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Bienvenur, drlapiano !drlapiano a écrit : - Extrèmement économe et non polluant
Et l'aspect jugé néfaste par certain d'émission de GES peut être lui aussi réduit à rien !
Sans doute, mais pour le moment, les Etats sont... terrorisés par la prolifération nucléaire, et en particulier par la prolifération du combustible ; même si ta proposition est intéressante en théorie, elle pose beaucoup de problèmes de sécurité.drlapiano a écrit :Cette intéressante discussion n'a pas évoqué l'alternative très prometteuse de la propulsion nucléaire :
D'abord, ce n'est pas ma proposition !!!Environnement2100 a écrit : Sans doute, mais pour le moment, les Etats sont... terrorisés par la prolifération nucléaire, et en particulier par la prolifération du combustible ; même si ta proposition est intéressante en théorie, elle pose beaucoup de problèmes de sécurité.
) ... je ne me fait que l'écho de réflexion qui semblent actives là dessus.Tout à fait justeEnvironnement2100 a écrit : AMC, il y a toujours un brise-glace russe aux applications tout-à-fait civiles propulsé par énergie nucléaire qui illustre bien cette possibilité.
Ben il n'y a pas a priori de pollution radioactive directe ... s'il y en a c'est un accident, ça ne fait pas partie du processus normal.Iguane a écrit : Et la pollution radioactive... c'est pas une pollution ??
Les émissions de GES pour extraire, transporter, traîter et retraîter l'uranium, pour produire les équipements, le ciment et les installations nécessaires... yen a pas ?
Impact environnemental d'une mine d'uraniumdrlapiano a écrit : Ben il n'y a pas a priori de pollution radioactive directe ... s'il y en a c'est un accident, ça ne fait pas partie du processus normal.
Certes il y a des déchets (en très faible volume), mais tant qu'il sont sous contrôle on ne peut pas parler de pollution.
Quand aux émission de GES pour extraire, transporter, enrichir retraiter ... certe, mais d'abord cette énergie peut être en grande partie nucléaire donc sans GES, sans compter que la matière fissible est à masse égale infiniment + énergétique :
1 tonne d'U naturel = 1000 tonne de pétrole
1 tonne d'U 235 = 2 Million de tonne de Charbon !!!
On en produit du GES pour extraire et transporter 2 000 000 de t de charbon non ?
http://fr.wikipedia.org/wiki/UraniumL'uranium est un élément faiblement radioactif, qui ne présente pas de danger pour l'environnement s'il reste dans son état naturel. Cependant, après le démantèlement d'une mine d'uranium, il reste plus de 80% des radioisotopes dans les collines de déblais. Le vent diffuse des particules radioactives dans toutes les directions. L'eau ruisselante est contaminée et s'infiltre dans les nappes phréatiques ou les ruisseaux.
Une mine d'uranium en exploitation produit de nombreux déchets :
* des rejets atmosphériques : le radon et les poussières radioactives. L'un des rejets les plus dangereux d'une mine d'uranium est le radon, un gaz rare invisible et inodore qui se propage depuis les installations de conditionnement et les collines de déblais ou les réservoirs de déchets liquides. Le radon entraine un risque de cancer du poumon.
* des rejets liquides : l'eau d'exhaure créée par les forages et le ruissellement à l'intérieur de la mine. L'eau peut être pompée et elle est si nécessaire traitée avant rejet.
* des déchets solides : les boues et les précipités en provenance du traitement des effluents liquides;
* des stériles : les roches extraites qui ne contiennent que très peu d'uranium et qui, par conséquent ne sont pas traitées. La quantité des stériles de mines d'uranium atteint des centaines de millions de tonnes. Si les stériles ne sont pas bien couverts et situés, ils rejettent du radon et des poussières radioactives dans l'air et par infiltration d'eau de pluie des matières toxiques et radioactives passent dans les eaux souterraines et superficielles.
