[Maritime] Le transport maritime mondial

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Attentat Déjoué Contre Un Porte Conteneurs Chinois Passant Le Canal De Suez

La tension a monté d'un cran en Egypte où le gouvernement est soumis à la pression des terroristes islamistes.

Dans un communiqué de presse, Mohab Memish, directeur de l'autorité gérant le canal de Suez, a déclaré que des éléments terroristes ont tenté en vain de perpétuer un attentat ce dimanche, contre un porte conteneurs, aux fins de bloquer le transit des navires.

Cet attentat visait le porte conteneurs chinois Cosco Asia. Déjoué par les forces de l'ordre - le Canal de Suez est très étroitement protégé - le navire marchand n'a subi aucun dommage, pas plus que sa cargaison.

Le transit des navires s'effectue normalement dans le Canal. Si aucin détail n'a été donné quat à la nature de l'attaque subie par le navire, des témoins affirment avoir entendu deux détonnations.

Cette attaque intervient alors que des navires de guerre américains ont récemment enprunté le Canal de Suez pour se positionner en Méditerranée, dans le cadre de la crise secouant secouant actuellement la Syrie.

Le Cosco Asia est un porte conteneurs de 349m de long pour 46 m de large. Il a été construit en 2007.

http://www.actunautique.com/article-att ... 11977.html

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Suite de ce post sur le port de Rotterdam
viewtopic.php?

Les travaux d' extension du port de Rotterdam, premiére phase, sont terminés et cela à été inauguré en Mai dernier.
Capacité en containers doublée.


http://vorige.nrc.nl/international/Feat ... 464404.ece


Le nouveau site Maasvlakte 2 à l'issue des travaux de gros oeuvre


Minister opens Rotterdam port expansion

May 22, 2013
we offer space for the latest terminals. The port is growing 20% larger, and the container capacity has doubled. Thousands of direct and indirect jobs will be created.”

The first phase of the project has now been largely completed and has gone according to schedule and well within the $1.55billion budget. Construction of the two container terminals of RWG and APMT is on schedule and they will be operational by the end of next year.

The first phase of the project has now been largely completed and has gone according to schedule and well within the $1.55billion budget. Construction of the two container terminals of RWG and APMT is on schedule and they will be operational by the end of next year.

In the second half of this year, the Port Authority will place poles in the inland lake of Maasvlakte 2 for ship-to-ship transfer and there are also advanced plans for developing an industrial park for the bio-based chemical industry on the site next to Lyondell.

The port now has 700 hectares more land for business sites and another 300 hectares will be added to this in the second phase. The first phase also included the installation of a bathing beach which was opened last May.

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Redressement du « Costa Concordia » : coup d’envoi d'une opération à haut risque

Vingt mois après le naufrage du « Costa Concordia », l’opération inédite de redressement du navire de 300 mètres devrait démarrer lundi à l’aube. Son coût provisoire est estimé à 600 millions d’euros.

en entier : http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 604275.php

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J-1 pour le Concordia.

Concordia: l'île du Giglio se prépare au redressement du navire

le de Giglio (Italie) (AFP) - La petite île toscane du Giglio se préparait dimanche au redressement de la carcasse de l'immense paquebot Concordia couché depuis plus d'un an et demi sur son rivage, une première mondiale prévue théoriquement lundi.

Le feu vert officiel, qui sera donné en fonction des conditions météo et marines, n'est toutefois attendu qu'en début d'après-midi, vers 13H00 GMT. Dimanche, la mer était un peu agitée, a constaté l'AFP, et pourrait l'être encore lundi selon les pêcheurs sur place.

Le feu vert officiel, qui sera donné en fonction des conditions météo et marines, n'est toutefois attendu qu'en début d'après-midi, vers 13H00 GMT. Dimanche, la mer était un peu agitée, a constaté l'AFP, et pourrait l'être encore lundi selon les pêcheurs sur place.

"Tous les test ont été achevés, nous sommes en train de mettre la dernière main aux préparatifs et nous n'attendons que le feu vert officiel", a déclaré dimanche à l'AFP un membre de la structure gouvernementale italienne en charge de l'opération.

"L'île est prête pour cet événement et nous sommes très confiants sur son déroulement, nous avons obtenu des assurances de toutes les sociétés et institutions impliquées", a renchéri Alessandro Centurioni, adjoint du maire du Giglio, en charge de l'environnement. "Je ne manquerais ce spectacle pour rien au monde, je serai au port avec le maire à l'aube, à 05H30" locales (O3H30 GMT), a-t-il confié à l'AFP.

Le spectacle du redressement de ce gigantesque navire, dont le naufrage en janvier 2012 a fait 32 morts, sera suivi en direct par de nombreuses chaînes de télévision et autres médias qui ont accrédité environ 400 journalistes, photographes et cameramen.

