord à l'ancien PDG de British Airways (sic) et on décrète que vu que ce n'est pas rentable pour la City il ne faut pas construire... Bon il parait qu'ils en reviennent maintenant avec l'augmentation du prix du pétrole, et qu'ils vont relancer des études. Au moins 2 ans de perdus!
Raison de plus pour saluer l'action de Schwarzenegger (si, si!) dans ce domaine, qui a impulsé cette "votation" en Californie au mois de novembre sur la future LGV Sacramento-Anaheim, doint une partie serait financée par l'Etat de Californie.

Ensuite il faut savoir où s'arrêter en termes de grande vitesse: les 350Km/h en vitesse commerciale apportent-ils vraiment un tel plus, par rapport aux 300 ou 320 actuels, qu'ils justifient l'augmentation massive de consommation électrique (proportionnelle au cube de la différence c'est bien cela?), ce n'est pas toujours évident.

[sylva]

Ensuite il faut savoir où s'arrêter en termes de grande vitesse: les 350Km/h en vitesse commerciale apportent-ils vraiment un tel plus, par rapport aux 300 ou 320 actuels, qu'ils justifient l'augmentation massive de consommation électrique (proportionnelle au cube de la différence c'est bien cela?), ce n'est pas toujours évident.

d'accord avec ça !

et en général, quelle utilité à toujours plus de TGV ? (quand seulement 10% des voyageurs en France prennent le TGV) et quand en même temps on supprime des gares petites et même moyennes, obligeant les gens à prendre la voiture pour rejoindre la nouvelle gare TGV !!! c'est le cas quelque part sur la ligne Paris-Strasbourg....

en plus, les agents SNCF ou la vente par internet vous incitent toujours à prendre en priorité le TGV (forcément, c'est plus cher !!) , même s'il existe un autre train pour le même trajet, parfois ils passent sous silence celui-ci, et il faut vraiment le demander expressément !

par ailleurs, je me demandais pourquoi je n'aimais pas l'atmosphère régnant dans les TGV ; il n'y a pas que la clim : je viens d'apprendre que le TGV est pressurisé comme les avions ! une personne me racontait hier qu'à faire tous les jours Paris-Angers aller-retour (mutation obligatoire par son entreprise) elle s'était retrouvée avec de l'oedème aux jambes, et c'est son médecin du travail qui lui a révélé cette histoire de pressurisation...
quelle utilité ??

[Jaguar75]

TGV Pressurisés vous êtes sure? J'ai un doute là... Quelqu'un pourrait confirmer?

Le seul train qui est à ma connaissance pressurisé c'est le train nouvellement construit par les Chinois et qui monte à Lhassa au Tibet.

Quant au TGV vs. Corail etc force est de constater que si on veut aller vite (et c'est quand même l'exigence numéro 1 des voyageurs, et la condition pour piquer des parts de marché à l'avion):
- il faut un matériel et des voies adaptés,
- on ne peut pas s'arrêter partout. Vous avez déjà pris le "TGV" (tortillard goemon-varech?) entre Rennes et Quimper? C'est une aimable plaisanterie, il s'arrête partout, alors qu'il existe sur cet axe des super-TER neufs et bien plus confortables qui plus est.

[sylva]

TGV Pressurisés vous êtes sure? J'ai un doute là... Quelqu'un pourrait confirmer?

Le seul train qui est à ma connaissance pressurisé c'est le train nouvellement construit par les Chinois et qui monte à Lhassa au Tibet.

Quant au TGV vs. Corail etc force est de constater que si on veut aller vite (et c'est quand même l'exigence numéro 1 des voyageurs, et la condition pour piquer des parts de marché à l'avion):
- il faut un matériel et des voies adaptés,
- on ne peut pas s'arrêter partout. Vous avez déjà pris le "TGV" (tortillard goemon-varech?) entre Rennes et Quimper? C'est une aimable plaisanterie, il s'arrête partout, alors qu'il existe sur cet axe des super-TER neufs et bien plus confortables qui plus est.

Bon, à vérifier cette histoire de pressurisation... y a -til des savants dans la salle ?

Et sinon, pourquoi la vitesse devrait primer sur tout ?
Avec le coût de la voiture individuelle, les trains qui s'arrêtent partout finiront peut-être bien par ne plus être d'"aimables plaisanteries", mais des nécessités locales...

[phyvette]

Bon, à vérifier cette histoire de pressurisation...

C'est fait ; rien trouvé pour te soutenir Sylva !

[Raminagrobis]

Bon, à vérifier cette histoire de pressurisation... y a -til des savants dans la salle ?

Et sinon, pourquoi la vitesse devrait primer sur tout ?
Avec le coût de la voiture individuelle, les trains qui s'arrêtent partout finiront peut-être bien par ne plus être d'"aimables plaisanteries", mais des nécessités locales...

Je pense pas que les TGV soient pressurisés, si ils l'étaient on aurait pas fait tout ce bruit autour du train chinois pressurisé (si le train chinois c'est parce qu'il va très haut en altitude, c'est pas une question de vitesse).