* des minerais pauvres : les minerais dont la teneur en uranium se situe entre 0,03 et 0,8 % environ. Ils ne sont pas toujours traités. Les stocks posent les mêmes problèmes que les stériles, aggravés par la teneur supérieure en uranium
Ces déchets exposent l'environnement à la radioactivité de l'uranium, qui peut entraîner une contamination radioactive des humains, de la faune et de la flore. De plus, certains déchets ont non seulement un danger lié à la radioactivité mais aussi un risque lié à la toxicité des produits chimiques conventionnels tels que l'acide sulfurique et les métaux lourds, utilisés pour le traitement du minerai d'uranium. Enfin, il faut aussi considérer les nuisances de la mine dues à :
* la surface totale de terrain occupé par la mine, qui est plus élevée pour l'uranium que pour l'exploitation d'autres minerais.
* l'impact social pour les indigènes résidants sur le site d'exploitation (exemples aux USA, Canada, Afrique, Australie…).
Selon l'Institut écologique d'Autriche[1], l'exploitation des mines d'uranium est, avec les opérations de retraitement nucléaire, l'étape de la chaîne du nucléaire qui contribuent le plus à l'augmentation des doses radiatives dans l'environnement (en tenant compte d'un fonctionnement normal et de « petits » incidents, c'est-à-dire en excluant les essais nucléaires et les accidents graves tels que la catastrophe de Tchernobyl).
La face cachée de l’uraniumOn estime actuellement rentables des gisements qui présentent des teneurs supérieures à 0,5 kg/tonne de roche. (…)
Les gisements les plus riches comptent 1 à 5 kilogrammes d’uranium par tonne de minerai.
Bon, alors il faut combien de tonnes de minerai pour avoir 1 T d’uranium à 4% d’U235 ? Je trouve entre 1150 T et 11500 T si je prend les chiffres donnés ci-dessus. Donc, en reprenant la relation que tu indiques (1 tonne d'U naturel = 1000 tonnes de pétrole), le pétrole brut est plus énergétique par unité de poids que le minerai d’uranium.L’enrichissement: la proportion d’atomes d’uranium-
235 dans l’uranium naturel n’est que de 0,7%. Or, les
réacteurs nucléaires à eau (les plus répandus actuellement)
utilisent comme combustible un uranium contenant
entre 3 et 5% d’uranium-235. L’uranium naturel
est donc enrichi. Cette opération se fait habituellement
par diffusion gazeuse (il existe aussi la technique de
centrifugation), qui est une opération extrêmement
énergivore.
Voir aussi http://www.creabc.com/sites/index.php?rub=58524[/quote]Dans cette région subpolaire, la concentration de bâtiments à propulsion nucléaire fait frémir. En 1996, on n'y comptait pas moins de 67 sous-marins nucléaires en activité, équipés de 115 réacteurs, et 88 retirés du service. Parmi ces derniers, 52 bâtiments dotés de 101 réacteurs contiennent encore leur combustible irradié. La marine russe ne peut entretenir cette armada issue de la guerre froide: l'URSS puis la Russie ont construit 247 sous-marins, 5 navires et 9 brise-glace à propulsion nucléaire entre 1955 et 1996. L'héritage est lourd. La plupart des bâtiments hors service demeurent à quai, en l'état. Leur maintenance va à vau-l'eau: les risques d'accidents sérieux existent.
BoursoramaLe trafic du port de Marseille franchit le cap des 100 millions de tonnes
Le Port autonome de Marseille (PAM), premier port en France, a renoué en 2006 avec un trafic supérieur à 100 millions de tonnes (100,7 MT), pour la première fois depuis plus d'un quart de siècle.
Cette hausse de 3,6% de son trafic sur ses deux bassins est (Marseille) et ouest (Fos-sur-Mer) s'explique notamment par une succession de "records historiques" enregistrés dans quatre secteurs: le trafic passager qui atteint 2,02 millions de voyageurs (+8,5%), les vracs solides (5,4% à 16,2 MT), les marchandises diverses (+5,9% à 16,4 MT) et les conteneurs (+5,9% à 9,32 MT).
Du coup, par rapport à 1980, époque où le PAM était le deuxième port européen avec 103 MT, le port a réduit sa dépendance au pétrole de 22%. Le trafic hydrocarbures n'en demeure pas moins et de loin le premier "poste" du PAM avec 64,30 M tonnes transportées (+2,7%), ce qui lui assure la 2e place en Europe sur ce secteur.
