[Automobiles] Voiture à pile à combustible (et hydrogène)

[mobar]

Encore un coup gagnant de Remundo!

[Remundo]

ben non, je n'ai pas autant d'influence, et vois-tu, je suis plutôt très très sceptique vis à vis de la filière H2.

de toute façon, les financements sont symboliques. Ils iront dans la popoche de quelques gros industriels et rien de significatif ne se passera.

[energy_isere]

Battery or fuel cell? Researchers calculate infrastructure costs

February 01, 2018 By Christoph Hammerschmidt

The future of mobility is electric, as most researchers presume. For the time being, it is unclear which technology under the bonnet will win the race: Batteries that have to be connected regularly on a charging station while fuel cells that require hydrogen from the filling station. Experts from the Jülich Research Centre (Jülich, Germany) compared the costs of the respective infrastructure - with surprising results.

The costs of the respective infrastructure – a charging network for battery-powered vehicles or hydrogen filling stations - depend heavily on how many vehicles need to be supplied. The comparison of the Jülich Research Centre shows: From several million vehicles and more, it is more cost-efficient to establish a hydrogen infrastructure. Though the study took into account the conditions in Germany, the results may have a certain general validity.

"Germany has set itself ambitious targets for climate protection,” says Martin Robinius of the Jülich Institute for Energy and Climate Research and one of the authors of the study. "In the transport sector, however, we are still well behind the targeted reductions.” The industrial engineer argues, however, that the transition to low-emission vehicle fleets could be achieved by using electric vehicles that draw their energy from renewable sources.

When the wind turbines in the north of Germany run at full speed, they generate so much electricity that the grid cannot absorb it. This energy could be used to power vehicles. The form in which energy is stored and transported is of central importance: Should battery-powered electric cars be rolling across our roads in the future, or should they be fueled with hydrogen?



Both technologies are still at the beginning of their market development. It is precisely for this reason that it is of central importance to estimate the costs of future infrastructure at an early stage in order to avoid a technological impasse: "If we put everything on one card from the outset, it will be difficult to convert the system if the framework conditions change," argues Robinius. The study at hand, commissioned by the joint venture H2 MOBILITY, is intended to provide orientation here.

Many experts are currently favoring the battery, because the electrical network already exists. All that would have to be done is to set up a certain number of additional charging stations. In addition, a fully electric process “from well to wheel” is highly efficient. For hydrogen, the situation is different: A large part of the infrastructure still needs to be built up: On the one hand, these are electrolyzers who use the electricity from high-wind phases to split water. The hydrogen produced in this process could initially be stored in underground salt caverns and then distributed to the filling stations via a pipeline system, for example.

The experts analyzed both scenarios and came to the conclusion that profitability depends on how many vehicles with battery or fuel cell drive systems are on the road. The initial investments in infrastructure development for both technologies are almost the same for both technologies as long as the vehicle stocks is below a threshold of several hundred thousand vehicles. Hydrogen would still be provided by industry from conventional sources during this period.

A transition phase should then follow, during which the production and storage of green hydrogen will be expanded with the help of surplus electricity. The cost of the required electrolyzers increases the price of hydrogen. At the same time, they also make it possible to store seasonal surpluses of renewable energies in the form of hydrogen over longer periods of time, which is not possible with battery technology alone.



"Battery electric cars represent the cost-optimized path in this phase, but in the long term they are not optimal," explains Robinius. "As soon as the installed of cars base exceeds several million vehicles, the ratio begins to reverse." The study from Jülich considers a market penetration of up to 20 million vehicles, which corresponds to almost half of today's stock. At €51 billion, investments in a charging station infrastructure (the study refers to the German market) will then be higher than those in the hydrogen infrastructure (€40 billion). Mobility costs, on the other hand, hardly differ at this stage. In both cases they are between 4.5 and 4.6 euro-cents per kilometer.

In both cases, the total costs are significantly lower than investments in other infrastructure sectors. The authors of the study therefore recommend that both paths be extended. "We need both infrastructures, and we can afford them: batteries and hydrogen are not mutually exclusive. And we need to start building them both as soon as possible. This is undoubtedly also a great opportunity for innovation," says Detlef Stolten, head of the institute.

Original publication: http://juser.fz-juelich.de/record/842477

http://www.smart2zero.com/news/battery- ... ture-costs

[energy_isere]

Air Liquide: JV au Japon pour déployer l'énergie hydrogène

Reuters le 05/03/2018

Air Liquide annonce lundi la création d'un consortium avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le déploiement de stations et de voitures fonctionnant à l'hydrogène dans l'archipel nippon.

Le consortium "Japan H2 Mobility", qui compte des entreprises issues de différentes industries et de la finance, vise un réseau de 320 stations d'ici 2025, et 900 d'ici 2030, précise Air Liquide dans un communiqué.

"Pour sa part, Air Liquide installera et opérera une vingtaine de stations d'ici 2021."

http://www.boursorama.com/actualites/ai ... 539f274262

[energy_isere]

30 autobus à hydrogène pour Cologne, 10 pour Wuppertal

MoteurNature 05/03/2018 — Mieux que des batteries.



Batteries ou pile à combustible avec réservoir d'hydrogène, le débat n'est pas tranché. Pour les petites voitures, on peut certes concéder qu'une batterie est la plus avantageuse, mais plus le vévhicule est lourd, plus la solution batterie perd de sa pertinence. Sur les autobus électriques en circulation à Paris, il y a plus d'une tonne de batteries, et s'il faut en recharger un grand nombre en même temps, la recharge devient vite un gros problème...

