[Ferroviaire] Synthèse des lignes TGV dans le monde.

[Thy]

La Libre Belgique 19 avril 2009

http://www.lalibre.be/index.php?view=ar ... _id=402930

Le projet d'une liaison grande vitesse Bruxelles - Luxembourg puis prolongement vert Strasbourg et Bâle en pendulaire progresse

La SNCB sur la voie du train pendulaire

Philippe Lawson

Mis en ligne le 19/02/2008
La société veut le proposer sur Bruxelles-Luxembourg en partenariat avec un opérateur et ce, au plus tard en 2010. A la clé, un gain de temps d'environ 20 minutes et une sécurité renforcée. Un prolongement vers Bâle est aussi à l'agenda.

Nouvelle alternative pour les passagers de la ligne Bruxelles-Luxembourg. Après l'abandon du projet EuroCap-Rail en raison notamment des investissements coûteux qu'il nécessite, la nouvelle génération des trains pendulaires suscite l'intérêt de l'opérateur SNCB qui n'exclut pas de le proposer bientôt aux passagers de la ligne 161. C'est ce qu'a déclaré Michel Jadot, directeur général de la division "voyageurs internationaux" de la société ferroviaire lors d'une conférence-débat organisée vendredi au Cercle royal Gaulois à Bruxelles. "Le nouveau matériel roulant (projet Pendolino) que propose Alstom est intéressant d'autant plus qu'en matière de vitesse, il nous permettrait un gain de temps d'environ 20 minutes (10 à 20 pc de gain par rapport au temps actuel) et ne nécessite pas un gros investissement en matière d'infrastructures. Nous allons maintenant demander au constructeur toutes les caractéristiques techniques et nous tourner vers Infrabel (NDLR : gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge) pour avoir une idée des aménagements à faire sur la voie", nous a indiqué Michel Jadot.

L'objectif de la SNCB est d'aller vite et de pouvoir proposer le pendulaire sur la ligne Bruxelles-Luxembourg au plus tard en janvier 2010, car, dit-il, "c'est l'année de la libéralisation du trafic ferroviaire international et mieux vaut être en avance". La nouvelle alternative tombe à un bon moment, car des travaux de modernisation de la liaison sont actuellement en cours pour augmenter la vitesse commerciale sur cette voie. "Les travaux actuels ne permettront pas de faire circuler les trains pendulaires, il faudra des aménagements complémentaires qu'il est difficile d'évaluer pour l'instant", nous a répondu Aurélie Traube, porte-parole d'Infrabel.

Investissements mineurs

Les travaux actuels sont évalués à environ 680 millions d'euros et la prise en compte du projet Pendolino sur la ligne ne devrait nécessiter qu'un investissement mineur selon des observateurs. "Il suffira de renforcer certaines courbes pour pas grand-chose, mais le gain de temps pour les voyageurs sera considérable. Le projet de train pendulaire est d'autant plus intéressant que les travaux actuels ramèneront le temps de parcours le trajet Bruxelles-Luxembourg à 2h06, soit la même chose ce qu'on mettait en 1970 pour relier les deux capitales européennes", commente Pierre Havelange, président de l'Association des clients des transports publics (ACTP). Avec les pendulaires, la durée du parcours devrait être ramenée à environ 1h50 contre 2h20 ou 2h30 actuellement. Le nouveau train garantit une vitesse de 250 à 275 km/h contre 120 à 140 km/h actuellement sur la ligne Bruxelles-Luxembourg.

Il offre aussi une sécurité plus accrue, car les rames sont équipées d'un système d'absorption de chocs (à l'avant et entre les voitures). Le train est muni de la nouvelle version de système européen de sécurité (ERTMS) et les inclinaisons sur les voies sont gérées par un ordinateur de bord. Le matériau de base est l'aluminium, ce qui permet à Alstom de proposer un matériel plus léger. Il bénéficie de la même technologie que l'Automotrice à grande vitesse (AGV) d'Alstom et permet une augmentation de l'espace disponible pour les voyageurs de 10 à 15 pc.