"2006 a été une bonne année", permettant de générer un chiffre d'affaires de quelque 184 millions d'euros (+5%), a commenté devant la presse le président du PAM, Christian Garin.
Les responsables du port se sont félicités entre autres du succès de la zone d'entrepôts de Fos Distriport -"il n'y a plus que 32 ha sur 180 à commercialiser"-, et du redémarrage de la réparation navale "que l'on disait condamnée il y a un an" avec l'espagnol Union naval Marseille, ont-ils précisé.
Ils se sont également réjouis du lancement il y a six mois des travaux du terminal à conteneurs Fos 2XL, d'un coût de 206 M EUR dont 151 MEUR pour le PAM, qui lui permettra "d'être de retour dans la compétition mondiale du conteneur" en 2009, lors de sa mise en exploitation. Ils envisagent d'ores et déjà un Fos 3XL, voire 4XL.
Marseille n'occupe plus que la vingtième place en Europe sur le trafic conteneurisé, ce qui plombe son résultat global.
La place portuaire n'était plus en 2005 que la 4e en Europe derrière Rotterdam (370 MT), Anvers (170 MT) et Hambourg (120 MT), alors qu'elle occupait le 2e rang en 1980.
"Nous avons beaucoup d'efforts à faire pour jouer dans la cour de ces trois grands ports", a indiqué Guy Janin, directeur du PAM. Pour ce faire, le PAM a prévu des investissements "de niveau exceptionnel" dans les trois prochaines années: 161 M EUR en 2007, 155 M EUR et 92 M EUR les deux années suivantes.
Les responsables du Port tablent dans l'état actuel des projets sur "un potentiel de 23,5 millions de tonnes de trafic supplémentaire d'ici" à 5 ans, selon M. Garin.
Outre la mise en service du terminal méthanier de Fos-Gavaou pour accueillir de très gros navires, le port entend développer le trafic fluvial et ferroviaire pour gagner des parts de marché sur la desserte de Lyon, où Le Havre et Anvers lui taillent des croupières, tout en étant géographiquement plus éloignés.
Echouage du "Napoli" : les autorités britanniques face à un risque de pollution dans la Manche
LE MONDE / 22.01.07
Ce fut l'attraction du week-end. A la nuit tombée, dimanche 21 janvier, les badauds continuaient de se bousculer sur le front de mer de la ville touristique de Sidmouth, dans le Devon (sud-ouest de l'Angleterre). Venus de tout le comté pour contempler cette spectaculaire masse noire de 275 m de long à moitié immergée et battue par les vagues : le MSC-Napoli, porte-conteneurs affichant pavillon britannique, qui menace de se casser et de répandre des produits toxiques ou explosifs à moins de deux kilomètres des côtes.
Au bar The Marine, face à la mer, on commente l'événement dans la fumée et les vapeurs de bière. On jase sur les petits malins qui, faisant fi du danger et des mises en garde policières, ont trouvé mobylettes neuves et autres trésors dans les conteneurs échoués sur les plages. On redoute l'avenir pour cette région excentrée dont l'économie doit tout au tourisme. "Les touristes que l'on a gagnés ce week-end, on risque de les perdre pour longtemps si le pire arrive", s'inquiète un jeune chef cuisinier.
Le "pire" est dans tous les esprits. Selon la préfecture maritime française, le MSC-Napoli transportait 41 700 tonnes de marchandises, dont 1 684 sont classées "matières dangereuses". Les produits sont variés. "Une vraie épicerie", a confié un expert au journal Ouest-France. Il y a dans les conteneurs des produits explosifs, du gaz compressé pour airbags de voiture, des parfums, des peintures inflammables, des engrais, des pesticides, des insecticides, des batteries de voiture emplies d'acide.
Parti d'Anvers (le grand port belge) et endommagé à l'entrée de la Manche par une avarie inexpliquée, jeudi 18 janvier, le cargo avait aussi chargé environ 3 500 tonnes de fuel lourd et 120 tonnes de diesel. Autant de réjouissances qui menacent de se répandre dans la mer.
