Camionnette Automotrice Triple Hybridation Intégrée (CATHI)

[Aerobar]

Bonjour Remundo

Oui, la ZE.
Ce serait intéressant que tu essaies de mesurer l'autonomie de CATHI selon un cycle NEDC approximatif.

[energy_isere]

Remundo, qu' est ce que ca donne en routes un peu valonnées ?
Dans ton Auvergne c'est pas vraiment plat n' est ce pas ? En route à 10% en montée ca donne quoi ?

[Remundo]

Bonjour Aérobar,

En dehors de la partie au-delà des 95 km/h, c'est à peu près le genre de conduite que je pratique. Le Berlingo PSA est bridé d'origine à 95 km/h, cela pour préserver les balais de la machine à courant continu qui le propulse.

L'autonomie de 120 km est obtenue pour une conduite douce à 65 km/h de moyenne.

Pour Energy, des données de consommations en kWh/100km sont disponibles ici. Une charge complète des Nicad + LiFePO4 complètement déchargés soutire à la prise électrique environ 19+8 = 27 kWh.

Cette consommation est celle de routes vallonnées. Mes parcours comportent au minimum 200 et souvent jusqu'à 750 m de dénivelé.

J'atteins en effet l'autonomie de la Kangoo Z.E., bien que celle ci soit probablement mieux motorisée (la partie propulsion du Berlingo est un peu sous-dimensionnée).

[Herv12]

Bonjour Remundo
Si j'ai bien vu, vos batteries NiCd sont à électrolyte liquide.
Je crois que c'est trés fiable ce type de batteries.

[Remundo]

En effet Hervé, il s'agit des STM5-100 MRE de SAFT qui ont la particularité d'être refroidies à l'eau.

La technologie est Nickel Cadmium avec électrolyte de potasse aqueuse (K-OH).

Ces STM sont une version dérivée des STM refroidies à l'air et utilisées dans l'aéronautique et le ferroviaire. Bien entretenu (remise en eau périodique), c'est ce qu'il y a de plus fiable et robuste.

[Troti]

Pour info, j'ai travaillé avec ce type de batteries Saft au milieu des années 90 (plus la référence en tête, genre STM 90 ou STM95). Effectivement, ces batteries étaient très robustes.
Comme anecdote, dans un pack batterie une batterie avait été monté à l'envers. A l'inverse du reste du pack, elle se déchargeait donc sous 16A, et ce rechargeait sous 300A. Elle a subie 10-20 cycles avant que l'erreur ne soit détectée. Une petite recharge en électrolyte, et elle n'a montré par la suite aucun séquelle particulier de ce mauvais traitement.

Le seul point faible était l'exposition des petits tétons du refroidissement liquide que l'on cassait régulièrement lors de manipulation des batteries.

Jamais eu de pb suite à des décharges profondes, des recharges énergiques, ...

[Remundo]

merci Troti pour ces précisions, je suis même étonné que l'accu ait supporté pareilles souffrances sans se détériorer... Ces Nicad SAFT sont vraiment impressionnants.

Quand vous pensez qu'en Lithium, dépasser de 0,1V les seuils de tension haut et bas vous crée des dommages irréversibles...

Alors voici la suite pour la description de CATHI...

[Remundo]

Implantation des kits LiFePO4 et système de charge 1/2

Les 2 kits LiFePO4 prennent place près du centre du véhicule légèrement à droite. Ils sont en butée sur un élément de structure de la carrosserie, ce qui les empêche d'écraser les sièges en cas de freinage violent.

La charge avec conducteur se répartit ainsi ainsi à peu près équitablement sur les 4 roues.



Vue sur le côté ; l'espace de chargement est encore très accessible. Le groupe électrogène étant peu utilisé, l'espace du flanc gauche a été réaménagé pour la roue de secours (au départ absente sur ce modèle...).



La caisserie métallique des kits LiFePO4 est résistante : elle supporte sans difficulté des empilements potentiellement lourds. Il faut par contre veiller à ne pas obstruer les conduits de ventilation et bien arrimer le chargement.



Un limiteur du courant de démarrage des chargeurs LiFePO4 a été installé dans la niche des 2 kits LiFePO4 qui permet de ranger également le câble secteur. Ce câble peut aussi servir lors des recharges avec le groupe électrogène.

[Remundo]

Implantation des kits LiFePO4 et système de charge 2/2

Les 2 kits LiFePO4 comportent des condensateurs dans le circuit de redressement du AC220V. Ces condensateurs appellent un courant de démarrage important, en particulier si les 2 packs sont branchés simultanément.

