[Aérien] Compagnies aériennes en difficulté

Message par **Tiennel** » 10 mai 2006, 21:41

Transport aérien : les limites du modèle "low cost" américain

Les Echos a écrit :« Le prix du baril fragilise tout le monde mais encore plus les acteurs à bas coûts. Non seulement ils ne peuvent pas augmenter leurs billets autant que les opérateurs historiques car cela nuirait à leur image mais en plus ils sont monoclasse et ont donc une marge de manoeuvre plus faible que les compagnies qui peuvent augmenter le prix des billets affaires », explique Ray Neidl, de Calyon Securities

Message par **Sylvain** » 11 mai 2006, 02:30

À propos des low-cost en Europe :
Stéphane Fargette d'Easyjet, déclarait en décembre 2005 qu'il y avait 54 compagnies à bas coûts en Europe, dont Ryanair, EasyJet, Air Berlin, Flybe, Bmibaby, Germeanwings, Flyglobespan, ...

fabinoo · Message par **fabinoo** » 12 mai 2006, 09:55

http://www.boursorama.com/infos/actuali ... ws=3433662
http://www.boursorama.com/infos/actuali ... ws=3433665

Delta Air Lines a creusé sa perte au premier trimestre

NEW YORK (Reuters) - Delta Air Lines a annoncé avoir creusé sa perte nette au premier trimestre, marqué par la poursuite de la restructuration engagée après son dépôt de bilan.

La compagnie aérienne américaine, toujours placée sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, a publié une perte nette trimestrielle de 2,1 milliards de dollars, contre une perte de 1,1 milliard un an plus tôt.

En excluant les coûts de restructuration et les éléments exceptionnels, la perte du premier trimestre ressort à 356 millions de dollars, à comparer à une perte de 684 millions sur les trois premiers mois de 2005.

Delta estime avoir besoin pour survivre de trois milliards de dollars de recettes supplémentaires et de réductions de coûts. La compagnie tente ainsi, entre autres, de renégocier ses contrats de location d'avions et de réduire ses coûts salariaux.

Le mois dernier, elle a conclu avec le syndicat représentant ses pilotes un accord censé générer 280 millions de dollars d'économies annuelles. Le texte doit encore être soumis aux pilotes.

Le chiffre d'affaires opérationnel du groupe a augmenté de 0,4% à 3,72 milliards de dollars.

La perte trimestrielle d'Iberia a quasiment triplé

MADRID (Reuters) - La compagnie aérienne espagnole Iberia annonce une perte quasiment triplée au titre du premier trimestre, à 44,96 milliards d'euros, imputable à la hausse des prix du kérosène et à l'intensification de la concurrence sur ses lignes européennes et intérieures.

Cette perte, plus lourde que celle de 39 millions d'euros que prévoyaient en moyenne huit analystes interrogés par Reuters, se compare à un résultat négatif de 16 millions au premier trimestre 2005.

Iberia précise que sa facture de kérosène a augmenté de 80 millions d'euros en un an.

Le bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation, amortissements et locations d'avions (Ebitdar) a reculé de 7,1% à 100,2 millions d'euros, en ligne avec le consensus.

Le chiffre d'affaires a augmenté à 1,21 milliard d'euros contre 1,12 milliard au premier trimestre 2005.

Iberia est confronté à une concurrence croissante des compagnies à bas prix EasyJet et Ryanair sur ses destinations européennes et, sur ses lignes intérieures, à celles de transporteurs comme Spanair (groupe SAS) et Vueling. Le groupe a en conséquence annoncé qu'il réduirait la voilure sur ses lignes les moins rentables.

Dans son communiqué, il indique que la tendance à la croissance de son chiffre d'affaires observée au deuxième semestre 2005 s'est poursuivie au premier trimestre, grâce surtout à une hausse sensible de son revenu par passager sur les lignes internationales.

La compagnie allemande Lufthansa, qui a publié ses comptes trimestriels mercredi, a fait mieux avec une croissance de 12,8% de son chiffre d'affaires.

Message par **Sylvain** » 15 mai 2006, 22:50

Alitalia aggrave sa perte au premier trimestre et ne confirme pas ses prévisions annuelles
lun 15 mai, 19h25

La compagnie italienne Alitalia, en difficultés financières, a aggravé sa perte avant impôts au premier trimestre ... La perte avant impôts a atteint 157 millions d'euros, contre 141 millions un an plus tôt et le chiffre d'affaires a reculé de 3,1% à 965 millions d'euros ... L'aggravation de la perte est essentiellement imputable aux grèves enregistrées en janvier.

