[Aérien] Compagnies aériennes en difficulté

Message par **Sylvain** » 08 déc. 2005, 13:52

Est-il possible qu'Airbus rachètent les avions Airbus arrivant en fin de vie, afin de les remettre à neuf et de les vendre à des prix discount ?
Ou bien qu'ils les achètent afin de récupérer des pièces ?
Stéphane ?

Quelqu'un a-t-il des infos sur le devenir des vieux avions ? Mise à la casse ? Récupération ? Autre ?

Lansing · Message par **Lansing** » 08 déc. 2005, 18:52

Sylvain a écrit :Est-il possible qu'Airbus rachètent les avions Airbus arrivant en fin de vie, afin de les remettre à neuf et de les vendre à des prix discount ?
Ou bien qu'ils les achètent afin de récupérer des pièces ?
...

Alcatel fait cela depuis 25 ans avec nos vieux centraux téléphoniques, gros chiffre d'affaire.

Message par **energy_isere** » 08 déc. 2005, 19:00

Sylvain a écrit :Est-il possible qu'Airbus rachètent les avions Airbus arrivant en fin de vie, afin de les remettre à neuf et de les vendre à des prix discount ?
Ou bien qu'ils les achètent afin de récupérer des pièces ?
Stéphane ?

Quelqu'un a-t-il des infos sur le devenir des vieux avions ? Mise à la casse ? Récupération ? Autre ?

Les vieux avions ne sont jamais reconditionnés pour faire du "comme neuf" comme fait Emmaeus avec les cuisiniéres ou les laves linges.

Les avions de secondes mains sont des avions d'occasion (Lapalissade) de la méme facon que quand tu achéte une voiture d'occasion tu ne la retape pas pour en faire une quasi neuve. A la limite ils changent les réacteurs.

Lorsque l'avion à épuisé sont potentiel (environ 30000 h de vol) l'avion est réformé car plus personne veut l'acheter en troisiéme main.

Reformé ca veut dire qu'en géneral il part en dépot en surface dans le désert Etats Unien. Au bout de quelques années ils finissent desossés et feraillés pour récuperer les métaux intéressants (Aluminium, Acier, Titane, Cuivre).
Dans ces dépots il y a des centaines (sic) d'avions militaires et civils qui attendent, j'ai vu ca en reportage à la télé et aussi dans la revue Géo.
Dans un des dépots il y a plus de 200 vieux B52 avec les ailes démontées (pour que les Russes puissent vérifier par sattelites, c'est dans les accords de désarmement) !
Ca c'est pour les pays occidentaux. Pour les Russes et les Chinois, la je ne sais pas.

petit exemple :

Un des désert dont je parle est le désert du Mojave, la les avions sont mis "sous cocon" c'est dire qu'on protége tous les orifices et les pares brise du nez, les réacteurs etc...
Le désert est choisi à cause de la trés faible humidité qui autorise une corrosion trés lente, et une absence de gel.

Message par **energy_isere** » 08 déc. 2005, 19:11

Sylvain a écrit :Est-il possible qu'Airbus rachètent les avions Airbus arrivant en fin de vie, afin de les remettre à neuf et de les vendre à des prix discount ?
Ou bien qu'ils les achètent afin de récupérer des pièces ?
Stéphane ?

Quelqu'un a-t-il des infos sur le devenir des vieux avions ? Mise à la casse ? Récupération ? Autre ?

pour continuer sur ta question, la France est en train de mettre en place un centre de démentèlement à Tarbes :

http://newsletters.afnet.fr/ePME/200511 ... 2069678278

Un centre de démantèlement d'avions à Tarbes
Les avions ayant une durée de vie moyenne de vingt-cinq ans, il faudra retraiter 6.500 appareils d'ici à vingt ans dans le monde. Pour l'instant, les Américains les stockent dans le désert de Mojave et les Européens dans les aéroports, mais une filière de recyclage reste à inventer.

Airbus a donc imaginé de créer le premier site de démantèlement à côté de la plate-forme de Tarbes, qui bénéficiera d'aides publiques dans le cadre du pôle de compétitivité et dont il sera un des clients. La première étape consiste à créer un prototype : c'est le projet de recherche européen Pamela dont les résultats serviront à créer une réglementation européenne du recyclage des avions. Pour cela, la CCI de Tarbes a prêté un hangar dans lequel l'avionneur européen démantèlera un vieil A300 pendant dix-huit mois à partir de décembre pour étudier les procédures de démontage et de récupération. « L'objectif est d'arriver à 80 % de réutilisation des pièces et des matériaux », dit Jean-Luc Taupiac, responsable du projet chez Airbus.