La SNCB ne souhaite pas embrasser seule l'aventure du pendolino, car elle envisage un prolongement de la liaison vers Strasbourg et Bâle. Il faut dire que la liaison Luxembourg-Strasbourg fait partie du projet de TGV Est des Français. "Si on peut le faire avec d'autres opérateurs comme les Suisses, les Luxembourgeois, etc., ce serait une bonne chose. Nous devons aussi analyser la rentabilité économique du projet", conclut M. Jadot.

NB: EuroCap-Rail était le projet de construction d'une LGV sur ce parcours. Le coût a été disuasif. Il faut bien avouer que les Ardennes c'est pas plat.

[Thy]

La Libre Belgique 18 avril 2009

http://www.lalibre.be/index.php?view=ar ... _id=496249

La grande vitesse en Grande Bretagne par trains pendulaires se développe.

L’opérateur Virgin en redemande

Ph. Law.

Mis en ligne le 18/04/2009
Il a passé une commande pour 106 trains supplémentaires pour 1,8 milliard d’euros à mettre sur la ligne Londres-Glasgow.

Virgin Trains est, en Grande-Bretagne, un des divers opérateurs ferroviaires (une dizaine) qui proposent leurs services aux voyageurs. Mais la particularité de la compagnie ferroviaire de Richard Branson est qu’il a démarré ses activités en 2003 sur la ligne Londres-Glasgow avec des trains pendulaires. Et la satisfaction est au rendez-vous. "Avant notre arrivée sur la ligne, la liaison Londres-Glasgow était couverte en 6h en septembre 2004. Les compagnies aériennes avaient une part de marché de 92 pc et nous, 8 pc. Aujourd’hui, nous couvrons la liaison en 4h30 et nous affichons une part de 16 pc, mais notre objectif est d’atteindre 30 pc à terme", raconte Ross Spicer, directeur de la production de la "West Coast line", la ligne Londres-Glasgow.

Pour satisfaire ses voyageurs sur la ligne qui passe notamment par Manchester et Birmingham, Virgin Trains dispose d’un parc de 52 trains (rames de 9 voitures) dont 47 roulent au quotidien. Devant le succès de ses opérations, l’opérateur a passé commande en septembre 2008 auprès d’Alstom pour renforcer son parc.

Au total, le constructeur devrait livrer d’ici 2012 un total de 106 trains supplémentaires pour permettre à Virgin Trains d’offrir à ses voyageurs des combinaisons d’une rame de 11 trains au lieu de 9. Le montant de la commande s’élève à 1,8 milliard d’euros. Concrètement, ce n’est pas la compagnie ferroviaire qui a commandé les trains. Mais, en raison de l’organisation du paysage anglais, c’est le département des Transports qui est le donneur d’ordre et qui confie le matériel roulant en exploitation à Virgin trains.

Alstom est bien implanté sur le territoire britannique où il a installé notamment cinq centres de maintenance qui révise les trains au quotidien, 24h/24 et 7j/7. Les matériels roulants sont pourvus d’un logiciel spécial embarqué à bord (traintracer) qui permet de suivre, en temps réel, l’exploitation des trains.

[Fristi]

TGV Duplex 89 en service
Des Duplex tricourant ont été commandés pour Paris-Genève (ligne actuellement assurée par des sud-est).

Apparemment ces Duplex commencent à arriver : je l'ai pris vendredi dernier et c'était un Duplex (en fait je faisais juste Paris - Mâcon Loché TGV, mais c'était le train qui a pour terminus Genève, et c'était la première fois que je voyais un Duplex sur cette ligne depuis que je la prends).

[Raminagrobis]

lien

Un projet de plus aux USA.

Une petite ligne (pas très) grande vitesse entre Washington DC et Richmond (160 km à vol d'oiseau, plutôt 200-220 sur une ligne), capitale de la Virginie, prolongeant l'acela.

Actuellement, les trains entre ces deux villes se traient à 80 kmh de moyenne, car il y a plein de passages à niveau et ils partagent les voies avec du fret.

Pour seulement 1.3 milliards de $, ils proposent une nouvelle ligne rapide divisant par 3 le temps de parcours.