Stéphane · Message par **Stéphane** » 16 mai 2006, 11:52

Toutes les compagnies ne sont pas logées à la même enseigne ...

Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France, chiffre l'impact de la hausse du pétrole : pour un baril à 100 dollars, la surcharge pour le client serait de 70 euros.

«Le prix des billets sera plus élevé mais pas inabordable»
par Nathalie BENSAHEL
QUOTIDIEN : lundi 15 mai 2006

Fin avril, plusieurs compagnies aériennes ont augmenté les «surcharges pétrolières» appliquées au prix des billets, répercutant une nouvelle fois sur les passagers la hausse du baril (72,32 dollars le Brent vendredi à Londres). C'est la sixième fois qu'Air France augmente le prix de cette surcharge depuis son instauration en mai 2004. Pierre-Henri Gourgeon est directeur général d'Air France.

Combien coûte la hausse du pétrole au passager d'Air France ?
Nous venons d'augmenter la surcharge carburant de 7 euros sur les vols long-courriers. Cela porte à 51 euros en moyenne le poids de cette surcharge dans le prix d'un billet. Sur ce front, nous sommes plutôt en retrait par rapport à la Lufthansa et à peu près à égalité avec British Airways ou KLM. De manière générale, nous essayons de calculer en moyenne les besoins de kérosène des vols long-courriers, qui sont les vols où les dépenses en carburant sont les plus importantes. Par rapport à ces dépenses, la surcharge que nous encaissons équilibre à peine le surcoût lié à l'augmentation du prix du pétrole.

Vous ne travaillez pas à perte. Comment rentrez-vous dans vos comptes ?
Comme nous réajustons en permanence les prix en fonction de la demande de sièges, nous pouvons jouer sur plusieurs leviers pour optimiser nos recettes. Densifier le remplissage des avions en développant l'offre à bas prix, densifier aussi «les hautes contributions», c'est-à-dire la demande de business et de première classe. De manière générale, les surcharges des hautes contributions rentrent correctement dans les caisses de la compagnie, ce qui n'est pas le cas en classe économique, où le poids de la surcharge dans le prix complet est plus fort et donc plus difficile à transférer au passager.

Pendant combien de temps allez-vous pouvoir augmenter ces surcharges ?
Une donnée a échappé aux experts il y a deux ans : cette crise pétrolière est la conséquence d'une croissance très vigoureuse, avec une demande de carburant très forte et une offre qui ne croit pas suffisamment. L'économie mondiale progresse de près de 5 % chaque année, et ce dynamisme se traduit dans toutes les activités, notamment par un besoin soutenu de transports.

Voilà pourquoi, contrairement aux autres chocs pétroliers, l'augmentation du prix du pétrole ne provoque pas l'effondrement de notre secteur. Les commandes d'avions n'ont jamais été aussi nombreuses, Airbus sort de ses chaînes trente A 320 par mois, et la demande des passagers ne donne aucun signe de faiblesse. L'explosion de la Chine et de l'Inde révèle des besoins de plus en plus importants de déplacements.

Y a-t-il un seuil au-delà duquel la hausse du brut devient intolérable ?
Ne soyons pas alarmistes. Nous n'y sommes pas. D'abord parce que nous n'avons pas d'évaluation précise des ressources et des réserves. Mais globalement, nous savons que les réserves pétrolières sont aujourd'hui bien plus élevées qu'en 1974 lors du premier choc pétrolier, qui fut dévastateur sur l'économie mondiale. En outre, plus le pétrole sera cher, plus on ira chercher dans des réserves qui sont aujourd'hui trop complexes à exploiter. Bref, côté ressources, on a encore du temps. Et coté consommation aussi. En dix ans, nous avons économisé 14 % de ce que nous dépensions en carburant par passager. Et si nous avions la même flotte qu'en 1998, le kérosène nous coûterait 425 millions d'euros supplémentaires [sur 3,6 milliards d'euros de carburant dépensés en 2006, ndlr].

Combien de temps pourrez-vous tenir une telle pression ?
Longtemps. Rappelez-vous le prix d'un Paris-New York il y a quarante ans. C'était beaucoup plus cher qu'aujourd'hui, où on peut aller de l'autre côté de l'Atlantique pour 250 dollars. Voilà pourquoi, même avec un pétrole à 100 dollars ou à 150 dollars, la demande de transport subsistera et le prix des billets sera plus élevé, mais ne sera pas inabordable.

