[Ferroviaire] Synthèse des lignes TGV dans le monde.

[Raminagrobis]

lien

Le projet britannique se précise quelque peu.

On se dirige bien vers une ligne londres glasgow, avec des embrachement vers les autres métropoles sur la route (birmingham, manchester, Liverpool, preston)

Temps de trajet visé pour Londres Glasgow : 2h16 (quelle précision en ne connaissant pas encore le trajet!). Par mal dout pour 550 km à vol d'oiseau.

Cout : 34 milliards de pounds
Mise en service prévue 2030

Et lien

Du nouveau au brésil, sur le projet Rio-Sao Paulo. C'est presque la cible idéale pour une LGV : moins de 500 km, et il y a un traffic aérien énorme à attaquer (aux heures de pointes, jusqu'à 4 avions par heure)

[Raminagrobis]

Encore en Grande Bretagne
http://www.guardian.co.uk/business/2009 ... nvironment

Une étude arrive à l'étonnante conclusion suivante : sur une période de 60 ans, une ligne TGV de Londres à Manchester, en prenant un traffic passager constant (tiens, fini la croissance exponentielle comme prérequis?), émettra plus de CO2 que l'avion, en tenant compte de la construction de la ligne.
Néanmoins, ils disent aussi que si la ligne est prolongée jusqu'à Edimbourg et Glasgow, là elle économisera un peu de CO2.

L'étude est immédaitement critiquée pour certaines de ses hypothèses :
* Ils compte uniquement la compétition face à l'avion, ils oublient que la LGV prendrait aussi du traffic à la route. Londres Birmingham ça fait 150 km, pas d'avion sur cette ligne évidemment, mais plein plein de voitures (birmingham est de taille équivalente à Lyon).
* ils comptent la construction de la LGV (béton, acier, engins de chantiers) mais pas celle des aéroports, considérés comme acquis, existants.
* Ils comptent une facture CO2 (en kg par MWh) constante pour l'électricité, alors qu'en 60 ans le mix de production d'électricité évoluera forcément vers moins de fossiles
* Ils ne tiennent pas compte des trajets pour aller à l'aéroports, souvent fait en voiture.
* etc.

Sinon, le projet british se précise peu à peu. La première étape sera une ligne Londres (Saint Pancras) vers Birmingham. Une gare nouvelle sera construite à l'aéroport de Birmingham, mais des trains iront aussi vers la gare actuelle (avec un petit tronçon 'lent'). Celà peut paraitre idiot, mais ça se justifie : la gare actuelle au centre ville ne peut pas prendre en charge tout le traffic, il serait ruineux d'en faire une nouvelle. L'aéroport se situe à l'est de la ville, l'emplacement convient pour mettre une gare de passage, sans ralentir les trains continuant vers le nord : l'objectif est de faire londres-glasgow en 2h15, faut pas trainer en route! Et surtout, la distance entre birmingham et l'aéroport n'est que 10 km et elle se fait facilement en transport en commun.


Par ailleurs, un autre pays s'intéresse au TGV : l'Algérie se verrait avoir une ligne est ouest (de la frontière marocaine à la frontière tunisienne) vers 2025. Elle longerait essentiellement l'autoroute existante. Je pense qu'on peut parier sans risque que le construction se fera par étapes, et que ça commencera par Alger-Oran.

[Jaguar75]

Raminagrobis, l'étude angloise semble cette fois un peu plus sérieuse que la précédente sur le même sujet de la LGV Londres-Ecosse, fin 2006, qui avait été confiée... à l'ancien PDG de British Airways , et avait évidemment conclu au caractère économiquement non viable du projet .

Ce qui n'est d'ailleurs pas forcément faux si on s'en tient comme ils l'avaient apparemment fait à une stricte computation comptable des revenus des péages potentiels, sans prendre en compte les effets induits en termes de développement et d'aménagement des territoires. A cette aune-là, on n'aurait pas non plus fait la LGV Est...

[Raminagrobis]

Oui je me souviens de cette "étude"


Sinon, ça avance en Italie : le segment LGV entre bologne et florence se termine et entrera en service dans quelques semaines
Cette ligne fait suite à la milan bologne ouverte l'an dernier et se connete à la célèbre direttissima Florence Rome.

La connexion Milan Rome, principale ligne intérieure du pays, passera ainsi sous la barre fatidique des 3 heures : 2h30 pour les directs. Ca reste moyen en terme de vitesse moyenne : la Direttisima est ancienne (construite à partie de 1970, la première LGV au monde) et limitée à 250 kmh. Il y aura 44 aller retours par jour (un tous les 15 minutes aux heures de pointes) dont 18 sans arrêts intermédiaire.