Ceci a pour conséquence de mettre en sécurité certains appareils ou disjoncteurs sensibles : ils interprètent l'appel de courant comme un court-circuit, ils "sautent" et cela empêche alors le démarrage normal des chargeurs LiFePO4.

A cet effet, Sycomoreen a conçu un limiteur de courant de démarrage bi-voie utilisant des thermistances NTC (negative temperature coefficient).



Le principe des NTC est d'avoir une résistance élevée à froid, capable de ralentir considérablement la vitesse de charge des condensateurs et donc de limiter le courant de démarrage.



Cependant, l'échauffement des NTC effondre leur résistance au bout de quelques secondes. Les thermistances sont alors très chaudes (>100°C) et se comportent comme des fils peu résistifs (quelques Ohm et moins).

Ci-dessous le groupe électrogène Inverter Gényx 3000 Hi en test avec le limiteur de courant



En pratique, les NTC, même chaudes, sont toujours légèrement dissipatives. Donc un circuit parallèle de "shunt" a été créé pour permettre, une fois le démarrage effectué, de se brancher en direct sur le secteur tout en déconnectant complètement la voie NTC.



Ci-dessous, le câblage interne de ce limiteur de courant de démarrage à 2 voies, conçu et réalisé par Sycomoreen.



Les chargeurs de ces kits LiFePO4, avec le limiteur de courant de démarrage, se prêtent particulièrement bien à une hybridation thermique puisqu'ils alimentent les batteries LiFePO4, lesquelles peuvent simultanément débiter pour soutenir le pack NiCad.

CATHI se contente en cas de nécessité d'un arrêt. 2h de charge au groupe (2200W) engrangent environ 4,5 kWh, soit 20 km supplémentaires. Le groupe possède 6.5h d'autonomie selon le fabricant.

Mais le montage du groupe électrogène à l'extérieur de l'habitacle serait possible selon diverses options :
- sur l'arrière du véhicule arrimé sur une portière, amovible ou non
- inamovible dans le compartiment moteur du véhicule
- amovible sur le toit du véhicule
- sur une remorque électrogène dédiée

[Herv12]

A cet effet, Sycomoreen a conçu un limiteur de courant de démarrage bi-voie utilisant des thermistances NTC (negative temperature coefficient).

Quelle invention en effet!!! En fait vous avez juste mis du matériel américain aux normes européennes (comme par ex l'EN61000-3-3), ou du moins vous en êtes approché.

La technique des CTN est un grand classique. Pour ces puissances il est effectivement préférable de les court-circuiter.

Dans les appareils de série, du fait qu'on a un relais qui court-circuite, on monte des thermistances CTP au lieu des CTN. Ça adoucit encore plus l'appel de courant et a l'avantage de ne pas exploser en cas de défaut en aval du dispositif. Il faut par contre maitriser la consommation qui ne doit pas apparaitre tant que le relais n'est pas fermé.

[Remundo]

Quelle invention en effet!!!

Toujours ce petit besoin de prendre de haut... Au fait, ai-je parlé "d'invention" concernant ce limiteur de courant ? Cela n'en demeure pas moins une oeuvre originale

Aller, bon réveillon à tous !

[Herv12]

Aller, bon réveillon à tous !

Merci, Joyeux Noël à vous aussi.

Toujours ce petit besoin de prendre de haut...

Parce que ça c'est pas prendre de haut:

La Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée (CATHI), est un développement initié par Sycomoreen depuis novembre 2010, qui d'ores et déjà répond pleinement aux besoins d'électromobilité et optionnellement d'hybridation responsables dans les transports.

ou ça:

A cet effet, Sycomoreen a conçu un limiteur de courant de démarrage bi-voie utilisant des thermistances NTC (negative temperature coefficient).

A vous lire on dirait que c’est vous qui avez construit la voiture.

Bon désolé, mais comprenez, vous êtes une des rares personnes à circuler en véhicule électrique dans ce pays (je ne crois pas que ça dépasse quelques milliers de personnes) et le seul truc que vous nous montrez c'est comment vous avez ajouté des batteries dans votre engin en focalisant sur un détail sans grande importance car il dépend du matériel utilisé. Ou encore que vous avez mis un groupe électrogène dans la male dont l'ensemble a un rendement douteux...

Moi je préférerais que vous nous décriviez plus ce que vous arrivez à faire avec votre voiture, vos parcours habituels, s'il vous est arrivé de tomber en "panne sèche", le ressenti par rapport à une voiture normale... Ce qui est mieux, moins bien... Si vous avez eu des pannes..., dans quelles conditions exactes vous la rechargez (vous dites que c'est du solaire, j'en suis pas convaincu, je pense qu'il y a aussi des "électrons atomiques et hydrauliques et fossiles" qui entrainent vos roues.