Un rapide coup d'oeuil au site de l'aéroport de richmond me montre qu'il y actuellement huit avion dans chaque sens par jour entre ces deux villes. Néanmoins ce sont de petits ERJ 145 (united airlines), des avions de 50 places, c'est à dire qu'avec les passagers d'un de ces avions on ne remplit qu'une voiture de TGV!

Mais d'autre part l'autoroute reliant les deux villes et tout le temps saturée, des gens qui font actullement le trajet en voiture pourraient donc être intéressés par le train même si c'est un peu plus cher.
Et bien sur il y a des gens qui prendraient cette ligne pour aller plus loin (phillie, NYC)

[Raminagrobis]

http://www.ddmagazine.com/200904221136/ ... mande.html

Cette information est passée presque inaperçue dans les médias français. Outre Atlantique, le président Obama a en effet présenté un plan stratégique le 16 avril afin de renforcer le système ferroviaire existant aux Etats Unis et surtout de développer un réseau de train à grande vitesse pour le transport de passagers.

Ce plan vise principalement à réduire la circulation sur les routes aux abords des grandes villes ainsi que le frafic aérien tout en offrant un moyen de transport propre, souligne l'administration ferroviaire fédérale.

Le "plan stratégique" de Barack Obama prévoit le financement de deux types de projets. L'un consisterait en la création de nouveau "corridors" destinés à des trains à grande vitesse – en rouge sur le plan (TGV ou HSR High speed rail en anglais) "comme ceux développés en Europe et au Japon". L'autre volet du projet implique la rénovation de lignes existantes afin de les rendre plus rapides.

Déjà, 10 lignes de trains à grande vitesse dans les zones urbanisées sont envisagées et devraient voir le jour à travers les Etats Unis - Cliquer sur la carte pour la voir en grand. Elles permettraient notamment de faire la liaison entre les principales villes des Etats de Californie, de Chicago, ou encore de Floride. Ce projet inclus également plusieurs liaisons entre les Etats-Unis et le Canada.

Dans un premier temps, un budget de 8 milliards de dollars doit être attribué afin de mettre les projets sur les rails puis un milliard de dollars par an seront débloqués pendant cinq ans. Une opportunité pour nos vaillantes entreprises, dans un secteur où les américains n'ont que peu de savoir-faire - ils le reconnaissent - et où nous les avons tous. Messieurs, à vos carnets de commandes...

[Thy]

La Libre Belgique du 11 mai 2009

http://www.lalibre.be/index.php?view=ar ... _id=501400

TGV fret : Alstom et Siemens entrent en piste
Ph. Law.

Mis en ligne le 11/05/2009

Les deux constructeurs ont proposé des trains pour le projet Carex à Liège Airport. Une étude va être lancée pour de meilleures liaisons entre le hall TGV et le site.
Le projet de construction d’une gare TGV avec des connexions ferroviaires sur le site de Liège Airport : le fameux projet Carex (Cargo Rail Express) poursuit sa route vers la concrétisation. Selon nos informations obtenues à bonnes sources, Alstom et Siemens ont proposé des rames de TGV fret censées soulager les opérateurs de courrier express et ramener sur les rails du fret express ou à haute valeur ajoutée. "Les deux sociétés ont fait des offres qui, en termes de capacités, aboutissent à des résultats proches. Des questions complémentaires ont été posées pour affiner les solutions techniques. Alstom et Siemens sont attendus pour affiner les données techniques et les prix", lit-on dans un PV de réunion du 30 mars dont "La Libre" a eu connaissance.


La capacité proposée par les deux constructeurs est d’environ 120 tonnes par rame. Les deux constructeurs ont même avancé des dates de sortie des premiers trains à grande vitesse dédiés au fret ferroviaire. Siemens prévoit de livrer ses premiers trains pour fin 2012 et Alstom, pour 2013. Les promoteurs étudient trois hypothèses relatives à la propriété des rames : constituer une société pour prendre en leasing le matériel roulant avec une version dans laquelle le leasing serait fait en association avec un des deux constructeurs, l’autre option est de persuader les entreprises ferroviaires à acquérir les rames et s’associer pour les proposer en leasing aux opérateurs de fret express.