Il sera intéressant de voir si ça va décimer l'avion (actuellement c'est une des lignes aériennes les plus fréquentées au monde) comme sur Madrid Barcelone.

[Jaguar75]

Pour Milan-Rome le déclic sera double:
- passage sous les 3H fin 2009/début 2010 (j'avais plutôt en tête 2H45/50 que 2H30, mais on ne va pas chipoter)
- le démarrage mi-2011 des trains NTV (premier AGV exploité commercialement) sur cette ligne, et l'émulation qui va s'ensuivre avec Trenitalia pour capter la clientèle, notamment d'affaires.

[Raminagrobis]

lien une carte plus précise pour l'Europe, diffusée par RFF.

remarquez le dynamisme de l'Espagne (nombre de lignes en construction).

[Raminagrobis]

lien la presse québéquoise se fait bcp l'écho de l'avancée (mesurée) du projet de LGV canadienne.

La sncf est très présente là bas, elle se voit bien intervenir d'une façon ou d'une autre.

La LGV envisagée partirait de windsor (ville jumelle canadienne de detroit) pour atteindre Québec, elle passerait notamment par Montréal, Toronto, et la capitale fédérale ottawa.

1100 km parait une distance modeste par rapport à la taille du pays mais les 2/3 des canadiens habitent le long de ce corridor.

[Raminagrobis]

Pendant qu'aux USA, en UK et au Canada, on consulte, on réfléchi, et on compte, en Chine on voit grand et vite!

lien Le canadien bombardier vient de vendre 80 trains à grande vitesse à la Chine pour 4 milliard de dollars.

Il s'agit du futur Zefiro 380, capable comme son nom lm'indique de rouler à 380 km/h en service commercial, soit 20 de plus que l'AGV. Je suis d'ailleurs un peu étonné que les chinois achètent un train qui n'existe même pas à l'état de prototype.

La vitesse de 380 kmh s'explique par la volonté de faire des trajets très longs : la nouvelle ligne Pékin Shanghai fait 1350 km, c'est la plus longue LGV du monde. Même à 380 et sans arrêts intermédiaires, il faudra encore compter quatre bonnes heures.

Remarquez sur les photos le luxe extrême de la première classe proposée : on est loin du TGV. Et celà rappelle à quel point la Chine communiste est loin, maintenant c'est un pays où l'on flambe et on affiche sa richesse.


Ces vitesse sont à peu près le maximum que les "TGV" pourront atteindre avec la techno actuelle. Il est peu probable qu'on dépasse sensiblement les 400 km/h : la limite qui se pose est au niveau de caténaires.
Les caténaires doivent être d'autant plus tendu que le train va vite, pour augmenter la vitesse de l'onde qui s'y propoge, que le train ne doit pas rattraper. Et l'usure des fils de cntacts d'accélère exponentiellement avec la vitesse.

Si on veut un jour des trains à 500 km/h, il faut au moins changer de technologie d'alimentation. On pourrait peut être imaginer une alimentation électromagnétique par le sol, comme le tramway de bordeaux, mais ça couterait une fortune et n'aurait pas un très bon rendement énergétique

[Troti]

Si on veut un jour des trains à 500 km/h, il faut au moins changer de technologie d'alimentation. On pourrait peut être imaginer une alimentation électromagnétique par le sol, comme le tramway de bordeaux, mais ça couterait une fortune et n'aurait pas un très bon rendement énergétique

Le tram de Bordeaux et d'autres villes (peut-être bien Tours d'ailleurs), utilise un troisième rail avec patin dans le centre historique, pas du tout compatible grande vitesse et grande puissance (cf eurostar avant LGV coté outreflaque). Mais mon petit doigt me dit qu'effectivement du transfert d'énergie sans contact, par induction, est un sujet sur lequel des industriels se penchent (phase de faisabilité technique puis économique), en particulier pour les régions humides.

[Alain75]

Remarquez sur les photos le luxe extrême de la première classe proposée : on est loin du TGV. Et celà rappelle à quel point la Chine communiste est loin, maintenant c'est un pays où l'on flambe et on affiche sa richesse.

Effectivement assez classe, cela dit même à l'époque "Chine communiste fermée" (car quand même toujours le parti au pouvoir, et représentants du parti dans les conseils d'administration obligatoire), il y avait quatre classes dans les trains : "couchage mou", "couchage dur", "assis mou", "assis dur", fait une fois Pekin Urumuqi en "couchage mou" de l'époque (réservé à la nomenklatura avant ouverture), et vraiment assez cool : un lit de chaque côté d'un compartiment assez grand, bois verni et drap en coton épais, bons oreillers, petit lavabo ... (sympa en traversant le désert de Gobi)

[Jaguar75]

Un projet qui semble bien avancer aussi est celui de l'Arabie Saoudite (Medine-La Mecque via Jeddah, 445 Km).