Des vents plus cléments ont pris le pas sur la tempête, mais les équipes de sauvetage restent sur le qui-vive. "La priorité est de stabiliser le navire, explique Paul Coley, de l'agence des garde-côtes britanniques en charge des opérations. Dans un premier temps, un système de pompes permet de le remplir d'eau de mer et de l'alourdir afin de l'échouer plus solidement. Quand il sera stabilisé, nous commencerons à pomper le fuel resté dans les réservoirs. Ensuite, nous nous attaquerons aux conteneurs de marchandises, dont le déchargement prendra quelques semaines. Enfin, dernière phase, nous tenterons d'effectuer des réparations sur le navire." S'il est réparable, il sera remorqué vers un port adéquat. S'il ne l'est pas, il sera débité en morceaux, sur place.
200 CONTENEURS ÉCHAPPÉS
Les dégâts, jusqu'ici, ont été limités. Un barrage flottant a été installé pour endiguer les nappes d'hydrocarbures qui s'échappent d'un réservoir depuis jeudi, formant une bande de 8 km de long et 500 m de large autour du bateau. Selon les autorités maritimes, très peu de carburant a été trouvé sur les plages et seuls, trois oiseaux de mer ont été découverts englués dans l'huile noire. Mais la police s'arrache les cheveux pour tenter de dissuader les promeneurs de s'approcher des plages et de s'emparer des conteneurs, potentiellement toxiques.
Sur les 2 394 conteneurs chargés sur le MSC-Napoli, 200 se sont déjà échappés, dérivant au large ou immobilisés sur les plages. Mais les conteneurs ne sont pas ce qui préoccupe le plus les autorités maritimes. Selon Robin Middleton, responsable des opérations de secours, très peu d'entre eux contienne des matières qualifiées de dangereuses, et ils devraient pouvoir être récupérés : la météo prévoit maintenant des vents du nord, donc de terre, qui calment la houle.
Le souci majeur reste les 3 500 tonnes de carburants lourds, "le plus difficile à contrôler", selon les autorités maritimes. Les trois fissures constatées dans la coque du bateau laissent craindre que celui-ci puisse se casser en deux et provoquer une marée noire.
Dimanche soir, les sauveteurs se montraient relativement optimistes. "La situation n'est pas aussi mauvaise qu'on le présageait et elle est presque maîtrisée, assure Paul Coley. Si les meilleures conditions météorologiques nous permettent de pomper le fuel tant qu'il est encore dans les soutes, le problème du MSC-Napoli sera presque réglé."
Les conteneurs du cargo échoué livrent leurs trésors sur la plage
LE MONDE / 23.01.07
La rumeur s'est répandue très vite : les conteneurs du cargo MSC-Napoli, naufragé face aux côtes de Branscombe, près de Sidmouth (Devon), ne contiennent pas que des "matières dangereuses". En s'échouant sur la plage, ces boîtes en ferraille grosses comme des wagons de train ont commencé à livrer leurs trésors. Une vraie caverne d'Ali Baba.
A la nuit tombée, dès dimanche 21 janvier, les apprentis pirates prêts à s'aventurer sur la plage la torche à la main n'ont pas été déçus. Un conteneur éventré offrait un spectacle des plus émouvants : seize énormes motos BMW 1300, flambant neuves ! L'employé de l'auberge voisine a choisi la bleue et n'en revient toujours pas. "Une moto à 16 000 livres (25 000 euros) ! Et vous ne me croirez pas : il y avait les papiers dessus, de l'essence dans le réservoir, la clef de contact prête. Je suis parti avec !"
Débordés par l'excitation générale, des policiers ont vite renoncé à mettre en garde les pillards contre les risques de toxicité dus aux produits dangereux présents dans certains conteneurs. Se contentant de distribuer des formulaires destinés à déclarer chaque marchandise emportée à l'agence gouvernementale des gardes-côtes (service des épaves).