Une étude va être lancée sur l’organisation ainsi que l’optimisation des connexions et des transferts modaux entre le terminal TGV Fret et Liège Airport. Elle devra aussi dégager les services annexes susceptibles d’accroître l’attractivité commerciale et l’impact précis du projet en termes d’emploi. Budget dégagé : 30000 €. Les experts devront aussi répondre à d’autres questions sur Liège Carex : capacités et types d’entreposage et de conditionnement à prévoir autour du terminal, type de matériel/dispositif pour assurer le chargement et le déchargement des trains, normes de sécurité pour les marchandises (haute valeur ajoutée, produits dangereux, etc.). Le calendrier (provisoire ?) de livraison du rapport final de l’étude est fixé à fin octobre 2009. "L’étude doit être un outil d’aide à la décision pour l’aménagement de voies de circulation et de modalités de transfert de charges avec les équipements nécessaires. Elle devra livrer aussi les premières pistes pour l’affectation des terrains situés autour du terminal TGV Fret", indique le cahier de charges de l’étude.


Une étude, réalisée il y a un an par Ernst&Young, avait examiné quatre scénarios et chiffré l’investissement à environ 90 millions d’euros (hors subsides) dont 75 pc pour l’achat du matériel roulant et 5 pc seulement pour la construction du terminal. Le coût de fonctionnement annuel s’élevait à environ 9,3 millions dont 54 pc pour la location des sillons ferroviaires et 9 pc pour l’exploitation du terminal. Selon le scénario pessimiste et nonobstant les subsides, les experts étaient arrivés à la conclusion que le projet de TGV fret serait rentable après 20 ans et son taux de rentabilité, proche de 9 pc. Les investissements seraient remboursés après 17 ans. Des pré-études menées par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en France (RFF) et en Belgique (Infrabel) ont montré la possibilité d’allouer des sillons au TGV Fret sur la ligne à grande vitesse Paris-Liège-Cologne. Mais un responsable de la Deutsche Bahn a indiqué aux Liégeois qu’une gare TGV Fret à Cologne n’était pas nécessaire en raison de la courte distance entre Liège et Cologne. Les investigations se tournent donc vers Francfort. D’autres liaisons sont envisagées notamment vers l’Angleterre et les Pays-Bas.

[Raminagrobis]

Alors là! Ils sont gonflés ses japonais.

J'avoue que je doute de la viabilité du projet. Peu de transport aérien à prendre (entre ces villes, c'est déjà du shinkansen), un coute pharaonique en plein crise du crédit, et ce dans un pays qui a déjà franchi le pic de population (donc où le nb de passagers potentiel va plutôt décroitre)

lien propre

Le budget prévisionnel du train japonais ultra-rapide à lévitation électromagnétique "Maglev" a été dévoilé jeudi avec un objectif de lancement en 2025. Sa vitesse dépasserait les 500 km/h.
La compagnie japonaise privée JR Tokai, qui exploite les trains à grande vitesse "Shinkansen" reliant Tokyo à Osaka, a détaillé jeudi les budgets prévisionnels de son pharaonique projet de ligne ultra-rapide à lévitation électromagnétique ("Maglev").
JR Tokai, qui prévoit de mettre son bolide sur les voies en 2025, a étudié trois tracés possibles, pour un coût allant de 5.100 milliards de yens (38 milliards d'euros) à 5.740 milliards de yens (42,5 milliards d'euros), en fonction des zones traversées et villes desservies pour la partie du trajet allant de Tokyo (est) à Nagoya (centre).
Née de la privatisation du rail en 1987, la compagnie a décidé de ne pas attendre l'argent des pouvoirs publics et d'apporter seule les fonds requis pour mettre en place ce super train qui circulera à une vitesse de plus de 500 km/h en régile commercial. De quoi réduire de moitié les temps actuels de parcours ferroviaire.
A terme, il ne faudra plus qu'une heure environ pour parcourir les 550 kilomètres qui séparent Tokyo d'Osaka.
JR réalise depuis plus d'une décennie de nombreux tests de "Maglev" sur une ligne expérimentale dans le centre du Japon. La longueur de cette voie est en train d'être étendue à 42,2 km, contre 18,4 km actuellement.
La compagnie consacre chaque année environ 300 milliards de yens au développement du "Maglev" nippon qui détient le record du monde de vitesse en test (581 km/h en décembre 2003).