La construction des voies est en cours, et quelques consortiums vont faire des offres pour l'exploitation: Alstom/SNCF, Siemens/DB/... Ben Laden (sic), Talgo, les Chinois, les Coréens,... Offre en janvier, choix en juillet 2010.

Ce projet verra sans doute le jour, il n'a pas de problème de financement, à la différence des "TGV" argentin et marocain.

[energy_isere]

en effet :

TGV La Mecque-Médine : Alstom et SNCF face à Siemens, DB et Ben Laden (presse)

L'appel d'offres pour le futur TGV devant relier Djeddah, La Mecque et Médine, en Arabie saoudite, verra s'affronter le couple français Alstom-SNCF à un groupement associant les allemands Siemens et Deutsche Bahn avec le puissant groupe de BTP saoudien Ben Laden, indique lundi le magazine Challenges sur son site internet.

[Raminagrobis]

Itinéraire ouest pour la LGV Limoges Poitiers

Ca se précise pour la poitiers limoges... Projet qui je dois le dire me semble assez absurde. il s'agit de construire un barreau LGV de 90 km environ, qui servirait uniquement à passer 11 trains par jour et par sens entre paris et limoges (continuant sur brives, et pour quelques un sur cahors, via la ligne classique).

C'est un projet politique (voulu par les chiracs...) pas vraiment viable économique : une LGV pour 2*11 trains par jour, ça n'a pas bcp de sens... On se plaint déjà que la LGV Est n'est pas très rentable, elle en voit passer 60 par jour et par sens.

Une version alternative aurait sans doute eu plus de sens : en déplaçant l'extrêmité ouest vers le sud, plus proche d'angoulème que de poitiers, avec une bifurcation en Y sur la tours-bordeaux (dont le financement n'est pas encore bouclé, au passage...).
Dans ce cas, certes Paris Limoges aurait été un peu plus long (genre 2h10, au lieu de 1h50), MAIS la ligne aurait pu être le départ d'un grand axe est-ouest, prolongeable ensuite sur clermont ferrand et Lyon. Il y a un manque évident d'offre ferroviaire rapide entre Bordeaux et Lyon par exemple : sur bdx-lyon, le plus rapide est de prendre le TGV avec une correspondance à ... Massy.

Mais bon, les élus du Limousin, comme ceux des autres régions, ont tendance à ne voir qu'une chose : "Quel sera le meilleur temps de parcours entre mon fief électoral et Paris?".

Cette option n'aurait donc eu aucune chance...

[Thy]

La Libre Belgique du 10/11/2009

http://www.lalibre.be/economie/actualit ... cider.html

Train pendulaire : la SNCB tarde à se décider
Ph. Law.

Mis en ligne le 10/11/2009

Infrabel est bloqué dans ses travaux par l’absence de décision de la SNCB. L’étude de marché est favorable pour le Pendolino sur Bruxelles-Luxembourg.
Engagé dans des travaux de modernisation de la ligne 161-162 entre Bruxelles et Luxembourg en vue d’y accroître la vitesse, Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire est aujourd’hui bloqué dans l’évolution de sa tâche. En cause, l’absence de décision de l’opérateur SNCB (la SNCB) qui tarderait à arrêter sa décision d’adopter le train pendulaire (le Pendolino) pour le tronçon.

Selon nos informations, Infrabel a envoyé en octobre une lettre à la SNCB pour la relancer sur le sujet. "Infrabel est aujourd’hui proche, dans ses travaux de modernisation de la ligne 161-162, du stade où la SNCB doit faire son choix sur l’adoption du train pendulaire. Il y a plusieurs courbes sur la ligne où les travaux supplémentaires peuvent permettre au train pendulaire de rouler à pleine puissance (entre 160 km/h et 275 km/h). C’est maintenant que nous devons intégrer cette option dans nos travaux, mais nous attendons toujours la décision de la SNCB" , nous a confié une source proche du dossier.

