[Aérien] Compagnies aériennes en difficulté

[Tiennel]

La bonne santé d'Air France-KLM n'est pas contradictoire avec le renchérissement du pétrole et l'arrivée plus lointaine du PPP. C'est une compagnie bien gérée, qui cherche à remplir plus ses avions, et qui pique les parts de marché de celles qui disparaissent. Air France rachètera-t-elle Delta ? On dit bien que Renault se paierait Ford...

Je confirme que le dossier du dernier Air & Cosmos est très bien fait. Il considère quasiment comme de la science-fiction que le pétrole redescende. Le secteur est donc parfaitement conscient de ce qu'il l'attend.

[Perchou]

De plus, n'oublions pas que les compagnies pétrolières ressentent les augmentations de carburant avec un certain retard puisque le kérosène qu'elles utilisent a été commandé plusieurs semaines voire mois avant. Il y a donc une certaine inertie.
De plus les chiffres cités sont des taux de remplissage et de croissance de trafic. Mais les chiffres qui reflètent la santé d'une entreprise sont plutôt économiques et surtout financiers.
C'est bien beau de transporter beaucoup de gens mais si à la fin du compte on ne gagne pas d'argent, cela ne veut pas dire que l'entreprise est en bonne santé.

[AJH]

C'est bien beau de transporter beaucoup de gens mais si à la fin du compte on ne gagne pas d'argent, cela ne veut pas dire que l'entreprise est en bonne santé.

Tout à fait d'accord ainsi qu'avec les précédentes interventions.. mais ce que je voulais montrer simplement c'est que les compagnies (au moins certaines) sont encore loin de commencer à souffrir et que l'effet ne va se faire sentir que lorsque les prix des billets auront pris 50% et que corrélativement l'ensemble de l'économie se trouvera dans une situation de "restriction" ou de décroissance...

[Tiennel]

Air & Cosmos fait remarquer justement qu'aujourd'hui, à $65 le baril, le brut coûte toujours moins cher au litre que l'eau minérale au détail... Et souligne donc le fait que le transport aérien doit chercher à dégonfler les autres coûts qui forment aujourd'hui l'essentiel du prix du billet.

Un calcul rapide : si je pars sur l'idée qu'un long-courrier moderne consomme 5 litres par passager aux 100 km et que le kérozène coûte un euro le litre, le budget carburant d'un Paris-New York (6000 km) est donc de 60 x 5 = 300 euro. Aujourd'hui, on trouve des places à 500 euro l'aller-simple sur Air France. Il y a donc la moitié du billet (en classe éco) qui est non lié au pétrole ; en classe Affaires (3000 euro le billet) le coût du carburant est quasiment secondaire.

Comme le kérozène n'augmente pas linéairement avec le brut (les coûts de raffinage et une partie des coûts de distribution sont fixes), quand le baril aura doublé à $120-130, on trouvera encore des Paris-New York à moins de 800 euro l'aller-simple.

Pas de catastrophisme once more, le transport aérien a devant lui 5-10 années certes difficiles mais pas insurmontables.

[greenchris]

La bonne santé d'Air France-KLM n'est pas contradictoire avec le renchérissement du pétrole et l'arrivée plus lointaine du PPP. C'est une compagnie bien gérée, qui cherche à remplir plus ses avions, et qui pique les parts de marché de celles qui disparaissent. Air France rachètera-t-elle Delta ? On dit bien que Renault se paierait Ford...

Je confirme que le dossier du dernier Air & Cosmos est très bien fait. Il considère quasiment comme de la science-fiction que le pétrole redescende. Le secteur est donc parfaitement conscient de ce qu'il l'attend.

Oui, certains constructeurs ou compagnies bien placés sur le marché (automobiles ou aériens) récupèreront une partie des compagnies qui couleront, elles seront donc en très bonne santé, mais cela n'empèchera le secteur au global de baisser.
Pour moi, Air France vis à vis des compagnies américaines (avec des avions toutes les heures aux US même à moitié vide) est dans la même position que les constructeurs japonais de voitures face aux trois grands américains (avec leurs voitures qui sont des gouffres en carburant), il va profiter des faillites des autres.

[Roland]

Si tu veux vraiment être réglo vis-à-vis de l'Europe, il te faudrait un site en combien de langues ? De quoi entretenir à l'année une armée de traducteurs au lieu de dépenser lesdites subventions à faire des avions.

Ah zut, j'aurais dû te prévenir : je connais bien le domaine de la trad. A 10 centimes le mot nouveau, la trad d'un site web ne coûte rien vis-à-vis de projets chiffrés en milliards d'euros. Pire encore : les spécifs et les manuels sont déjà traduits, ne serait-ce que pour que le grouillots de la maintenance sache s'y retrouver dans les pièces détachées à l'autre bout du monde... De sorte qu'Airbus a un département traductions en interne. Ne pas communiquer en français ou en allemand et espagnol, c'est donc un prétexte foireux pour justifier un rêve américaniste et idéologique qui nous assure de très mauvaises décisions à venir...

