évolution de la consommation d'essence par voiture

[Remundo]

Grâce vous soit rendue, Chevalier Iguane

[sherpa421]

en 4ème à 35 km/h, et même si la voiture ne broute pas
vous êtes en sous-régime, très loin d'un optimum de consommation spécifique

Souvent, la zone 30 elle fait 200 ou 300 m donc je suis pratiquement sur toute la longueur en décélération en 4° en touchant à peine à l'accélérateur. Quand je passe la 3° c'est souvent après la fin de la zone pour reprendre de la vitesse. Si la zone 30 elle monte, c'est différent. Les courbes de rendement elles sont établis pour des vitesses constantes maintenues, on est rarement dans ce cas en ville.

[Remundo]

si la conduite est proche de la roue libre, avec un régime comparable à celui qu'il serait au ralenti, pas de problème en effet,

mais pour relancer, faut pas rester en 4ème. Mauvais rendement.

[sherpa421]

En règle général, si on enfonce la pédale d'accélérateur de plus d'1/4 c'est qu'il y a un problème : soit on est sur le mauvais rapport, soit on a une conduite trop agressive. Si on a pas besoin d'enfoncer beaucoup la pédale, c'est qu'on est pas en sous régime : sur les courbes de rendement on voit qu'à bas régime le rendement chute brutalement.

[Iguane]

Grâce vous soit rendue, Chevalier Iguane

En règle général, si on enfonce la pédale d'accélérateur de plus d'1/4 c'est qu'il y a un problème : soit on est sur le mauvais rapport, soit on a une conduite trop agressive. Si on a pas besoin d'enfoncer beaucoup la pédale, c'est qu'on est pas en sous régime : sur les courbes de rendement on voit qu'à bas régime le rendement chute brutalement.

Euh, désolé mais tu as tu as lu le diagramme d’isoconsommation à l’envers ! C’est en fait exactement le contraire : le rendement thermique est le meilleur sous forte charge à bas régime pour une puissance donnée.

10 kW (hyperbole en rouge) suffisent pour maintenir cette voiture à 75 km/h sur route plane. Le moteur tourne alors à 1800 tr/min 6e ou à 2150 tr/min en 5e. Pour la même puissance, il consommerait encore moins à plus bas régime sous plus forte charge:

275 g/kW.h à 1250 tr/min
285 g/kW.h à 1500 tr/min
305 g/kW.h à 2000 tr/min
340 g/kW.h à 2500 tr/min
375 g/kW.h à 3000 tr/min
415 g/kW.h à 3500 tr/min
450 g/kW.h à 4000 tr/min
490 g/kW.h à 4500 tr/min
535 g/kW.h à 5000 tr/min
575 g/kW.h à 5500 tr/min
650 g/kW.h à 6000 tr/min

[sherpa421]

Je comprends difficilement ton diagramme, mais il me semble qu'en dessous de 1000 tr/min les isobares elles remontent. Personnellement, j'ai pas de 6°, et évidement à 75 km/h je suis en 5°. La 5° je crois que je la passe vers 50 km/h.

Quand je dis qu'il ne sert à rien d'enfoncer la pédale d'accélération de plus d'un quart, c'est dans une voiture moderne dont la puissance est beaucoup trop importante pour un usage ordinaire. En Deux Chevaux, c'est différent.

Tu nous donne un exemple à 10 kW. Sauf erreur ça fait 14 chevaux. En gros si tu as une voiture de 50 chevaux (c'est vraiment pas un gros moteur) pour avoir cette puissance, il faut pas enfoncer la pédale de plus d'1/4.

Ce qui nous amène à la conclusion que pour avoir un meilleur rendement, il faudrait avoir des plus petit moteur.

[Remundo]

très bien cette dernière courbe/graphique d'Iguane,

Oh en fait l'idéal c'est d'avoir un moteur stationnaire en pleine charge et mi-régime qui actionne une génératrice. Et le reste de la voiture en électrique.

Le moteur en effet sera petit : 30 kW / 42 Ch sont déjà très bien en stationnaire

[sherpa421]

Iguane nous dit que 10kW suffisent à maintenir 75 km/h. Il y a certainement pas besoin de 30 kW, 20 ça serait déjà beaucoup. Bien évidement, c'est à poids constant, parce qu'en réduisant le superflu, on pourrait réduire encore beaucoup.