Avec un baril à 100 dollars, à combien évaluez vous la surcharge pour le client ?
A environ 70 euros. D'ailleurs, à ce prix-là, la vraie question est de savoir s'il n'y aura pas de plus en plus de passagers professionnels, dont les déplacements sont payés par les entreprises, et moins de touristes. Aujourd'hui rien ne permet de le dire. Depuis deux ans, nous constatons une très grande capacité d'adaptation des passagers à la hausse des prix. Pour autant qu'elle soit progressive et que les clients continuent de supporter une partie de la surcharge, comme ils le font actuellement, nous pouvons espérer maintenir nos équilibres et être tranquilles encore quelques années.

Et que se passe-t-il si le baril grimpe brutalement à 150 dollars ?
Nous devons augmenter instantanément notre chiffre d'affaires de 25 %, et donc imposer une hausse des tarifs de 25 %. Dans ces conditions, c'est certain, nous basculons dans le drame. Nos avions se vident en classe éco et nous sommes rapidement en surcapacité. En revanche, si j'ai cinq ans pour le faire, et avec une politique prudente de couverture, j'y arrive

Le lien est ici

Je trouve cet interview particulièrement intéressante, car elle met en avant des arguments forts, à même de montrer que le secteur aérien ne sera peut-être pas aussi durement touché par le renchérissement du baril que nombre d'oléocénistes veulent bien le croire.
Pour l'instant, les faits donnent raison à Gourgeon : la croissance mondiale tire le transport aérien dans son sillage, et la demande pour plus d'avions est manifeste. Visiblement, tant que la hausse est graduelle, les gens sont prêts à payer 140€ de plus pour un AR long-courrier. Il ne faut pas oublier que la grande majorité des voyageurs en avion fait partie de la tranche la plus aisée de la population (même en classe éco), et est donc capable de débourser plus pour le même service. La mobilité longue distance est rentrée dans les moeurs, et l'usager n'est pas prêt de rompre avec cette pratique devenue désormais une habitude. Comme le dit Gourgeon, le risque est une augmentation brutale des prix ... ce que l'avénement du pic dans les toutes prochaines années pourrait bien précipiter. Cela, il n'en parle pas, soit parce qu'il souhaite le cacher (ce serait logique), soit parce qu'il n'a pas étudié la question (probable également): il confond comme tout le monde le problème du stock (important) avec celui du débit (amené à décroître d'ici 10 à 15 ans). Le vrai risque est là, selon moi: une prise de conscience tardive qu'il n'y aura pas assez de pétrole pour tout le monde, et là, aïe, aïe, aïe ... Mais tant que ça monte doucement (genre 10$/an), les grosses compagnies sauont se payer des couvertures carburant qui leur permettront de limiter la répercussion de la hausse des coûts sur les clients. Enfin, AirFrance est en bonne santé, ce qui n'est pas le cas de tout le monde (surtout en Amérique du Nord). Dans ce cas, l'augmentation continuelle du prix du carburant, même sans à-coups, pourrait provoquer des faillites. Ce qui laisserait plus de place pour les compagnies restantes, et les rendrait probablement encore plus résistantes ... Comme quoi, tout n'est pas si simple !!! En décrétant la fin de l'aéronautique civile d'ici 115 ans, certains vont peut-être un peu vite en besogne !

sceptique · Message par **sceptique** » 16 mai 2006, 13:14

Ce soir je vais mettre sur mon site (dans ma signature) une simulation de cout (on pourra jouer sur tous les paramètres). Par exemple :
Conso : litre/100 km par passager 5 litres
longueur vol (A/R) 10000 km
prix du baril 159 litres 70 dollars
prix du kérosène par litre (dollars) 0.62 (40% de plus que le brut)
consommation en litres 500
coût carburant en dollars 310
Si on considère que le prix de référence est 35$/baril la surcharge est donc de 155 $.
Stephane a raison : pour des gens aisés c'est tolérable. Cela va quand meme progressivement éliminé les gens un peu juste. Mais il restera toujours le noyau dur de l'aviation des hommes d'affaires et des riches. Ce qui représente un potentiel considérable. De plus, cette "classe" est en expansion avec les nouveaux riches asiatiques. Je pense donc aussi à une baisse lente du transport aérien et pas un effondrement.
Par contre, dans ce contexte, les avions de moyenne capacité très économiques et confortables style nouveau Boeing sont avantagés par rapport aux monstres style A380 qui auront du mal à se remplir.
Et comme par hasard les commandes de Boeing montent en flèche alors que celles d'A380 sont inexistantes depuis plusieurs mois.
Je pense donc que Boeing anticipe un peu le PO alors que Airbus consulte encore les courbes de croissance antérieures...