As-tu essayé d'envoyer un mail en français à Airbus ? Je suis quasi-sûr qu'il te répondrait en français aussi.

Bien sûr, j'ai testé. Plus drôle encore : Bombardier ne fabrique pas que des avions. Des trains aussi. Et dans quelques années, on entendra pigner à Blagnac, parce qu'ils n'auront pas le moindre plan de reconversion...

[Stéphane]

On a surtout parlé des problèmes rencontrés par les compagnies aériennes états-uniennes jusqu'à présent.
Cet article pourrait bien indiquer les premiers troubles sur le Vieux-Continent, même si les ennuis de trésorerie dont il est question pourraient seulement provenir de pratiques spéculatives peu recommandables, de la part du principal actionnaire de la compagnie.

[Sylvain]

Cet article pourrait bien indiquer les premiers troubles sur le Vieux-Continent

Ça m'intéresse !
Si vous avez connaissance d'articles décrivant les difficultés sérieuses des compagnies aériennes européennes, n'hésitez pas à les poster. Ça fera des cartouches pour demander l'annulation de la construction du nouvel aéroport en Loire-Atlantique.

[Tiennel]

une bonne source d'info en français sur ce qui se passe vraiment dans les compagnies européennes : www.eurocockpit.com
Si j'ai bon souvenir, ils faisaient pas mal campagne contre le troisième aéroport parisien (et contre Gayssot, le ministre de l'époque). C'est un site plutôt anti-institutionnel mais professionnel dans ses arguments (c'est d'ailleurs comme ça qu'il évite de se faire fermer par décision judiciaire), une sorte de Canard volant...

[MadMax]

Economie

TRANSPORT - Quand la faillite devient un mode de gestion

Depuis la déréglementation du ciel américain, les dépôts de bilan se multiplient. Une fois délestées de leurs dettes, les entreprises concernées continuent à exister, sans pour autant rivaliser avec les low-cost.




Le secteur aérien américain est confronté à un problème aussi simple à exposer que difficile à résoudre. Vingt-sept ans après la déréglementation, les coûts des grandes compagnies dépassent leur chiffre d’affaires, et elles ne peuvent ni réduire leurs charges, ni relever les prix des billets pour générer du profit.
Sur les marchés concurrentiels classiques, comme la distribution ou la fabrication des pièces automobiles, ces contraintes auraient forcé les acteurs les moins efficaces à mettre la clé sous la porte. Les survivants seraient alors libres d’augmenter suffisamment les prix pour gagner de l’argent. Mais, dans le transport aérien, ce processus traîne douloureusement en longueur.
Pour quelles raisons ?
– Les dirigeants des grands transporteurs qui desservent un réseau constitué autour de plates-formes de correspondance ne parviennent pas à rivaliser avec les compagnies à bas coûts, les low-cost. Ils ont mis du temps à se rendre compte à quel point la très rentable Southwest Airlines, qui transporte plus de passagers sur le marché intérieur que n’importe quelle autre compagnie américaine, était en train de changer les règles du jeu, à l’image de Wal-Mart dans la distribution.
– Les syndicats, à l’instar de leurs homologues de la métallurgie et de l’automobile, se sont opposés à la réduction des salaires et des avantages sociaux ou à l’assouplissement des règles du travail, qui auraient permis à leurs entreprises de sortir du rouge. Northwest Airlines, qui s’est placé sous la protection de la loi sur les faillites en septembre, dépense 4,53 cents (3,70 centimes d’euro) en main-d’œuvre par siège pour chaque mille parcouru. A titre de comparaison, il en coûte en moyenne 2,42 cents aux compagnies low-cost comme Southwest, JetBlue et Air Tran.
– Les compagnies qui déposent leur bilan ne disparaissent pas. Elles se délestent de leurs coûteux contrats [sociaux] et maintiennent leurs vols, empêchant ainsi leurs concurrents de relever leurs tarifs. Elles doivent leur salut à Wall Street, aux banques, aux sociétés de cartes de crédit et aux avionneurs, qui continuent de leur prêter de l’argent en pensant qu’il est dans leur intérêt qu’elles restent en vie.
– Et, bien que les pouvoirs publics aient résisté à la tentation de réglementer de nouveau le secteur, ils interviennent périodiquement dans cette lutte darwinienne pour la survie. Ils ont ainsi injecté 5 milliards de dollars (4 milliards d’euros) dans l’industrie après le 11 septembre 2001, accordé des garanties de prêt à quelques compagnies, empêché à l’occasion une fusion et protégé les transporteurs américains de la concurrence étrangère.
Résultat, même avant la nouvelle envolée des prix du kérosène, le secteur a encaissé 32,3 milliards de dollars de pertes entre 2001 et 2004, effaçant du coup les 18,2 milliards de dollars de bénéfices réalisés entre 1938 et 2000. Sur les six grandes compagnies régulières, trois sont actuellement en redressement judiciaire [Northwest, United et Delta ; US Airways est officiellement sorti de sa deuxième faillite le 27 septembre].
Une situation dont pâtissent les salariés et les retraités des compagnies. Environ 135 000 personnes ont perdu leur emploi depuis 2000, selon l’Air Transport Association. Certaines compagnies ne tiennent pas les promesses qu’elles ont faites à leur personnel en matière de retraites, répercutant cette charge sur l’agence fédérale d’assurance des pensions, qui se retrouve avec des milliards de dollars d’engagements à honorer.
Mais les voyageurs, eux, y gagnent plutôt. Les passagers sont plus nombreux (+ 5,7 % au premier semestre 2005 par rapport à la même période de 2004) – et ils payent moins. Dans l’ensemble, les tarifs des vols intérieurs et internationaux pratiqués par les compagnies américaines n’ont augmenté que de 4 % depuis dix ans, alors que la hausse générale des prix atteignait 27 %. De fait, les griefs les plus souvent exprimés par les passagers reflètent le fort volume d’activité : ils portent sur les délais provoqués par l’encombrement des aéroports et des couloirs aériens.