Au passage, si ça coute déjà 40 milliards pour construire un maglev entre Tokyo et Nagoya (environ 300 km) on peut définitivement mettre à la poubelle l'estimation de 100 milliards d'euro pour un maglev Londres New York dans un tunnel d'archimède sous vide ("projet" évoqué ici par le bouillant aérobar).

Rien que par une règle de trois sur la distance, ça ferait 800 milliards, et c'est négliger deux petits détails insignifiants, la dépressurisation et le fait qu'il y ait un océan à traverser

[Raminagrobis]

LIEN : un nouveau plan plus précis du lyon-turin, l'occasion de faire le point.

Le projet a deux objectifs principayx :
* Création d'une liaison passager à grande vitesse entre la France et l'Italie.
* Création d'un axe de fret et ferroutage de forte capacité permettant de débarasser les alpes françaises et italiennes d'une grande partie de leur traffic poids lourds, qui pose pas mal de problème (pollution, szaturation des tunnels routiers, accident, et bien sur consommation d'énergie).

Deux avantages secondaires :
* Desserte TGV ou équivalent des villes alpines (annecy, chambéry, grenoble, suse)
* Libération de sillons sur les lignes classiques localement saturées, ce qui permettra d'améliorer la cadences de TER Rhone-Alpes.

L'élément central du projet est tunnel de base du mont d'ambin (un tunnel de base est un tunnel qui coupe un massif montagneux "au pied", à une altitude "de plaine"). Avec 52 km (deux de plus que le tunnel sous la manche), ce sera le 3e du monde en longueur. Il sera partagé par les traffic frets et passagers.


La mise en service de l'ensemble est prévue pour 2020.

néanmoins, la ligne LGV française (LGV "sillon alpin") pourrait être réalisée en avance de phase,pour 2017. Elle partira de la LGV Rhone-Alpes à l'aéroport saint-exupéry, et grimpera jusqu'à Chambéry. Avant ça, un embranchement, se connectant au réseau classique, permettra d'aller vers Grenoble. Grenoble est une agglo de 500 00 habitants, qui mérite donc une desserte de qualité. Un autre embranchement ira vers Annecy.

Ces trois métropoles auront donc probablement des dessertes TGV depuis paris et depuis Lyon (sous forme de "TERGV"?). Peut être d'autres, par exemple vers Marseille.

A noter qu'il n'y aura pas de "shunt" (coutournement à grande vitesse) de Chambéry. Il avait été envisagé mais aurait couté cher, pour faire gagner seulement quelques minutes aux rares trains qui traserseront les alpes sans s'arrêter dans la ville.

Paris Turin sera réalisé en 3h17, un temps qui permet de rivaliser avec l'avion, mais pas de l'éliminer de la course. C'est du moins la situation actuelle, mais en 2020 on aura passé le PO, ce qui repoussera la limite de compétitivité du train.
A long terme (>2030), avec un traffic aérien devenu trop cher faute de carburant abondant, je m'attend même à voir des trains paris rome. Ca mettrait 5 heures ou moins, mais ce n'est pas la mort, on s'y habituera

Mais une chose me chiffonne dans tout ça, c'est que ces nouvelles liason Paris-Turin (continuant sans doute sur Milan, peut être jusqu'à Venise, avec probablement arrêts à Lyon St Aix, Chambery et Suse), Paris-Grenoble, Paris-Annecy, Paris-Nimporte où en italie, Bruxelles-Turin si on veut, etc, viendront tous se brancher sur la LGV Sud Est-, la première LGV, la paris Lyon de 1978.
Qui, entre temps, aura recu des traffics supplémentaires par la Rhin Rhone (les Paris Dijon/Mulhouse/Bale qui emprunteront la LGV sud est sur sa première moitié), par la LGV PCA (Paris-Toulon/Nice) par la ligne du Haut Bugey (augmentation de la fréquence sur Paris grenoble), etc.

hors, elle est déjà au bord de la saturation! Si le problème de capacité de la LGV sud est n'est pas résolu entre temps, on va avoir un bel embouteillage! Le plus simple serait peut être de la double, en quatre voies. On prend néanmoins un autre chemin, de créer une 2e ligne paris lyon par la région centre.

