[Train] Le grand retour du train

[Raminagrobis]

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WASHINGTON (Reuters) - President Barack Obama outlined his plan for developing "long overdue" high-speed rail on Thursday that would rival air travel, create jobs and help curb the U.S. transportation system's appetite for oil.

"My high-speed rail proposal will lead to innovations that change the way we travel in America," Obama said in announcing the first steps of an initiative that will tap $8 billion in economic stimulus money through 2012. The first grants for high speed projects and upgrades to existing service could be awarded this summer.

Obama envisions a network of short and longer-haul corridors plied by trains traveling up to 150 miles per hour. States would play a crucial role as would freight railroads, which own much of the U.S. rail infrastructure. Rail development has faced steep political hurdles in the past, mainly due to questions over funding and service.

(For more on infrastructure, please visit: here)

(Reporting by John Crawley and Lisa Lambert; Editing by Leslie Adler)

[energy_isere]

Les Itaiens veulent faire du TGV Paris - Lyon - Mila, !

Des TGV italiens entre Paris et Lyon dès 2010

Les chemins de fer italiens vont attaquer le monopole de la SNCF sur l'une de ses lignes les plus rentables.

On attendait la Deutsche Bahn. C'est finalement Trenitalia, la branche voyageurs des chemins de fer italiens (Ferrovie dello Stato), qui lance l'offensive en France. Dès le 14 décembre prochain, l'ouverture du transport international de voyageurs autorise des entreprises concurrentes de la SNCF à rouler sur les rails français, à condition que les trajets soient internationaux. Les nouveaux entrants avaient jusqu'au 13 avril minuit pour adresser leur demande de sillon (créneau horaire) à Réseau ferré de France (RFF), l'établissement public propriétaire du réseau.

RFF a confirmé la semaine dernière avoir reçu une demande officielle de Trenitalia. Selon nos informations, le transporteur aurait d'abord demandé des sillons entre Paris et Marseille qui lui auraient été refusés, la France n'ayant pas encore ouvert le trafic domestique à la concurrence. Pour cela, il faudra encore attendre quelques années. Il faut dire que la SNCF n'épargne pas ses efforts pour faire retarder cette échéance. Trenitalia a donc changé son fusil d'épaule et fait une demande de sillons pour un trajet Milan-Paris et Paris-Milan matin et soir en 2010… avec un arrêt à Lyon. Cette ligne internationale est une façon déguisée de faire du Paris-Lyon et du Lyon-Paris matin et soir et d'attaquer la SNCF sur l'une de ses lignes les plus rentables. «Les marges de la SNCF sur le Paris-Lyon sont de 25 %» confie un cadre de RFF.

Pour rouler sur les rails français, Trenitalia dispose de trains Pendolino construits par Alstom qui, selon le constructeur français, «n'ont besoin que de légers aménagements techniques pour rouler en France». Le trajet devrait en revanche être plus long puisque les Pendolino ont une vitesse commerciale de 250 km/h, contre 300 km/h pour les TGV de la SNCF.


Des prix plus attractifs

L'exploitant italien dispose également de rames TGV «Freccia Rossa» fabriquées par Fiat Ferroviaria qui, elles, roulent à 300 km/h. Pour s'imposer progressivement en France, la firme italienne devrait miser sur des services différents et surtout sur des prix plus attractifs. Au wagon-bar, les clients verront en revanche peu de différence puisque les deux concurrents sont tous les deux clients du groupe italien de restauration ferroviaire Cremonini.

Ces deux trajets par jour ne vont pas changer grand-chose dans un premier temps pour les voyageurs. Mais il ne s'agit que d'un round d'essai avec une montée en puissance dans les prochaines années. La SNCF s'attend également à voir d'autres concurrents débarquer. Virgin pourrait faire du Paris-Londres, la Deutsche Bahn du Francfort-Paris-Marseille. Pour l'instant la Deutsche Bahn n'est pas prête pour concurrencer la SNCF du fait de problèmes techniques sur ses TGV. De son côté, Virgin reste muet, tandis qu'Air France réfléchit à un projet avec Veolia qui a été ajourné du fait de la crise. Ces concurrents potentiels peuvent encore faire des demandes de sillons pour 2010, mais ils passeront après la SNCF et Trenitalia. Ils devraient donc vraisemblablement attendre avril 2010 pour se manifester et se lancer sur le marché en 2011.