Dès la première heure, lundi matin, le petit village de Branscombe est en proie à une agitation comme il n'en a jamais connu. Les policiers doivent intervenir pour réglementer dans les rues trop étroites et interdire aux voitures l'accès près de la plage. Sur plusieurs kilomètres, une fourmilière de piétons armés de sacs divers envahit la petite route menant à la mer. Ceux qui parviennent à franchir les barrages policiers avec leurs pick-up emportent des grappes d'auto-stoppeurs.
Ils sont des centaines sur l'immense plage de sable de Branscombe dominée par les falaises au milieu des détritus et des conteneurs éventrés. Un conducteur de camion a pris deux jours de congé pour l'occasion. Une retraitée a fait plus de 100 kilomètres pour "ne pas rater ça". Plus personne ne se laisse attrister par le danger de la marée noire. Les sourires sont sur toutes les lèvres. Rien ne compte que les trouvailles et les combines imaginées pour les revendre.
Et on trouve de tout. Des produits de beauté, des 4×4 Toyota, des tracteurs, des tonneaux, des flacons de parfum, des miroirs, des pare-chocs, des couches, et même des affaires personnelles : parti d'Anvers, le navire était en route pour l'Afrique du Sud et transportait aussi des malles de particuliers. Les badauds piochent sans états d'âme parmi les caisses rejetées pour trouver tapis, tableaux, vaisselle, livres, vêtements, photos de famille.
A qui appartiennent les biens échappés d'une épave ? Traditionnellement, explique Peter Pritchard de l'agence des gardes-côtes, on trace une ligne médiane de la marée. Au-dessus de la ligne, ces biens sont la propriété de la reine. Sous la ligne, côté mer, ils sont sous la responsabilité des gardes-côtes. "Evidemment, ça ne marche jamais comme ça, s'amuse-t-il. Quant à la loi, elle est complexe : celui qui trouve les biens échappés a le droit de les emporter (à condition de les déclarer), mais ils appartiennent au propriétaire d'origine... qui a le droit de les réclamer, après discussion avec le service des épaves et l'assureur !"
Sur la plage, un navigateur contemple ses trophées de chasse, une dizaine de boîtes de vitesses BMW "revendables 7 000 euros pièce". En vieux routier des tempêtes et des chasses au trésor, la loi ne l'inquiète pas. "L'assureur paie et les biens ne sont jamais réclamés. Comme moi, ceux qui ont emporté les BMW ou les 4×4 Toyota peuvent dormir tranquilles !" On en oublierait presque l'énorme porte-conteneurs et sa silhouette penaude, inclinée à 35° à un kilomètre et demi de la plage. Les sauveteurs luttent pourtant jour et nuit pour éviter la marée noire. Lundi, ils chauffaient les cuves pour fluidifier les quelque 3 000 tonnes de carburant, avant de commencer leur pompage, qui durera quelques jours. La mer est d'huile, le beau revenu. "Le risque de pollution majeure semble écarté", note M. Pritchard.
Sarkozy promet de visiter les Chantiers de l'Atlantique, en passe de changer encore de mains
Le candidat UMP à l'élection présidentielle promet de ne pas "laisser tomber" les salariés des Chantiers de l'Atlantique, de nouveau menacés de changer de mains. La holding norvégienne Aker va en effet proposer Aker Yards à des investisseurs potentiels, y compris au management du groupe. Ce dernier a racheté à Alstom en 2006 les Chantiers de l'Atlantique.
Alstom, Airbus, les Chantiers de l'Atlantique : Nicolas Sarkozy est sur tous les fronts industriels. Il annonce ce jeudi qu'il se rendra "dans quelques jours" aux chantiers navals de Saint-Nazaire (les Chantiers de l'Atlantique) pour parler avec les partenaires sociaux, après l'annonce, par la holding norvégienne Aker du groupe Aker Yards, propriétaire du groupe, de son désengagement.
"Quelles que soient les péripéties de changements d'actionnaires, on ne peut pas les laisser tomber eux non plus", a affirmé le candidat UMP à l'élection présidentielle. Il s'exprimait peu avant une rencontre avec les syndicats d'Airbus, qui possède deux sites d'assemblage à Saint-Nazaire.