15 millions d'investissement

Les moteurs, qui sont changés plusieurs fois dans la vie d'un appareil, le train d'atterrissage, les volets et les sièges sont récupérables et il existe des spécialistes des pièces d'occasion. L'entreprise Bartin Aero Recycling le fait déjà à l'aéroport de Châteauroux mais le constructeur européen souhaite aller plus loin dans la traçabilité et le respect de l'environnement. La deuxième étape consistera à lancer une activité industrielle pilotée par Sita, filiale de traitement des déchets du groupe Suez, qui a constitué la société Tarmac, dont le capital sera ouvert à Sogerma (filiale bordelaise de maintenance d'EADS) et Airbus (minoritaire), voire à Dassault - car le site retraitera aussi les avions militaires - et au motoriste Snecma si les discussions sur le financement aboutissent. Cette société construira un atelier de démantèlement et une plate-forme de stockage de vieux avions mais aussi d'appareils en fin de contrat de leasing dont Sogerma assurera la maintenance avant leur remise en vol. L'investissement dans le bâtiment et les outillages est estimé à 15 millions d'euros. La construction du site démarrera fin 2006 et l'activité pourra créer 70 emplois. Parallèlement, les collectivités locales ont créé, en juillet, un syndicat mixte qui aménagera les terrains avec une enveloppe de 10 millions.

Il y a aussi une autre filiére pour les avions de ligne qui ont une dizaine d'année, c'est de les transformer en avions cargo (une centaine par an dans le monde). Il y a des sociétes qui sont spécialisées la dedans.

Message par **Sylvain** » 09 déc. 2005, 09:32

Merci energy_isere pour toutes ces précisions.

Message par **Tiennel** » 09 déc. 2005, 12:13

Il y un marché de l'occasion de vieux coucous, chassés des espaces occidentaux pour cause de bruit et de pollution, et qui vont vivre une deuxième jeunesse dans les PVD qui ont du pétrole.
ATR pratique le rachat de ses appareils usagés pour revamping et revente (avec la garantie constructeur) à des compagnies ne pouvant pas se payer des avions neufs. Je ne crois pas qu'Airbus fasse cela.

Message par **energy_isere** » 09 déc. 2005, 12:31

et ces avions finissent dans des compagnies peu recommandées ....
Air Camerroon ca vous dit ?

ecorage · Message par **ecorage** » 09 déc. 2005, 23:26

Airbus a donc imaginé de créer le premier site de démantèlement à côté de la plate-forme de Tarbes, qui bénéficiera d'aides publiques dans le cadre du pôle de compétitivité et dont il sera un des clients ...

Compte tenu que le Kérozène risque de manquer assez rapidement, même si les états signent des accords entre eux pour 20 ou 30 ans ( Voir la Chine et la France cette semaine), je pense que le mieux, pour AIRBUS industrie serait d'arrêter de construire des avions.
Il n'y aurait pas à les démolir et cela limiterait le plongeon économique inévitable ... qu'on va devoir payer ... enfin l'état ... c'est à dire ... nous.

Au train où ça va et vu les retards pris pour les livraisons de l'A380, je sens arriver le problème en bout de piste.

Je rêve sans doute ... mais comme ça serait bon.
Ouf, de l'air !

greenchris · Message par **greenchris** » 10 déc. 2005, 11:59

De toute manière, les avions seront recyclés pour leurs matériaux alliages d'aluminium très interessants.

Message par **MadMax** » 12 déc. 2005, 17:14

Raymond Lakah prêt à lâcher les commandes de Star Airlines

TRANSPORTS Sa démission attendue aujourd'hui est considérée comme le prélude à la vente de la compagnie aérienne.
Delphine Denuit

[12 décembre 2005]

L'HOMME d'affaires franco-égyptien, Raymond Lakah, va-t-il mettre fin à son aventure dans le transport aérien français ? Il s'apprête en tout cas à lâcher les rênes de Star Airlines, qu'il avait rachetée en avril dernier.

Vendredi, soit 2 jours seulement après la liquidation judiciaire d'Air Horizons, une autre compagnie charter qu'il possède, Raymond Lakah a convoqué aujourd'hui le conseil d'administration de Star Airlines. Son ordre du jour se résume en un point : sa démission de la présidence. Son successeur devrait être l'un de ses proches.Ce retrait est considéré comme le prélude à la mise en vente de la compagnie, qui aurait selon certaines sources besoin d'une recapitalisation de 8 millions d'euros, alors que l'homme d'affaires est déjà confronté à la déconfiture d'Air Horizons, rachetée en avril à son fondateur Cédric Pastour. Sommé fin novembre par le tribunal de commerce de Bobigny d'injecter 400 000 euros de liquidités dans les caisses d'Air Horizons, Raymond Lakah a aussitôt pioché dans la trésorerie de Star Airlines pour s'acquitter de cette somme... A la stupéfaction du tribunal. Celui-ci devrait d'ailleurs désigner dès jeudi un expert chargé de lever le voile sur les relations financières entre les deux compagnies.

Dans ce contexte, l'homme d'affaires – également propriétaire de France Soir – pourrait donc avoir tout intérêt à se séparer de Star Airlines. La compagnie, qui exploite 2 avions Airbus A 330-200 et 4 autres Airbus A 320-200, est l'une des rares compagnies charter à afficher des bénéfices en 2004 (Hohoho !!!). De quoi aiguiser les appétits. Certains noms circulent déjà sous cape. Comme celui de l'ancien président d'Air Littoral, Marc Rochet. A la tête d'une société de conseil dans le secteur aérien, il pourrait s'intéresser à Star pour le compte de l'un de ses clients. En revanche, le fondateur de Star, Cédric Pastour, qui avait pourtant déposé une offre de reprise partielle d'Air Horizons la semaine dernière, a confié ce week-end n'être pas «armé financièrement pour se lancer dans l'aventure».