Message par **energy_isere** » 16 mai 2006, 13:29

sceptique a écrit :Je pense donc que Boeing anticipe un peu le PO alors que Airbus consulte encore les courbes de croissance antérieures...

je ne pense pas ca du tout !

C'est simplement que le Boeing 787 est le dernier avion qui a été annoncé. Il est donc normal qu'il prennent en compte les meilleurs avancées technologiques (composites, moteurs ..) pour faire baisser son poids et ainsi autorisant la baisse de consomation de kérozéne par passager.km parcouru.

Airbus a essayé de répondre avec le A350 dans l' urgence avec une configuration pas assez innovante. Ils semble qu' Airbus soit en train de revoir sa copie.

AJH · Message par **AJH** » 16 mai 2006, 13:30

sceptique a écrit :Ce soir je vais mettre sur mon site (dans ma signature) une simulation de cout (on pourra jouer sur tous les paramètres). Par exemple :
Conso : litre/100 km par passager 5 litres...

... ca dépends du nombre de passagers (du remplissage).

Chaque fois que tu mets 100 kg supplémentaires sur un vol long courrier (7000 km), tu dois emmenser 30 kg de carburant en plus pour transporter ces 100 kg (c'est valable aussi bien pour le fret, que pour les passages, que pour le carburant que le pilote veut avoir disponible à destination)

Donc si un vol de 7000 km avec 500 passagers (50 tonnes avec les bagages) consomme 70 tonnes de carburant, le même vol avec 499 passagers (100 kg avec bagages) va consommer 69,970 kg de carburant...

Le dernier passager sera responsable d'une consommation de 30 kg et le premier (s'il reste seul), d'une consommation de 55 tonnes...

Attention aussi à la densité du kérosène ( 0,8 si je me souviens (?) donc dans ce cas 10 tonnes = 12500 litres )

Lansing · Message par **Lansing** » 16 mai 2006, 13:33

sceptique a écrit : ...
Stephane a raison : pour des gens aisés c'est tolérable. Cela va quand meme progressivement éliminé les gens un peu juste.
...

Je pense que c'est une analyse très optimiste des choses, il est un peu réducteur de juger la capacité finançiére d'une partie de la population uniquement à l'aulne du pris d'un billet d'avion.
A combien estimez vous la proportion de "gens aisés" qui vont basculer dans la catégorie "gens un peu juste" lorsque le pétrole ateindra les 150$ ?
Je ne me risque jamais sur les terrains des prévisions, mais j'aimerais bien partager votre optimisme.

Message par **Sylvain** » 16 mai 2006, 19:34

Stéphane a écrit :En décrétant la fin de l'aéronautique civile d'ici 115 ans

Tu ne voulais pas parler de « 15 ans » plutôt ?

Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France a écrit :Vous ne travaillez pas à perte. Comment rentrez-vous dans vos comptes ?
Comme nous réajustons en permanence les prix en fonction de la demande de sièges, nous pouvons jouer sur plusieurs leviers pour optimiser nos recettes.
Densifier le remplissage des avions en développant l'offre à bas prix

densifier aussi «les hautes contributions», c'est-à-dire la demande de business et de première classe.

Pierre-Henri Gourgeon ne parle que de son business : les compagnie traditionnelles. Les low-cost sont exclues de son raisonnement. En effet, les compagnies à bas coûts ne peuvent pas "densifier le remplissage des avions en développant l'offre à bas prix" puisqu'elles ne font que du bas prix. De même, elles ne peuvent pas "densifier les hautes contributions (business et première classe)" puisqu'elles n'offrent qu'une seule classe : la classe éco (Quelqu'un peut confirmer ?

).

Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France a écrit :De manière générale, les surcharges des hautes contributions rentrent correctement dans les caisses de la compagnie, ce qui n'est pas le cas en classe économique, où le poids de la surcharge dans le prix complet est plus fort et donc plus difficile à transférer au passager.

Et v'lan !

Je suppose que les low costs se casseront la figure en premier : elles ont permis aux « classes très moyennes » d'accéder à l'avion. Quand la surcharge carburant sera de 50 euros (soit un baril même pas à 100 dollars si on reprend les paroles de Pierre-Henri Gourgeon), ces « classes très moyennes » prendront baucoup moins l'avion.