Ou des détails techniques sur la voiture elle même.
Quelle est la transmission? Son rendement, (Si vous avez des liens techniques)
Vous avez évoqué qu'elle est équipée d'un moteur a balais. Dans ce cas est-ce la technologie qu'utilise Léonce Rudelle (Moteur compound), et si oui, comment ont ils fait pour contourner son brevet? Je sais que des ingénieurs de Peugeot s'étaient rendu chez lui pour discuter de son brevet (j'aurais bien aimé assister au spectacle).

Enfin merci quand même pour ce fil, ça reste intéressant de voir qu’il y en a qui bricolent. C'est trés important ça fait avancer les choses.
Cordialement,
Hervé

[Remundo]

Parce que ça c'est pas prendre de haut:

La Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée (CATHI), est un développement initié par Sycomoreen depuis novembre 2010, qui d'ores et déjà répond pleinement aux besoins d'électromobilité et optionnellement d'hybridation responsables dans les transports.

ou ça:

A cet effet, Sycomoreen a conçu un limiteur de courant de démarrage bi-voie utilisant des thermistances NTC (negative temperature coefficient).

Non, c'est la description objective des faits.

A vous lire on dirait que c’est vous qui avez construit la voiture.

Si vous aviez lu attentivement le topic, vous verriez
1) Que je n'ai pas construit la base existante : Berlingo
2) Que j'ai conçu et réalisé le reste à partir des Kits Enginer et de composants du commerce judicieusement agencés ; c'est bien ça que vous qualifiez de "bricolage" ?

Concernant vos nombreuses questions, je ne prendrai pas la peine d'y répondre ; les différentes publications disponibles y répondent déjà très bien.

Cordialement !

[Herv12]

Bonjour Remundo

Si vous aviez lu attentivement le topic, vous verriez
1) Que je n'ai pas construit la base existante : Berlingo
2) Que j'ai conçu et réalisé le reste à partir des Kits Enginer et de composants du commerce judicieusement agencés ; c'est bien ça que vous qualifiez de "bricolage" ?

Oui, je trouve que les prises de courant, fils et packs d'accus & Groupe électrogène dans le coffre font plus penser à "du bricolage" qu'à "un développement" ou nous n'avons pas la même compréhension de ces deux mots. Lorsque Citroën... "Développent" une automobile, ça a "une autre allure".
Mais bricolage ne signifie pas "mal fait", il y a de très bons bricoleurs ont de bonnes idées ou qui font des choses extraordinaires, même mieux que les pros parfois, ne le prenez pas mal.

Sinon, oui j'ai bien compris ce que vous avez fait, c'est bien. Je voulais juste vous dire que la lecture du tout premier post laisse entendre que vous avez réalisé la voiture.
La lecture de la suite permet de mieux comprendre ce qui a été fait bien entendu: Ajout de batteries supplémentaires à une voiture électrique existante, plus possibilité d'utiliser un groupe électrogène d'appoint en cas de panne(solution de secours car peu performante pour le moment).
La particularité est que les batteries lithium ajoutées fonctionnement en soutien pour ne pas les user prématurément (car plus fragiles que les NiCd d'origine).

Concernant vos nombreuses questions, je ne prendrai pas la peine d'y répondre ; les différentes publications disponibles y répondent déjà très bien.

Désolé, je n'avais pas vu le lien sous la photo du 2e post. Il y a pas mal de détails intéressants sur cette doc. Merci de nous avoir mis ce lien.
Mais avez vous mis des posts sur l’utilisation de la voiture électrique « en pratique »? car vous être une des rares personnes qui utilisent ce type de véhicule et ce serait sympa de partager votre expérience.

Cordialement,
Hervé

[Remundo]

Bonjour Hervé

et bien comme déjà mentionné :
1) 65 km/h de moyenne, bridage à 95 km/h
2) 120 km d'autonomie dont 80 km Nicad + 40 km Lithium injecté au fil du roulage
3) 22,3 kWh/100 km soutirés à la prise électrique; recharge complète 27 kWh
4) 80 km supplémentaires par l'emport du groupe électrogène, mais pas très aisé car je n'ai pas cherché à optimiser cet aspect ; juste à démontrer la faisabilité et surtout la pertinence du concept de triple hybridation intégrée telle que développée dans ce sujet.

Petit scoop : en hiver, l'autonomie est un peu réduite (110 à 120 km), en été c'est le contraire (120 à 130 km).

Mais les addicts de l'hydrocarbure ne trouveront jamais plaisir à conduire et gérer ce véhicule : je ne puis empêcher les têtes de pipe de chercher leur jouissance à la pompe

Cela vous paraît-il concret et pratique, Hervé ?

@+