Sinon, le TGV et le petit train ont pas vraiment les mêmes missions. Un train classique à 100-150kmh consomme rien, coute pas cher, et peut faire des jonctions locales, mais avec moins de 100 km/h de vitesse moyenne réelle (de quai à quai) il devient inutilisable au delà de 500 km...

D'ailleurs, les trains locaux amènent des passagers dans le TGV et inversement. Si je dois aller à paris en partant d'un petit bled du nord, je vais prendre le train de brousse pour faire 30 km jusqu'à lille et là prendre le TGV. Si le train local existe plus, je risque fort d'aller directement à paris en voiture

[Jaguar75]

Bon, à vérifier cette histoire de pressurisation... y a -til des savants dans la salle ?

Et sinon, pourquoi la vitesse devrait primer sur tout ?
Avec le coût de la voiture individuelle, les trains qui s'arrêtent partout finiront peut-être bien par ne plus être d'"aimables plaisanteries", mais des nécessités locales...

Je pense pas que les TGV soient pressurisés, si ils l'étaient on aurait pas fait tout ce bruit autour du train chinois pressurisé (si le train chinois c'est parce qu'il va très haut en altitude, c'est pas une question de vitesse).

Sinon, le TGV et le petit train ont pas vraiment les mêmes missions. Un train classique à 100-150kmh consomme rien, coute pas cher, et peut faire des jonctions locales, mais avec moins de 100 km/h de vitesse moyenne réelle (de quai à quai) il devient inutilisable au delà de 500 km...

D'ailleurs, les trains locaux amènent des passagers dans le TGV et inversement. Si je dois aller à paris en partant d'un petit bled du nord, je vais prendre le train de brousse pour faire 30 km jusqu'à lille et là prendre le TGV. Si le train local existe plus, je risque fort d'aller directement à paris en voiture

Tout à fait d'accord! Le TGV ne vous emmènera pas partout, mais si vous voulez remplacer l'avion sur des courtes et moyennes distances vous ne le ferez pas en tortillard. Pas aujourd'hui en tout cas. ALors que l'Eurostar, le TGV Med et le TGV Est, chacun, ont pris entre 2/3 et 80% de part de marché sur leurs axes respectifs par rapport à l'avion.

Et on commence à parler de liaisons longue distance en train rapide de nuit (bon faudra améliorer le confort parce qu'une nuit dans le TGV c'est bon pour les étudiants ça...)

[energy_isere]

par ailleurs, je me demandais pourquoi je n'aimais pas l'atmosphère régnant dans les TGV ; il n'y a pas que la clim : je viens d'apprendre que le TGV est pressurisé comme les avions ! une personne me racontait hier qu'à faire tous les jours Paris-Angers aller-retour (mutation obligatoire par son entreprise) elle s'était retrouvée avec de l'oedème aux jambes, et c'est son médecin du travail qui lui a révélé cette histoire de pressurisation...
quelle utilité ??

Jamais entendu parler de pressurisation dans les TGV.

Les problémes de jambes, comme dans les avions, proviennent du fait d' étre assis trop longtemps. (je commence à avoir ce probléme !).
De fait maintenant je prefere les places couloir que hublot.

[sylva]

Bon, à vérifier cette histoire de pressurisation...

C'est fait ; rien trouvé pour te soutenir Sylva !

rien trouvé non plus de probant...
mais en tout cas il ya aussi des gens qui se plaignent de douleurs aux oreilles, acouphènes, etc... quand ils prennent le TGV aussi bien que l'avion... alors ?

[energy_isere]

Bon, à vérifier cette histoire de pressurisation...

C'est fait ; rien trouvé pour te soutenir Sylva !

rien trouvé non plus de probant...
mais en tout cas il ya aussi des gens qui se plaignent de douleurs aux oreilles, acouphènes, etc... quand ils prennent le TGV aussi bien que l'avion... alors ?

en effet, quand le TGV quitte Lyon pour aller vers Paris il passe dans un tunnel et on ressent des phénomenes de changement de pression. Ce qui tend à prouver que justement le TGV n' est PAS pressurisé. Si il l' était on ne devrait rien ressentir en entrant ou sortant du tunnel.

Le changement de pression resulte du fait que le TGV avancant vite dans le tunnel il a tendance à légerement comprimer la zone frontale, et mettre en dépression la zone arriére. (par rapport au sens de la marche).

[Krom]

Je voulais juste signaler une petite observation que j'ai pu faire : je vais quelques jours à Marseille avant la rentrée, et j'y vais en TGV. Le prix défiait toute concurrence : 100 CHF l'aller-retour contre des prix de l'ordre de 500 CHF pour l'avion, et un voyage peu confortable en voiture (et je sais pas ce que je ferai pendant 5 jours à vivre en ville.)

Déjà là, c'est pas mal, d'avoir ce genre de service à disposition.

Mais là où ça fait mal, c'est quand je me suis aperçu que l'aller-retour Lausanne-Zürich coûte 132 CHF en tarif normal (c'est un trajet que j'ai renoncé à faire plusieurs fois justement en raison de ce prix stupide - le trajet en voiture coûte moins cher, même seul.)