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/04 ... -2010-.php

[energy_isere]

Le tribunal administratif confirme le projet du tram-train de la Réunion :

Le tribunal administratif de la Réunion a confirmé le caractère d'utilité publique du projet du tram train, une liaison ferroviaire de 40 kms d'un coût de 1,6 milliard d'euros, et a annulé l'arrêté préfectoral sur une petite portion du tracé, a-t-on appris de source judiciaire vendredi à Saint-Denis.

Cinq recours avaient été déposés contre le projet dont deux par des riverains des rues où doivent passer le tram train et qui seront expropriés, et un autre par le sénateur Jean-Paul Virapoullé (UMP). Ils portaient à la fois sur le coût "prohibitif" du projet et les études. Tous ont été rejetés à l'exception de celui portant sur l'insuffisance de l'étude technique et concernant le passage du train sur une rue longeant une falaise, à Saint-Denis.

Le tribunal administratif a "retenu l'insuffisance de l'étude d'impact sur la rue Lucien Gasparin". Il a toutefois souligné, dans un communiqué, que "cette lacune ne portant que sur une partie très limitée du tracé retenu (...) n'était pas de nature à entraîner l'annulation totale de l'arrêté préfectoral mais seulement son annulation partielle".

Il a ajouté que le "projet ne perd pas (son) caractère d'utilité publique". Le conseil régional de la Réunion a estimé pour sa part que "le projet ira à son terme" et que les travaux débuteront comme prévu en janvier 2010.

Initié par la Région, le projet du tram train doit relier le nord et l'ouest de l'île entre l'aéroport de Sainte-Marie et la ville de Saint-Paul, en traversant Saint-Denis et le massif de la montagne, sur une longueur de 40 kilomètres. Il sera partiellement financé par un contrat de partenariat public privé. Deux groupements d'entreprises sont en concurrence sur ce marché. La livraison du chantier est prévue pour 2014.

AFP / Boursorama

ca fait quand meme sacrément cher pour 40 km de train !

2000 Euro par tete de pipe ! (si je considére 800000 habitants dans cette ile)

[Raminagrobis]

Les projets tramways récents en métyropole sont typiquements de 20 à 40 m€ le km : ici à tour pas exemple, c'est 300 millions pr 11 km.

C'est deux fois plus cher au km que les LGV!

C'est d'ailleur LE gros pb des transports, ces investissements énormes.

[parisse]

Les projets tramways récents en métyropole sont typiquements de 20 à 40 m€ le km : ici à tour pas exemple, c'est 300 millions pr 11 km.

C'est deux fois plus cher au km que les LGV!

C'est d'ailleur LE gros pb des transports, ces investissements énormes.

Ouaip, je n'ai pas les chiffres pour les infrastructures routières, mais c'est certainement pareil, beaucoup plus cher en zone urbaine qu'en zone de campagne. Apres dans les 20 à 40 ME/km, il y a souvent de la renovation urbaine.

[Raminagrobis]

Une info intéressante piochée ici : les transportsd électriques en france (c'est à dire les TGV, Coreil, TER, Métros, Tramway, trains de marchandises, et les 12 voitures électriques) consomment environ 10 TWh par an.

C'est à dire que la totalité de nos transports sur rail ne prennent que 2.5% de l'électricité qu'on consomme en France. C'est même pas la production d'un EPR. Comparé au service rendu c'est vraiment pas cher payé. La climatisation consomme plus!

[parisse]

Une info intéressante piochée ici : les transportsd électriques en france (c'est à dire les TGV, Coreil, TER, Métros, Tramway, trains de marchandises, et les 12 voitures électriques) consomment environ 10 TWh par an.

C'est à dire que la totalité de nos transports sur rail ne prennent que 2.5% de l'électricité qu'on consomme en France.

C'est meme 2% de l'energie appelee (500TWh/an appeles en France). On peut aussi le comparer a la production eolienne (6TWh/an).

[kercoz]

C'est meme 2% de l'energie appelee (500TWh/an appeles en France). On peut aussi le comparer a la production eolienne (6TWh/an)

Et en acceptant de rouler deux fois moins vite , on tombe vite a 1%.

[Raminagrobis]

C'est meme 2% de l'energie appelee (500TWh/an appeles en France). On peut aussi le comparer a la production eolienne (6TWh/an).

C'est meme 2% de l'energie appelee (500TWh/an appeles en France). On peut aussi le comparer a la production eolienne (6TWh/an)

Et en acceptant de rouler deux fois moins vite , on tombe vite a 1%.