La ligne fret, elle, évitera Chambéry via un tunnel. Celà s'explique par le fait que les LGV supportent des cotes plus importantes que les trains de fret, qui eux, acceptent des virages plus serrés. Cet axe de transport fret vise non seulement à prendre en charge le traffic vers l'italie, mais aussi, à terme, à être relié à l'europe balkanique.

[parisse]

Sur la saturation de la LGV SE, je ne suis pas sur qu'il faille trop s'inquieter par les ajouts de trafic de la LGV Rhin-Rhone et des améliorations dans les Alpes. En effet, en période de pointe, Grenoble et Chambéry-Annecy ont chacun leur sillon horaire (par exemple à 38 pour Grenoble direct, ou à 46 pour Grenoble avec arret à St Exupéry eventuellement en unité multiple avec scission de rame), ainsi bien sur que Dijon et Geneve. Il y aura par contre certainement plus d'unités multiples vers Dijon et au-dela, et peut-etre un nouveau sillon vers Mulhouse sans arret à Dijon.
S'il y a des améliorations de desserte en fréquence, elles seront probablement pour les heures creuses (par exemple pas de TGV entre 13h38 et 16h38 pour Grenoble aujourd'hui) pas pour les heures de pointe (1 TGV par heure entre 16h38 et 19h46) ou on doit pouvoir jouer sur les unites multiples et Duplex.

[Glycogène]

LIEN : un nouveau plan plus précis du lyon-turin, l'occasion de faire le point.

Sur le plan, bourg Saint Maurice n'est pas placé au bon endroit : à cet emplacement c'est Albertville !
Ce n'est pas concerné par les nouvelles ligne, mais bon faut espérer que les plan des tunnels seront plus justes que celui-ci
Sur ce plan, onne voit pas la différence entre les LGV existantes et celles en projet.
De plus, le bout entre Chambéry et le tunnel de Belledonne sera-t-il aux normes LGV, ou aux normes classiques ?
Car il y a une oppositions des riverains. Je ne comprenait pas, vu que je pensais que tout passait dans le tunnel de la Chartreuse, et donc que ça ne passait pas là où peut voir des affiches d'opposition. Mais en fait si, à cause du bout provenant de Chambéry. Sauf que s'il est aux normes classiques, ça génère peut être moins de nuisances ?

[parisse]

Il y aura par contre certainement plus d'unités multiples vers Dijon et au-dela, et peut-etre un nouveau sillon vers Mulhouse sans arret à Dijon.

J'ajoute que le passage a du matériel apte à 300km/h vers Dijon (si j'ai bien compris les rames sont limitées actuellement à 270) devrait permettre de libérer un sillon.

[Raminagrobis]

D'aprèsla carte donnée par RFF, la traversée de chambé et montélian se fera par les lignes existantes. C'est une concession en terme de temps de parcours, mais il s'agit d'une vingtaine de km seulement, dans un fond de vallée urbanisé, c'était probablement une concession nécessaire.

Quand aux NIMBY inévitables, on ne les avait pas autant entendu protester, dans cette même région, contre les prolongements de l'A41 et de l'A48 dans les Alpes ces dernières années! Ce qui à mes yeux rend leur identité autoproclamée d'écologistes très suspecte. Et quand on voit le nombre de régions qui se plaignent de ne pas avoir le TGV, c'est un peu paradoxal de voir une levée de bouclier quand on veut construire une ligne.

Au passage, il est possible que Annecy n'attende pas la LGV sillon alpin : les suisses veulent construire un raccordement ferriviaire entre geneve et la ligne francaise au sud du lac léman. Celà améliorera les liaisons entre geneve et le sud de la suisse. Mais permettrait aussi aux TGV Paris-Geneve, moyennant un rebroussement en gare de geneve, de continuer vers Annecy. Prudence toutefois car ce raccordement ferroviaire est un projet qui traine depuis... 1912. pour une ligne de 16km

[Thy]