Stéphane a écrit :Toutes les compagnies ne sont pas logées à la même enseigne ...

C'est exactement ça !

Message par **Tiennel** » 18 mai 2006, 11:41

Air France-KLM annonce des bénéfices en hausse malgré la facture pétrolière

PARIS (AP) - En dépit de la forte hausse des prix du carburant, le groupe Air France-KLM a annoncé jeudi une progression de 29,3% de son bénéfice net pour l'exercice fiscal 2005-2006. Un résultat qu'il explique par des "croissances de trafic et de taux d'occupation" et par les "synergies liées à la fusion" entre la compagnies française et néerlandaise.

Air-France-KLM annonce un trafic passager en hausse de 8,6% sur 2005-2006, pour des capacités en progression de 6,2%, soit un coefficient d'occupation de 80,6%.
Dans le même temps, la facture pétrolière du groupe s'est alourdie de 32% à 3,59 milliards d'euros du fait de la flambée des cours du baril de brut.
Pour 2006-2007, le groupe aérien vise une croissance de son offre de 5% et escompte un bénéfice d'exploitation "au moins égal" aux 936 millions d'euros enregistrés en 2005-2006. AP

http://fr.news.yahoo.com/18052006/5/air ... re-la.html
Les classes affaires permettent de rester hors de l'eau. Il ne faut pas non plus oublier qu'Air France utilise actuellement du kérozène acheté au prix de 2001 ou 2002...

Message par **MadMax** » 22 mai 2006, 17:43

Air France: cherche à sensibiliser sur la biodiversité.

(Cercle Finance) - Air France, en association avec le ministère de l'Ecologie et du Développement durable, cherche à sensibiliser les voyageurs au respect de la biodiversité, notamment de la faune et de la flore sauvages.

Un film de 2 minutes sera diffusé à bord des appareils long-courriers d'Air France à partir du 1er juin et durant tout l'été. Ce film aura pour vocation d'alerter les passagers sur les risques que court la biodiversité et les sensibilisera au respect de la Convention de Washington (dite CITES - Convention on International Trade in Endangered Species of wild fauna and flora). Cet accord entre 169 pays veille à ce que le commerce international ne menace pas la survie des espèces sauvages.

Air France estime que le voyageur informé et sensibilisé pourra dès lors contribuer au respect de la biodiversité.

Et un film sur le réchauffement climatique et les méfaits de l'aviation civile, c'est pas possible ?

Message par **MadMax** » 29 mai 2006, 11:55

Secteur aérien: l'IATA beaucoup plus pessimiste pour 2006 à cause du pétrole

L'Association internationale du transport aérien (IATA) revoit en hausse sa prévision de perte nette 2006 pour le secteur aérien mondial, qui pourrait atteindre 6 milliards de dollars contre une précédente prévision de 2,2 milliards de dollars, annonce lundi son directeur général dans La Tribune.

GillesH38 · Message par **GillesH38** » 29 mai 2006, 15:29

tu as le lien MadMax? je suis encore en train de batailler avec miniTAX sur futurasciences et on a justement eu un petit différent à ce propos l ici

http://forums.futura-sciences.com/thread76192-18.html

Vous verrez que miniTAX n'a rien perdu de sa combativité !

. Jetez un coup d'oeil aussi si ça vous interesse à la discussion , mais y en a 30 pages !

Message par **Tiennel** » 29 mai 2006, 21:25

Toujours aussi truqueur de faits, ce cher MiniTAX !

MiniTAX a écrit :3 ans de carburant d'avance, en sachant que le carburant compte pour 1/3 du chiffre d'affaire ("le cout" selon toi). Ce qui veut dire les compagnies auraient un excès de trésorerie égal à au moins 1 an de CA

La Tribune du 8/11/2004 a écrit :De fait, bien que 72 % de la consommation de carburant d'Air France fassent l'objet d'une couverture à 28 dollars le baril jusqu'en mai 2005, la facture de la compagnie se soldera cette année par une dépense supplémentaire de 550 millions d'euros

Hé bin si, pour l'instant Air France a les moyens de se couvrir !

Air France, en septembre 2005, a écrit :La facture pétrolière s'est élevée à 809 millions (+197 millions d'euros) sous les effets combinés d'une hausse de 3% des volumes et de 50% du prix du jet fuel avant couverture et d'une baisse de 7% du dollar par rapport à l'euro

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Pour un CA de 5186 m€ selon Air France en 2005, cela fait 16% : on est loin des 33%
Bah de toute façon maintenant on a Yéyé