Message par **Sylvain** » 20 déc. 2005, 10:15

J'ai eu la chance de pouvoir assister à une partie de la conférence organisée par la Direction Générale de l'Aviation Civile sur le thème ENERGIE ET TRANSPORT AERIEN.

Je remercie Elisabeth Bouffard-Savary de la DGAC de m'avoir invité à ce séminaire.

Comme les présentations diaporamas des différents intervenants seront disponibles sur le site de la DGAC d'ici une vingtaine de jours, je vous fais seulement part de mes notes. Je signalerai lorsque les présentations seront en ligne.

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PÉTROLE ET TRANSPORT AÉRIEN
Quelques points de repère

Philippe AYOUN
Sous-Direction Prospective, Développement et Environnement
Direction Générale de l'Aviation Civile.

L'impact de la hausse du kérosène sur le prix des billets d'avions est tempéré par le système de couverture (qui retarde l'augmentation du prix du kérosène pour les compagnies aériennes qui y souscrivent). De plus, l'actuelle croissance économique favorise les gains en productivité (taux de remplissage des avions). Enfin, la parité €/$ a amorti la hausse pour les compagnies européennes. Avec un pétrole durablement cher, les compagnies aériennes renouvellent plus tôt leurs avions, pour les remplacer par des modèles plus récents et donc plus économes. C'est une aubane pour les fabriquants d'avions.

Évolution de la consommation par appareil :
Le projet ACARE envisage de diviser par 2 la consommation des avions d'ici 20-25 ans. Un auditeur objecte que, si la diminution de la consommation durant les 30 dernières années fut spectaculaire, celle-ci s'essouffle.

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LA VISION D'AIR FRANCE
Stéphane ORMAND

En 2004-2005, parmis les compagnies européennes, seules SAS et Alitalia ont été déficitaires. Toutes les compagnies états-uniennes ont été déficitaires. Air-France organise son réseau en HUB : il n'y a pas de liaisons directes entre les petits aéroports. On change plusieurs fois d'avions au cours de son voyage. Pour Air-France, la croissance viendra de la capacité des avions, plutôt que d'une augmentation des fréquences.

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Présentation de Stéphane FARGETTE d'EasyJet (compagnie low-cost)

Les compagnies low-cost n'ont pas un réseau organisé en HUB : les liaisons se font directement de petits aéroports à petits aéroports. C'est plus rapide, il y a plus de liaisons, mais cela consomme plus de pétrole. De fait, les compagnies low-cost sont TRÈS* sensibles au coût du pétrole, d'autant plus qu'elles ne souscrivent que peu de couvertures carburant. Pour les low-cost, la taxe Chirac est une horreur. Les low-cost achètent beaucoup d'avions (âge moyen des avions : 2,5 ans). EasyJet acquiert 2 à 3 avions par mois. Fin 2006, Ryanair devrait avoir plus d'avions que Air France-KLM. Il y a actuellement 54 compagnies low-cost en Europe. Elles survivent* avec le pétrole à 60$. D'ici 5 ans, on devrait assister à des faillites et des fusions.

* Note : l'emphase est de Stéphane FARGETTE
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À suivre

Message par **Sylvain** » 22 déc. 2005, 00:39

Les présentations sont disponibles ici.
Bonne lecture !

Lo · Message par Lo » 22 déc. 2005, 14:27

Stéphane FARGETTE d'EasyJet a écrit : Pour les low-cost, la taxe Chirac est une horreur.

Et pour le climat et l'avenir énergétique de l'humanité les low-cost sont une infamie.

Message par **energy_isere** » 28 déc. 2005, 18:48

Sylvain a écrit :Les présentations sont disponibles ici.
Bonne lecture !

Merci Sylvain.

La présentation SNECMA est interessante.

Le programe ACARE me parait trés ambitieux, réduire d'encore 50% la consomation d'ici 2020 !

et pour le H2 liquide, si vous décodez le massage d'un industriel, mérite d'étre examiné sur le long terme, ca veut dire 15 à 20 ans

Message par **Sylvain** » 29 déc. 2005, 09:03

energy_isere a écrit :Le programe ACARE me parait trés ambitieux, réduire d'encore 50% la consomation d'ici 2020 !

Oui. Un auditeur l'a d'ailleurs souligné après l'exposé.

energy_isere a écrit :et pour le H2 liquide, si vous décodez le massage d'un industriel, mérite d'étre examiné sur le long terme, ca veut dire 15 à 20 ans

Il me semble qu'il y a 3 problèmes qui se posent :

1 - La taille des réservoirs pour stocker l'H2 nécessaire à un vol. En effet, l'H2 a une densité énergétique moindre que le kérosène.
2 - La masse des moteurs à H2, qui seraient plus lourds que les turboréacteurs actuels.
3 - La puissance maximale ne serait pas suffisante pour assurer le décolage.