Les difficultés ont débuté avec la déreglementation

“Tout va bien” : Severin Borenstein, un professeur d’économie de l’université de Californie à Berkeley, qui étudie la dynamique de la déréglementation aérienne, se veut rassurant. “Du point de vue du consommateur, les prix sont bas. La qualité du service s’est redressée après le 11 septembre [2001]. On ne constate pas d’investissements inadéquats. Il faudrait cesser de s’inquiéter et apprendre à aimer la faillite , qui représente simplement un transfert d’actifs, des actionnaires vers les créanciers.”
On ne s’étonnera guère que les dirigeants des compagnies aériennes voient les choses sous un autre jour. Pour Robert Crandall, ancien PDG d’AMR, société mère d’American Airlines, l’instabilité régnera jusqu’à ce que l’Etat fédéral cesse de permettre aux compagnies défaillantes de se réorganiser sous la protection de la loi sur les faillites et les oblige enfin à vendre des actifs, comme l’ont fait autrefois les défuntes Eastern Airlines et Pan Am. Faute de quoi, prévient-il, “les capacités ne se réduiront jamais et tous ceux qui n’ont pas encore disparu feront à leur tour faillite. Le gouvernement se contente d’assurer des prix bas aux consommateurs. Ce n’est pas une politique satisfaisante en matière de transport aérien.”
Les difficultés ont commencé avec la déréglementation, en 1978. Avant cette date, il n’y a quasiment jamais eu de faillites. Les compagnies engrangeaient des bénéfices, et le personnel recevait sa part du gâteau. Depuis 1978, il y a eu plus d’une centaine de dépôts de bilan, les derniers en date étant Delta Air Lines et Northwest, le 14 septembre.
Pendant un temps, les compagnies traditionnelles ont paru s’adapter à un univers dans lequel elles pouvaient désormais desservir n’importe quelle destination aux Etats-Unis à n’importe quel prix, sans avoir à demander l’autorisation des pouvoirs publics. Mais elles ne pouvaient plus compter sur le gouvernement pour imposer des tarifs qui soient applicables à tous supérieurs aux coûts.
Les programmes de fidélisation donnaient aux voyageurs une raison de choisir des compagnies plus chères. Des systèmes de tarification complexes permettaient de faire payer plus cher les hommes d’affaires et de remplir les sièges restants avec des touristes plus économes. Lorsqu’une compagnie à bas tarifs faisait une offre alléchante, les grands transporteurs réajustaient leurs tarifs en conséquence et attendaient que le petit concurrent se rétracte ou ferme boutique. Des 21 compagnies créées entre 1993 et 1995, seules trois ont survécu jusqu’en 2003. Mais la manœuvre ne marche plus. En conquérant la clientèle d’affaires, les low-cost ont acquis la masse critique nécessaire sur le marché intérieur et, par voie de conséquence, le pouvoir de fixer les prix. En 1990, elles détenaient 8 % des capacités intérieures. Ce chiffre est maintenant passé à 30 % et il devrait encore progresser, compte tenu des centaines d’avions que ces compagnies ont commandés et de leur relative rentabilité. Par ailleurs, Internet a permis aux Américains de comparer plus facilement les prix des billets.
Depuis quatre ans et demi, les compagnies historiques ont enregistré des pertes de près de 35 milliards de dollars et cumulé 30 milliards de dollars en dettes à long terme. De leur côté, Southwest, Frontier Airlines et autres low-cost ont dégagé au total 2,3 milliards de dollars de bénéfices avant impôt.