Le monde du 11 aout 2009

http://www.lemonde.fr/archives/article/ ... 203_0.html

L'objectif est fixé : le réseau ferroviaire à grande vitesse devrait être doublé d'ici à 2020. Pour y parvenir, il faudra lancer 2 000 km de lignes nouvelles. A une échéance lointaine, ce sont 2 500 km qui devront être engagés. Après l'adoption, le 23 juillet, de la loi de programmation du Grenelle de l'environnement, le gouvernement veut amplifier les projets d'investissements dans le ferroviaire. A la fin juillet, plusieurs décisions ont été prises pour donner le coup d'envoi ou accélérer les projets concernant la poursuite des liaisons vers la Bretagne, le Sud-Ouest, le TGV Est, l'Espagne, la Côte d'Azur ainsi que l'interconnexion en Ile-de-France. Un schéma national des nouvelles infrastructures de transport devrait être adopté d'ici à la fin de l'année.

Après celle du fret en 2003, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs, à partir de décembre, marque la fin du monopole de la SNCF et l'arrivée de compagnies publiques ou privées. Ce changement majeur impose de moderniser le réseau et de renforcer les liaisons vers les pays voisins, notamment l'Espagne, l'Italie, l'Allemagne. Alors que les études de la ligne Lyon-Turin se poursuivent, deux extensions devraient être achevées d'ici à 2011 : entre Perpignan et Figueras (Espagne) et la première branche de la ligne Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse.

Le financement de ces projets devrait être au total de 70 milliards d'euros, en grande partie assuré par Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire du réseau. L'Etat, qui a prévu de consacrer 16 milliards d'euros à ce programme, a sollicité les régions et les collectivités locales pour un montant identique. Et par là même relancé la polémique sur la prise en charge des grands équipements (universités, transports, plan de relance...).

La LGV Bretagne-Pays de Loire. La prolongation de la ligne du TGV Atlantique est le projet le plus avancé. Pour un montant évalué à 3,4 milliards d'euros, la construction de 182 km de lignes nouvelles et 32 km de raccordements devrait permettre un gain de 37 minutes entre Paris et Rennes, en 1 h 26. La liaison vers Nantes devrait aussi être réduite de 8 minutes, soit 1 h 52, mais c'est surtout l'ensemble des autres villes de Bretagne qui sera raccordé, notamment Brest et Quimper, à 3 heures de la capitale. Pour la réalisation de cette infrastructure, RFF a lancé une procédure de partenariat public-privé (LPP) avec les groupes Bouygues, Eiffage et Vinci. Signé le 29 juillet, le protocole de financement associe RFF (40 %) ainsi que l'Etat et les collectivités locales à parts égales : le conseil régional de Bretagne avec les 4 départements bretons, les villes de Rennes et de Saint-Malo, pour 896 millions d'euros, et celui des Pays de Loire (94 millions d'euros). Avec le lancement du chantier prévu en 2010, la mise en service devrait intervenir à partir de 2014.

La ligne Sud-Europe-Atlantique (SEA). De Tours à Bordeaux, la prolongation de la liaison vers le sud-ouest est à la fois la plus longue et la plus controversée. Evalué à 16 milliards d'euros, ce projet débute par un tronçon central de 302 km qui permettra, d'ici à 2016, de réduire le trajet actuel Paris-Bordeaux de 55 minutes, soit 2 h 05... Ce programme intègre les prolongements de trois branches : de Bordeaux vers Toulouse ainsi que vers l'Espagne, et le raccordement Poitiers et Limoges.

Appelées à cofinancer ces ouvrages, les régions d'Aquitaine, de Poitou-Charentes et de Midi-Pyrénées veulent obtenir de l'Etat l'assurance que ces investissements seront bien engagés concomitamment. La construction d'une nouvelle ligne à travers le pays basque est vivement controversée par les maires des 29 communes concernées. Le 2 juillet, ils ont réaffirmé leur opposition à toute "nouvelle percée" de leur région et se sont prononcés en faveur d'une modernisation de la ligne existante Bayonne-Hendaye.

La suite du TGV Est. Inauguré en juillet 2007, le TGV Est doit être prolongé jusqu'à Strasbourg afin de parvenir à un trajet d'1 h 50. La ligne de 103 km, qui traverse les Vosges, est évaluée à 2 milliards d'euros. La convention de financement a été reportée fin août en raison d'un différend entre le conseil régional de Lorraine et le conseil général de Moselle à propos de la réalisation d'une nouvelle gare d'interconnexion à Vandières (Moselle).