[Raminagrobis]

Et on commence à parler de liaisons longue distance en train rapide de nuit (bon faudra améliorer le confort parce qu'une nuit dans le TGV c'est bon pour les étudiants ça...)

Celà dit, il est sur la politique actuelle ferrovière privilégie énormément la grande distance. Prologner nos llignes LGV, les relier avec celles des autres pays, construires des grands ouvrages pour aller en TGV entre toutes les grandes villes européens (+maroc et turquie)

A coté, les desserts locales sont vraiment délaissées alors que finalement elles ne demandent pas tant d'investissements. Les lignes existent, mais faut les moderniser (certains aiguillages datent d'avant la guerre 14!) et racheter des trains (incomparablement moins chers que des TGV bien entendus). Et elles apportent du monde au TGV.

J'imagine que pour les régions agricoles on devrait même pouvoir augmenter les dessertes en passant des trains passagers sur les lignes qui ne servent actuellement qu'aux marchandises (les céréales sont transportées en train).

Une piste intéressante est aussi l'extension des réseaux urbains dans les périphéries lointaines. Ici à tours on doit construire un tramway, et il est question de passer des "trams trains" (tramway compatible avec le réseau SNCF) qui outre les lignes de tramway puissent aller se promener sur les rails normaux pour relier Tours à des petites villes voisines, jusqu'à 10-15 km (pas question d'aller plus loin, c'est quand un tramway donc pas rapide). Le pb c'est que les rames sont chères, du fait de leur capacité bicourant voire tricourant : alimentation 750 V continue des réseaux urbains de tramway, 1500 V continu et/ou 25 000 Volts 50 Hz des "vrais" réseaux.

http://www.transport.alstom.com/home/el ... _30229.pdf Fiche technique du produit alstom.

De tels systèmes existent déjà dans des villes comme Nantes et Alicante.

Ca peut faire des navettes à petite capacité, par trop chères, là on il n'y a pas assez de monde pour passer des gros trains. Ou, au choix, ca permet de passer bien plus souvent, genre un tram toutes les heures au lieu d'un train par jour.

Bref une solution intéressante pour les petites villes (<10 000 hads) situées un peu en marge des grosses agglomérations, et reliées par des rails existants (éventuellement plus employés). Ici à tours, ça pourrait concerner Amboise, Montlouis, Bléré.

Un autre avantage et que ça se concoit dans le cadre d'une politique locale puisque c'est le prologement des transports urbains, à l'échelle d'un département ou d'une communauté d'agglomération, pas besoin d'attendre que le léviathan étatique s'en occupe.

[phyvette]

quand le TGV quitte Lyon pour aller vers Paris il passe dans un tunnel et on ressent des phénomenes de changement de pression.

Là par contre, j'ai trouvé ça :

Le passage d'un TGV dans un tunnel s'accompagne aussi de modifications de la pression ambiante.....]

Il n'y a pratiquement pas de documentation sur les variations de pression lorsqu'un TGV passe dans un tunnel; il n'en reste pas moins que beaucoup de voyageurs ont alors une otalgie ou l'impression d'avoir les oreilles bouchées...]

LIEN

[jimfells]

Qui aurait parié que les pétrodollars financent un jour des projets ferroviaires sérieux au Quatar ?


CONTRAT : Deutsche Bahn signe un contrat de 1 milliard de dollars au Qatar

ALLEMAGNE / QATAR - L'opérateur ferroviaire allemand Deutsche Bahn, qui prépare son introduction en Bourse, a été sélectionné par le Qatar pour superviser la conception d'un réseau ferroviaire dans l'émirat. La valeur de ce contrat, signé hier avec l'entreprise publique Qatari Diar, s'élève à 1 milliard de dollars, selon le communiqué.

L'émirat du Qatar, dont la superficie n'est que de 11.500 kilomètres carrés environ, a prévu d'investir 3 milliards de dollars dans la réalisation d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la capitale Doha et la ville voisine de Bahreïn, via ce qui devrait être l'un des plus long ponts du monde. Un projet de métro est également à l'étude. Cette liaison s'intégrerait dans un réseau plus vaste, qui reliera les principales métropoles de la région : Dubaï, Riyad, La Mecque, Abu Dhabi et Koweit City.

Outre le Qatar, Deustche Bahn a également postulé à l'appel d'offres en cours pour la construction d'un réseau ferroviaire de 1.100 kilomètres en Arabie saoudite, d'un montant d'environ 5 milliards de dollars. L'opérateur ferroviaire, qui espère lever prochainement au moins 5 milliards d'euros en Bourse, pourrait également accueillir des investisseurs de la région...

Source : http://passion-trains.over-blog.com/art ... 56404.html

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[Raminagrobis]

Qui aurait parié que les pétrodollars financent un jour des projets ferroviaires sérieux au Quatar ?


CONTRAT : Deutsche Bahn signe un contrat de 1 milliard de dollars au Qatar

un pont routier entre qatar et bahreim a été annoncé y'a quelques semaines.
J'ai même fait l'article wikipedia

Vont ils passer les trans sur le même pont ou faire un pont en plus