Oui mais si tu passe de 2h30 à 5 heures le temps de trajet en train de paris à lyon, c’est l’avion qui fait un retour en force, et la consomation d'énergie française, elle baisse pas

En outre, si on divise par deux la vitesse sur la ligne TGV sud-est, on divise aussi par deux la capacité : il y a une distance minimale à respecter entre deux train, donc en allant moins vite, on met moins de trains par heure. Et sur la ligne Sud-est, on est au taquet, il faudrait donc une 2e ligne!

Mais surtout, pourquoi ralentir de 50% le rail (pour le tramway, ça va devenir plus lent que le vélo ) pour gagner 5 malheureux TWh alors qu'on peut beaucoup plus facilement gagner ces 5TWh ailleurs?

Le chauffage électrique c'est 50 TWh, et vu l'optimisation déplorable dans ce domaine, ce ne serait vraiment pas difficile de réduire d'un dixième cette consommation. Amélioration de l'isolation sur quelques vieux batiments, pompes à chaleur ici et là quand le contexte s'y prete, quelques puits canadiens, quelques VMC à double flux ici et là, une limitation à 20°...

[kercoz]

Mais surtout, pourquoi ralentir de 50% le rail (pour le tramway, ça va devenir plus lent que le vélo

Je pensais surtout au TGV . c'est vrais que post-PO il y aura probablement plein de tram et tres peu de TGV .

[Fristi]

En outre, si on divise par deux la vitesse sur la ligne TGV sud-est, on divise aussi par deux la capacité : il y a une distance minimale à respecter entre deux train, donc en allant moins vite, on met moins de trains par heure. Et sur la ligne Sud-est, on est au taquet, il faudrait donc une 2e ligne!

Je ne pense pas que ce soit ça l'argument : sachant que la distance de freinage varie en fonction du carré de la vitesse, celle-ci serait 4 fois moindre si on divise la vitesse par 2. J'imagine que le calcul de la distance de sécurité entre 2 trains prend cela en compte et que celle-ci est est nettement moindre à 160 km/h qu'à 320 km/h, ce qui permettrait de faire passer le même nombre de trains.

Mon avis : réduire à 250 km/h pourquoi pas (si en contrepartie on peut avoir une baisse sur le prix des billets de train je trouverais même ça très bien) mais si on divise la vitesse par 2 le TGV perd son avantage : il n'est plus une alternative intéressante à l'avion ou à la voiture : certes 150 ou 160 km/h reste supérieur à 130 km/h sur autoroute mais la voiture reprend l'avantage en nous transportant d'un point A à un point B sans contrainte horaire là où le TGV ne nous transporte que d'une gare à proximité d'un point A à une gare à proximité d'un point B avec une contrainte horaire.
Mieux vaut des TGV à 300 km/h remplis à 90% que des trains à 150 km/h beaucoup moins remplis car beaucoup de gens préféreront alors utiliser leur voiture.

Je ne vois cependant pas l'intérêt de la course à l'armement avec les nouveaux TGV à 320, 350 ou 360 km/h qui arrivent, et qui demandent de gros investissements en infrastructures, en matériel roulant et en consommation d'énergie par rapport au temps gagné sur un trajet.
J'ai tendance à penser que sur les distances de quelques centaines de km habituellement parcourues par les TGV, 300 km/h est déjà très bien.

Peut-être que 250 km/h serait un meilleur compromis entre vitesse et consommation d'énergie mais comme le dit Raminagrobis : si effectivement le ferroviaire ne représente que 2% de la consommation électrique, il y a bien d'autres endroits où chercher des économies d'énergie.

[parisse]

En outre, si on divise par deux la vitesse sur la ligne TGV sud-est, on divise aussi par deux la capacité : il y a une distance minimale à respecter entre deux train, donc en allant moins vite, on met moins de trains par heure. Et sur la ligne Sud-est, on est au taquet, il faudrait donc une 2e ligne!

Il me semble que c'est plus un temps minimum entre 2 trains pour pouvoir freiner a temps, apres ca depend comment les trains sont reperes, si c'est des zones de presence, alors en effet ca revient a une distance minimum mais la taille d'une zone peut aussi etre revue en fonction de la vitesse si la limite de vitesse est abaissee (dans un futur moins rose). Aujourd'hui, je pense aussi qu'il serait contre-productif energetiquement parlant de diminuer la vitesse des TGV.
Pour la ligne TGV SE, est-elle reellement a la limite de sa capacite? Je pense que non, a condition d'avoir une politique tarifaire incitant encore plus que maintenant a rouler en hors-pointe, et en couplant des paires de TGV avec decouplage a Lyon St-Exupery pour liberer quelques crenaux.