Alors que la question ne se pose sur cet autobus VanHool, dont la consommation d'hydrogène n'est guère que de 8 kg/100 km. Avec des réservoirs pouvant contenir 38,5 kg d'hydrogène, il n'y a plus aucun souci d'autonomie. La ville de Cologne a commandé 30 de ces véhicules, et Wuppertal en aura 10. Ce sont des autobus configurés pour l'usage urbain, avec une capacité de 29 passagers assis, 46 debout, et 2 dans des fauteuils roulants.

Le dépôt de Cologne devra se doter d'une infrastructure de distribution d'hydrogène capable de fournir environ une tonne de gaz chaque nuit, et on pensera que si les véhicules avaient été des électriques sur batterie, il aurait fallu une infrastructure capable de délivrer plus d'un mégawatt-heure et demi d'électricité, là aussi chaque nuit. Que personne ne pense alors que l'électrique soit plus simple, ou moins chère...

http://www.moteurnature.com/29285-30-au ... -wuppertal

[Remundo]

on aimerait connaître la source du dihydrogène pour discuter de la magistrale formule "Null Emission" (zéro émission)

[mobar]

on aimerait connaître la source du dihydrogène pour discuter de la magistrale formule "Null Emission" (zéro émission)

Ce sont les pets des vaches de la ferme (des 10 000 vaches)

[Remundo]

les péts et rots de vaches sont plutôt du méthane.

C'est vrai qu'on peut faire H2 avec du méthane, mais c'est plus simple et de meilleur rendement de le brûler directement.

[energy_isere]

Toyota Sora, autobus à hydrogène pour le Japon
Une centaine d'autobus programmée.


31/03/2018 Moteur Nature

Sky, Ocean, River, Air (ciel, océan, rivière, air), soit SORA, c'est le cycle de l'eau, et le nom de l'autobus à hydrogène de Toyota. Il a été imaginé pour les jeux olympiques de 2020, mais il a été homologué ce mois-ci, et sa production régulière ne va plus tarder. Toyota prévoit de mettre en service une centaine de ces autobus à hydrogène d'ici 2020, voire plus si la demande est là. Le carnet de commandes est ouvert... Construits avec des éléments de Mirai (la berline à hydrogène du constructeur), pile à combustible et moteur électrique, cet autobus 79 places (22 assises, 56 debouts et le chauffeur) peut aussi servir de distributeur d'électricité mobile en cas de besoin. Une prise sise à l'arrière peut en effet délivrer un courant de 9 kW pendant plus de 24 heures. Ce serait utile en cas de catastrophe, mais au quotidien, cet autobus transportera de nombreux passagers sans aucune émission de CO2, ni d'aucun polluant.

http://www.moteurnature.com/29321-toyot ... r-le-japon

[Remundo]

cet autobus transportera de nombreux passagers sans aucune émission de CO2, ni d'aucun polluant.

on aimerait connaître la source du dihydrogène pour discuter de la magistrale formule "Null Emission" (zéro émission)

Je radote !

[mobar]

Tu attaches surtout de l'importance à un détail qui n'en a aucune
Tout le monde se fout, avec raison, des émissions de CO2
D'ailleurs si les faiseurs de beaux discours s'en préoccupaient, il s’arrêteraient derechef de respirer!

J'adore les donneurs de leçons qui tombent dans tous les panneaux qu'on leur met sous le nez

[Remundo]

"tout le monde" ; je ne crois pas.

Le principal argument des motorisations à l'hydrogène, c'est d'éviter d'émettre du CO2 ; la conclusion de l'article est insistante sur ce point.

Mais comme d'habitude, rien n'est dit sur l'obtention de H2.

Dans le même genre, Renault avait eu un procès aux fesses pour l'appellation commerciale "Zéro Emissions" ; car naturellement, ce terme est pompeux si l'on ne précise pas la nature de l'électricité utilisée.

Personnellement, l'hydrogène ne me fait absolument pas rêver en tant qu'énergie de transport. Même si l'on pourrait faire du H2 100% renouvelable, les rendements sont déplorables avec des stockages/transvasements très pénibles.

[Remundo]

Je disais le 26 février 2015...

je n'ai pas coutume de vénérer TESLA, mais sur ce point , je donne 100% raison à Elon Musk.

Pour arrêter de raconter des conneries sur l'hydrogène, il faut absolument lire ça
http://www.leonardo-energy.org/sites/le ... -light.ppt
Ulf BOSSEL, on the way to a sustainable energy future

L'hydrogène est un non sens complet pour résoudre le problème énergétique lié au déclin des fossiles...

ça peut amuser quelques entreprises comme Air Liquide ou des prototypes / série limitée "zinzin" à droite et à gauche...

Je radote !

[mobar]

La production d'hydrogène photosynthétique est à la base de toutes les productions végétales et par là même de tous les aliments, biomasse, biocarburants, sucres et carburants fossiles

Le résidu de ces productions est l'oxygène que tu respires et la nourriture de la photosynthèse le CO2 que tu expires

Les discours des réchauffistes n'ont jamais eu pour but de réduire les émissions de CO2, il veulent seulement rester les seuls a avoir le monopole de les émettre

[Remundo]

la photosynthèse produit du dihydrogène ? Intéressant, peux tu développer ?