Le choix de la ligne Provence-Côte d'Azur. Jean-Louis Borloo a tranché. Le ministre de l'écologie a retenu le tracé des "métropoles du Sud" pour le tracé de la ligne Provence-Côte d'Azur, qui devrait assurer la liaison Barcelone-Gênes, via Marseille, Toulon vers Nice, à 3 h 55 de Paris au lieu de 5 h 25 aujourd'hui. Ce tracé est en revanche plus complexe en raison de l'urbanisation de la côte et de la traversée des zones touristiques. Alors que des études plus précises vont être lancées avant la déclaration d'utilité publique, le montant de cet investissement était évalué, en 2008, à 10,4 milliards d'euros pour la ligne et à 4,9 milliards pour les aménagements d'ici à 2 040.

[Raminagrobis]

2000 km d'ici 2020 j'y crois pas. 2000 km décidées, voire mises en chantiers, peut être, mais pas terminées.

Et puis le décompte des km fait passer au 2e plan la LGV interconnexion sud, elle ne fait que 20 km, mais elle serait extrêmement utile : gagner un peu de temps sur les connexions entre la ligne atlantique et les autres (ex. le bordeaux lille) mais surtout, désaturer ce segment de la grande ceinture, qui a bien du mal à gérer en même temps le RER C, les grandes lignes, le fret et le TGV !

Mais allons y comptons les km

en chantier on a :
LGV RR branche Est : 190 km (en incluant la ph2)
LGV Perpignan - Figueres (construite mais pas encore en service) : 25 km en france (44 au total)

En projet bien avancés :

Le Mans Rennes : 182 km (je me demande d'ailleurs pourquoi ellle n'a pas un tracé plus rectiligne, elle serpente bizarrement)

LGV RR branche Ouest : 46 km
LGV RR branche Sud : 150 km ?? Le tracé est pas encore bien défini.

LGV EST Ph2 : 106 km

LGV Tours-Bordeaux : 280 km

LGV Paca : 180 km (marseilles nice)

On arrive avec tous ces projets à peu près surs à 1160 km seulement.

Il faudrait donc pour atteindre l'objectif compter 840 km de LGV dont la recherche de financement est même pas encore commencé...

Mettons la bordeaux toulouse. Dont je ne suis pas fan d'ailleurs, faire passe le traffic paris toulouse par bordeaux me semble une assez mauvaise idée, à la fois pour l'occupation des gares parisiennes (encore reporter du traffic d'austerlitz, sous utilisée, vers montparnasse, saturée) de longeur du trajet et d'aménagement du territoire. Je préfèrerais améliorer la ligne POLT et la doubler d'une LGV jusque chateauroux (ça ferait 300 km à 300 kmh, 400 km à 200 kmh). Mais mon avis ne pèse pas lourd, alors mettons là : +200 km.

+ la LGV sillon alpin (Lyon St aix > Chamberry), environ 80 km.

Il faut aller chercher des projets comme la LGV normandie ou la bordeaux frontières, hautement incertains, à la rentabilité douteuse, pour atteindre les 2000km. La poitiers limoges, je n'y crois pas un instant, le traffic ne sera jamais suffisant pour rentabiliser ce tronçon, c'est un truc politique.

[Raminagrobis]

domage, la ligne Montréal-New York n'a pas été retenue pour un projet grande vitesse... Ce serait pourtant un corridor intéressant : environ 600-650 km, avec en prime à mi chemin la dessert d'albany, une agglo d'un million d'habs.

New York : 25 millions d'habitants
Montréal : 5 million
600 km.

Rien que ces trois chiffres suffisent à se dire qu'une LGV se rentabiliserait facilement. C'est un axe aussi important que Paris-Londres, sensiblement plus long certes, mais y'a pas la manche à traverse. Il vole des floppées de petits avions entre les deux villes, et il roule des tas d'autocar.

Actuellement, il faut 11 heures pour relier les deux villes en train (ce qui fait quand même 60 km/h de moyenne...), ça va être amélioré à 8h30... super...