[papy_russe]

Il me semble que c'est plus un temps minimum entre 2 trains pour pouvoir freiner a temps, apres ca depend comment les trains sont reperes, si c'est des zones de presence, alors en effet ca revient a une distance minimum mais la taille d'une zone peut aussi etre revue en fonction de la vitesse si la limite de vitesse est abaissee (dans un futur moins rose).

C'est à mon avis les deux à la fois. Un intervalle de temps est nécessaire pour avoir justement le temps de réagir en cas d'arrêt du train précédent, et une distance, également nécessaire, qui est certainement celle de freinage augmentée d'un gros coefficient de sécurité. Les deux facteurs dépendent de toute façon de la vitesse du train. Deux trains successifs roulant à 300 km/h doivent être nettement plus espacés en distance et en temps que les mêmes trains roulant à 250 km/h. Après, un autre facteur est l'efficacité du freinage. Je suppose que les nouveaux TGV sont meilleurs dans ce domaine que les anciens.

Sur la ligne Lyon-Paris, je crois bien qu'il y a à peu près 5 minutes d'intervalle entre deux TGV aux heures de pointe.

[Fristi]

Pour la ligne TGV SE, est-elle reellement a la limite de sa capacite? Je pense que non, a condition d'avoir une politique tarifaire incitant encore plus que maintenant a rouler en hors-pointe, et en couplant des paires de TGV avec decouplage a Lyon St-Exupery pour liberer quelques crenaux.

Sur la ligne Lyon-Paris, je crois bien qu'il y a à peu près 5 minutes d'intervalle entre deux TGV aux heures de pointe.

De plus c'est principalement des Duplex, double rame (1000 passagers), et ils sont bien remplis, donc oui, la ligne est bien saturée.
Est-ce la solution de faire raquer les gens qui voyagent aux heures de pointes? Le dimanche pour les retours de WE, les heures de pointes = toute l'après-midi. Tout le monde n'a pas la possibilité de voyager le jeudi matin. (c'est vrai qu'on pourrait inciter par exemple les retraités à faire ça en n'accordant pas de réductions cartes seniors aux heures de pointes - mais les gens qui bossent où ont des enfants scolarisés ne peuvent pas se le permettre).

[parisse]

Sur la ligne Lyon-Paris, je crois bien qu'il y a à peu près 5 minutes d'intervalle entre deux TGV aux heures de pointe.

Le vendredi en fin d'apres-midi, on a des rames toutes les 4 minutes:
16h50 Chambery, 16h54 Lyon St Etienne, 16h58 Dijon; etc.
Il y a environ 2 rames Dijon au-dela/heure, 2 rames Lyon+/heure, 0.5 Genève, 1 Chambéry ou Annecy, 1 rame Grenoble, 1 à 2 rames Marseille, 1 Nice, 1 Montpellier, 1 interconnexion Nord-SE, 0.5 interconnexion Ouest-SE, j'ai du en oublier car je n'arrive qu'à 12 sur 15 (pour 15*4=60, ca vient peut-etre de marge de depassement ou de rames lyria inaptes à 300km/h). Certains de ces TGV ne sont pas en unité multiple, il me semble bien par exemple que le 17h46 pour Grenoble est un duplex en unité simple, qui pourrait être couplé avec un Paris-Marseille(-Nice) ou Paris-Valence ou Paris-Montpellier ou Paris-Chambéry ou Annecy avec découplage à Lyon St Exupéry. Je pense donc que même aux heures de pointe, il reste encore un tout petit peu de marge.
Et il reste pas mal de marge en heures creuses, qu'on peut exploiter avec des tarifs du type de ceux des offres TGV prems week-end, ces TGV sont très souvent complets parfois 1 semaine avant le départ (c'est mon expérience sur Paris-Grenoble en tout cas, où le tarif week-end est de 25 à 45 euros contre 91.5 en pointe). Pour répondre à Fristi, il est donc possible d'augmenter la capacité de la ligne SE sans faire payer plus aux heures de pointe, il suffit de garder un écart suffisamment attractif entre l'heure de pointe et le tarif promotionnel pour que ça marche, meme sans rajouter de trains (puisqu'il reste 25% de capacité en moyenne dans les TGV). Par contre, il est je pense impossible que ça marche sans tarifs incitatifs.