Si la décision est prise rapidement, l’adaptation de la voie au passage des trains pendulaires ne coûtera qu’environ 21,5 millions d’euros sur un budget total des travaux de plus de 550 millions d’euros. Mais le coût pourrait être plus élevé si l’adaptation n’est pas intégrée dans les travaux en cours. Si la SNCB et ses partenaires optent pour le Pendolino, il faut s’intéresser davantage notamment à l’écartement entre voies dans les tournants (où le Pendolino est le meilleur en vitesse) et la mise en place d’une signalisation adaptée. "Nous savons qu’Infrabel s’impatiente sur le sujet, nous avons d’ailleurs reçu un courrier de leur part. Mais la SNCB n’est pas seule à prendre la décision. Nous avons réceptionné début octobre l’étude de marché commandée à cet effet et sommes en train de l’analyser avec nos partenaires (CFR, SNCF, SBB/CFF). De plus, nous devrons encore réaliser une étude économique pour bien cerner la rentabilité du projet. Nous sommes dans un secteur concurrentiel sur ce projet (trafic international passagers), il ne bénéficiera donc pas d’argent public. Nous devons pouvoir nous exprimer avant la fin de cette année" , nous a indiqué Michel Jadot, directeur général de la division "voyageurs internationaux" de la SNCB. Les chemins de fer suisses ayant déjà adopté le Pendolino développé par Alstom, il va de soi que ses dirigeants opteront pour les trains pendulaires du constructeur français fabriqués à Savigliano (Italie). Mais Bombardier, Talgo, Siemens proposent également ce genre de matériel.


Les premiers chiffres de l’étude de marché semblent être favorables à l’arrivée du Pendolino sur la ligne Bruxelles-Luxembourg avec un prolongement vers Bâle en passant par Strasbourg. Mais, "c’est moins rentable que le Thalys sur la ligne Paris-Bruxelles" , précise-t-on. L’enjeu est d’exploiter le train pendulaire sans pertes.

Il y a près d’un an, Infrabel finalisait son étude technique sur l’installation d’un train pendulaire sur la ligne 162. Selon les résultats, les travaux d’amélioration en cours actuellement sur la voie permettront de gagner vingt minutes sur le temps de parcours actuel avec un train classique. Ils permettront de porter la vitesse sur la ligne à 160 km/h partout. En y installant le pendulaire, on peut réaliser un gain de temps supplémentaire de 8 minutes à 12 minutes sur le trajet Bruxelles-Luxembourg. On peut encore réduire le temps de parcours de 4 minutes supplémentaires, mais des travaux d’infrastructures seront à ce moment indispensables. Par contre, leur coût s’avère trop élevé par rapport au gain : 180 millions d’euros.

Outre la Suisse et l’Italie, d’autres pays comme le Canada, l’Espagne, la Finlande, le Portugal et la Suède ont déjà fait connaissance avec les trains pendulaires qui circulent sur leurs réseaux depuis des années.


Selon les experts, le train pendulaire affiche une vitesse de 30 à 35 % supérieure à celle des trains classiques dans les courbes. Alstom a sorti son Pendolino de la 4e génération dont les atouts sont notamment une économie en consommation d’énergie, un système d’absorption des chocs en cas d’accident. Il a une capacité de 216 à 638 passagers et est pourvu d’un système de climatisation et d’isolation qui lui permet de s’adapter à tout type de climat. Quant au prix de base, il est d’environ 25 millions d’euros.

[energy_isere]

La Chine inaugurera fin décembre le TGV "le plus rapide au monde" (Quotidien du Peuple)

mercredi 25 novembre Sources Quotidien du Peuple

Le TGV Wuhan - Guangzhou sera inauguré fin décembre et ce sera alors le chemin de fer à grande vitesse direct le plus rapide et le plus long du monde. Actuellement, les premiers tickets de train ont été mis en vente à la gare du nord de Guangzhou.

Une grande vitesse, des secousses légères sont les impressions du personnel ferroviaire qui a expérimenté le train lors des tests. Construit avec un investissement de plus de 100 milliards de yuans, le chemin de fer Wuhan - Guangzhou a une longueur totale de 989 km et parcourra la province du Hubei, la province du Hunan et la province du Guangdong. Après l’inauguration, le temps pour aller de Wuhan à Guangzhou sera raccourci de 11 heures à 3 heures, et pour aller à Hongkong, le temps sera également limité à moins de 5 heures.

Les trains de type UEM (à unités électroniques multiples) du chemin de fer Wuhan - Guangzhou ont été tous fabriqués par la Chine. Parmi ces trains, on trouve non seulement des locomotives de forme effilée comme celles du Japon, mais aussi des locomotives plus courtes ressemblant à une tête de baleine. Le train est composé de 8 wagons et pourra emporter 1 000 passagers.

La Chine figure parmi les quelques pays du monde capables de construire des chemins de fer à grande vitesse. Ses techniques en la matière ont été exportées aux Etats-Unis et en Russie.

Fabrication en Chine, mais technologie venant des Allemands, non ? Tu dois savoir cela Raminagrobis ?