Aux Chantiers de l'Atlantique, "on fabrique des méthaniers de la dernière génération, exceptionnels. On a su fabriquer le Queen Mary. Il faut garder ce savoir faire industriel", a affirmé Nicolas Sarkozy."Je veux la moralisation du capitalisme. Je ne crois pas au capitalisme qui n'aurait pas d'éthique, pas de morale. Je crois au capitalisme des créateurs, pas des spéculateurs ou des prédateurs".
"J'aurai l'occasion de rencontrer, dans les jours qui viennent, les partenaires sociaux des chantiers de l'Atlantique, pour voir avec eux ce qu'on peut faire", a-t-il dit. Les syndicats des Chantiers de l'Atlantique (Aker Yards France) à Saint-Nazaire ont exprimé mercredi leur inquiétude concernant le désengagement annoncé par la holding norvégienne Aker, qui détient 40% du groupe de construction navale Aker Yards qui a racheté en 2006 les Chantiers de l'Atlantique au groupe Alstom.
"Aker a décidé d'offrir 40,1% des actions d'Aker Yards. Le management du groupe Aker Yards participera aux réunions avec les investisseurs potentiels en coopération avec les conseillers financiers de Aker en vue du désengagement", a indiqué mercredi le groupe norvégien dans un communiqué. "Jusqu'à 9,1 millions d'actions Aker Yards seront offertes aux investisseurs en Norvège et à l'étranger".
"Nous allons participer activement au processus de vente pour qu'il bénéficie à l'ensemble des actionnaires d'Aker Yards", a commenté le PDG d'Aker Yards Karl Erik Kjelstad cité dans le communiqué.
Aker Yards a dégagé en 2006 un bénéfice net de 1,037 milliard de couronnes norvégiennes (128,86 millions d'euros), en hausse de 33,5%.
latribune.fr
13/03/2007 Les gros cargos pollueront plus que les autos
Une étude internationale vient comparer les émissions du transport routier avec celles de l'aviation et du transport maritime. Les automobilistes s'en trouveront rassurés, sauf les écologistes.
L'étude, réalisée par des savants allemands et américains, compare aussi bien les émissions de CO2, gaz à effet de serre, que celles de polluants toxiques (NOx, particules...). En matière de CO2, le rendement formidable des énormes diesels marins n'est plus à faire. Ces moteurs sont facilement 50 % plus efficients qu'un diesel automobile moyen, et en dépit de l'accroissement débridé du commerce mondial, les émissions de CO2 de ce secteur restent inférieures à un cinquième de celles du transport routier (tout inclus : voitures + camions + autocars...), quoiqu'elles soient supérieures à celles de l'aviation. Mais c'est au niveau des émissions toxiques que la part du transport maritime attire l'attention.
Une part de la faute est dûe au carburant. Alors que les voitures roulent avec des carburants hydrocarbures légers, très fortement dessoufrés, la marine marchande carbure au fuel lourd. Conséquence immédiate, le transport matime rejette 3 fois plus de dioxide de soufre (SO2) que le transport routier.
Pour ce qui est des particules et des oxydes d'azote (NOx), les émissions du transport maritime se rapprochent vite de celles du transport routier, et elles les dépasseront prochainement. Ce qui s'explique parfaitement puisque les voitures sont soumises à des normes anti-pollution de plus en plus strictes, alors que les gros cargos ne sont quasiment soumis à aucune. On peut le vérifier facilement en se rendant dans un grand port. Qu'un pétrolier ou un porte-containers quitte le quai, tout le monde peut le sentir à des kilomètres. Beaucoup de gens expliquent que ce n'est pas grave, que ces rejets sont absorbés par les océans sans conséquence, c'est bien sûr un raisonnement à courte vue.
Mais on peut aussi souligner qu'il n'y a pas de solution simple, puisque cela couterait une fortune s'il fallait raffiner le brut lourd pour le mettre à une qualité automobile, et que les diesels marins ne sont pas prévus pour les vannes EGR, filtres à particules, systèmes SCR, qui forment la panoplie de dépollution des diesels routiers. Alors que pendant ce temps, le volume de marchandises en provenance d'Asie ne fait que croître.