en quatre ans, le litre de kérosène a plus que doublé

Si la flambée des prix du carburant n’est pas la cause des problèmes fondamentaux du secteur, elle les a exacerbés. Il y a quatre ans, le litre de kérosène coûtait environ 22 cents au port de New York ; il dépasse actuellement 50 cents.
Sans changement majeur des règles du jeu établies par les pouvoirs publics, les compagnies ne sortiront pas de la zone de turbulences. Celles qui ont déposé le bilan s’efforceront de réduire suffisamment leurs coûts pour imiter les florissantes low-cost, peut-être même en fusionnant avec elles. Ainsi, le juge des faillites vient de valider le plan de redressement proposé par US Airways, qui passe par la fusion avec la compagnie à bas coûts America West Airlines.
Ce genre de stratégie permettra-t-elle de stabiliser le secteur ? Tout dépend des réponses qui seront apportées à quelques questions essentielles. Les fusions et les faillites réduiront-elles suffisamment le nombre de concurrents pour élargir la marge de manœuvre des survivants en matière de tarification ? Les autorités antitrusts autoriseront-elles les fusions même si celles-ci ont pour conséquence de pousser les prix à la hausse ? Les créanciers cesseront-ils jamais de renflouer les canards boiteux ? De nouvelles compagnies à bas coûts continueront-elles à apparaître, intensifiant la guerre des prix ?
Les compagnies traditionnelles espèrent à l’évidence que le vent tournera bientôt, mais il y a de quoi rester sceptique. Peter Walsh, le patron de Mercer Management Consulting, un cabinet de conseil spécialisé dans le transport aérien, s’attend à des dépôts de bilan “en cascade” qui entraîneront la fusion, sous la houlette des tribunaux, de trois, voire quatre des six compagnies historiques. Mais il ne prévoit pas de “réduction spectaculaire des capacités”.

David Wessel et Susan Carey
The Wall Street Journal

[MadMax]

Pour les canards boîteux du transport aérien européen, je vous recommande de suivre le cas ALITALIA, qui voulait faire une fusion à 3 avec Air France et KLM. Air France lui a répondu qu'il fallait attendre de voir les résultats du rapprochement avec KLM avant de se lancer dans cette opération. A suivre.

[th]

Air France-KLM: trafic passagers en hausse de 9,6% en septembre

Ce s'explique en grande partie sur la couverture petrole .
Ce ne se reproduira pas.
http://fr.biz.yahoo.com/050902/17/4kczp.html

[MadMax]

ADP s'attend à entrer en Bourse et augmenter son capital au 2T06 (Graff)

L'ouverture de capital d'Aéroports de Paris, prévue d'ici mi-2006 par le gouvernement, devrait prendre la forme d'une mise en Bourse et d'une augmentation de capital au deuxième trimestre 2006, a indiqué mercredi le PDG du groupe, Pierre Graff, lors d'un colloque.

AFP

mi-2006, faudra faire un rabais...

[Sylvain]

Merci MadMax et Tiennel pour les liens.

Concernant ALITALIA, il y a également le dossier qu'y consacre latribune.fr. Le dernier article en date parle (entre autre) du prix du baril. Au fait, vous le saviez qu'on pouvait hypothéquer des avions ?

[energy_isere]

Merci MadMax et Tiennel pour les liens.

Concernant ALITALIA, il y a également le dossier qu'y consacre latribune.fr. Le dernier article en date parle (entre autre) du prix du baril. Au fait, vous le saviez qu'on pouvait hypothéquer des avions ?

ouaip :

Alitalia encore en difficulté
Le prix du pétrole aggrave les ennuis du transporteur italien. La compagnie Alitalia tente de clore un plan de recapitalisation de la dernière chance. Celui-ci devait entrer en vigueur fin juillet et s'est vu repousser à la fin de l'année. Au total, euro 1,2 milliard seront injectés. Pour ne pas fâcher la Commission européenne, l'Etat italien descendra sous la barre des 50 % (au lieu de 62 % aujourd'hui), et une série de partenaires privés feront partie du tour de table. Le plan 2005-2008 tablait sur un baril à $ 36, mais la hausse du pétrole contraint l'entreprise à porter sa prévision à $ 60 le baril, soit une hausse de euro 320 millions pour 2006. Du coup, la Deutsche Bank et Banca Intesa, qui garantissent la recapitalisation, exigent des budgets adaptés. Giancarlo Cimoli, patron d'Alitalia, a donc arraché une économie de euro 65 millions par des négociations avec des syndicats réticents, en agitant le spectre d'une faillite. La recapitalisation n'est pas encore gagnée : les banques attendent euro 550 millions d'économie.

R.v.A.

Article apparu dans le Trends de : 20/10/2005