[Raminagrobis]

A vitesse constante le poids ne joue quasiment pas. C'est les frottement qui déterminent la puissancve nécessaire.

Le poids est en revanche évidemment important pour les accélérations.

[Iguane]

Tu nous donne un exemple à 10 kW. Sauf erreur ça fait 14 chevaux. En gros si tu as une voiture de 50 chevaux (c'est vraiment pas un gros moteur) pour avoir cette puissance, il faut pas enfoncer la pédale de plus d'1/4.

Si tu as un moteur de 50 ch, c'est une puissance maxi, atteinte à environ 4000 tr/min pour un diesel de voiture ou 5-6000 tr/min pour un moteur à essence. Si tu es par exemple à 1500 tr/min à fond sur l'accélérateur (pleine charge), tu n'obtiens que 10 ou 15 ch et ta consommation spécifique (en g/kW.h ou en g/ch.h) est à peu près au minimum. Par contre si tu n'est qu'à 1/4 de charge, tu tombes dans une zone de consommation spécifique défavorable.

Ce qui nous amène à la conclusion que pour avoir un meilleur rendement, il faudrait avoir des plus petit moteur.

Oui, plus précisément moins puissants (c'est plutôt une question de puissance maxi que de cylindrée ou de taille) pour les utiliser plus souvent sous forte charge.

[Iguane]

A vitesse constante le poids ne joue quasiment pas. C'est les frottement qui déterminent la puissancve nécessaire.

La résistance au roulement, qui constitue la majeure partie de la résistance à l'avancement jusqu'à au moins 80 km/h, est proportionnelle au poids : elle se chiffre en kg/t.

[sherpa421]

Si tu es par exemple à 1500 tr/min à fond sur l'accélérateur (pleine charge)

Dans ce cas là, vu l’accélération que sa produit sur ma Yaris de 50 ch, ma conduite est beaucoup trop agressive pour avoir une faible consommation.

[Iguane]

Mais non, tu n’agresses personne en accélérant à fond (!) et il vaut mieux accélérer à fond ou presque mais brièvement plutôt que faiblement et longuement. Cela permet de passer le plus vite possible au rapport supérieur et donc de consommer moins.

[Remundo]

et bien c'est très difficile à dire,

en terme de consommation spécifique, la pleine charge et mi-régime a le meilleur rendement en de g Carburant / kWh.

Par contre, comme le dit Sherpa, les voitures ont tendance à être puissantes : les cravacher ainsi augment sensiblement la vitesse moyenne sur le trajet, ce qui peut in fine amener à une consommation supérieure de carburant, car il faut vaincre des frottements aérodynamiques croissant grosso modo avec le carré de la vitesse.

Le moteur le plus adapté dans les conditions usuelles de circulation est un moteur d'environ 40 Ch. Le mettre à pleine charge et mi-régime ne fait pas bondir la voiture à pleine vitesse tout en maintenant un bon rendement de combustion

[Iguane]

...mi-régime a le meilleur rendement en de g Carburant / kWh.

Par contre, comme le dit Sherpa, les voitures ont tendance à être puissantes : les cravacher ainsi augment sensiblement la vitesse moyenne sur le trajet, ce qui peut in fine amener à une consommation supérieure de carburant, car il faut vaincre des frottements aérodynamiques croissant grosso modo avec le carré de la vitesse.

... mi-régime ne fait pas bondir la voiture à pleine vitesse tout en maintenant un bon rendement de combustion

"passer le rapport supérieur le plus vite possible" veut dire qu'on exploite le moteur sous forte charge, mais à bas régime, sans même pousser les rapports jusqu'à mi-régime. Sur une voiture courante, on peut passer au rapport supérieur avant d'atteindre 2000 tr/min. Autrement dit, on tourne la plupart du temps entre 1200 et 1900 tr/min par exemple, même en accélérant — sauf pour monter une forte côte ou dépasser, ou alors en vitesse de croisière si on n'a pas de rapport assez long.

Il ne faut pas confondre les courbes de consommation et les points de meilleur rendement thermique sous pleine charge (mi-régime environ) avec ceux en charge et puissance partielles, qui sont beaucoup plus bas en régime et ne sont donnés que dans les diagrammes d'isoconsommation.