Des laisser-passer spéciaux ont commencé à être distribués dès samedi pour l'accès au port et même les habitants de l'île et touristes qui y séjournent devront s'en munir pour pouvoir y accéder.

Les autorités ont dressé un cordon de protection autour de l'épave et à partir du début des opérations, aucune embarcation, à part celles qui participeront au redressement, ne pourra le franchir. Même les vols au-dessus du Concordia seront interdits.

Le petit port de l'île, où arrivent les ferrys avec les touristes, restera fermé toute la journée.

"Redresser le Concordia maintenant représente le moindre risque", a assuré devant les députés le chef de la Protection civile Franco Gabrielli, également commissaire spécial du gouvernement en charge de la gestion du cas Concordia. Les techniciens ont expliqué que le navire aurait difficilement résisté à un troisième hiver dans l'eau de mer.

"La plus grande attention a été portée aux éventuels problèmes de nature environnementale", a-t-il ajouté.

Des barrières marines flottantes anti-pollution ont été déployées autour de l'épave et un dispositif a été prévu pour pomper éventuellement les liquides toxiques qui pourraient se déverser du bateau au cours de l'opération.

Pas moins d'une centaine de personnes participent à cette opération, une première mondiale pour une épave de cette taille, sous la direction de l'expert sud-africain en renflouement de navires, Nick Sloane. Elle doit commencer à l'aube, vers six heures locales (04H00 GMT) et devrait durer pratiquement toute la journée.

Entièrement pris en charge par l'armateur, le coût de l'opération dépasse déjà les 600 millions d'euros et "il augmente", a précisé Franco Porcellacchia, chef du projet pour Carnival, le groupe américain qui contrôle la compagnie Costa.

Le navire, complètement couché sur le flanc droit, a été stabilisé grâce à des centaines de sacs de ciment placés par des plongeurs au fond de la mer, et par une plate-forme, de la taille d'un terrain de football, forée dans le sous-sol marin, sur laquelle viendra reposer le navire.



Le bateau entamera la rotation, tiré par d'énormes câbles d'acier reliés à des tourelles installées pour l'occasion. Puis à partir d'un certain degré, ce sera la force de gravité qui lui donnera la position verticale, selon le projet.

Et ce n'est que dans quelques mois que la carcasse de cet ex-palace flottant, sera renflouée et remorquée loin du Giglio.

http://tempsreel.nouvelobs.com/topnews/ ... avire.html

......Si le redressement est réussi, le navire viendra s'appuyer sur la plateforme en béton construite par 30 mètres de fond. Les piliers qui soutiennent cette dernière s'enfoncent de 9 mètres dans le fond granitique. Mais la roche s'est révélée plus friable que prévu et la plateforme n'offre pas les garanties de solidité espérées. Enfin, le Costa Concordia est rempli de milliers de mètres cubes d'eaux usées, de matières organiques en décomposition, de produits chimiques. Durant le "parbuckling", de nombreuses canalisations vont se rompre et on redoute qu'une marée toxique ne sorte des flancs de l'épave. Pour les habitants du Giglio, la journée sera longue... et éprouvante.

http://www.lepoint.fr/monde/costa-conco ... 226_24.php

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Le Costa Concordia se redresse, plus lentement que prévu

La coque du bateau s'est détachée des rochers dans lesquels elle était encastrée depuis l'accident, au plus grand soulagement de Serge Girotto, qui affirme ainsi que "les heures les plus délicates sont désormais passées". Mais la prudence étant la règle, les opérations se déroulent très lentement.
...................

http://www.franceinfo.fr/europe/les-ope ... 2013-09-16

.....
17h10 :
"Nous sommes très contents d'avoir atteint 9/10 degrés (alors que le Costa Concordia doit se redresser de 65 degrés, ndlr) mais honnêtement 12 heures n'est pas une hypothèse réalisable. Du début jusqu'au détachement des rochers, cela a déjà pris davantage que prévu", a expliqué Franco Porcellacchia chef du projet pour Carnival, maison-mère américaine du groupe Costa.

.......

http://www.lexpress.fr/actualite/societ ... 82007.html

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L' opération à réussi cette nuit !

Depuis 4 heures mardi matin, le Costa Concordia est de nouveau à la verticale. A la fin de l'opération de redressement titanesque du navire de croisière, qui a fait naufrage il y a vingt mois, les sirènes ont retenti dans le petit port toscan du Giglio, accueillies par des hourras de la foule rassemblée pour l'évènement.

«L'opération de rotation s'est achevée. Le bateau Costa Concordia a atteint la verticale, nous sommes arrivés à zéro degré», a annoncé fièrement à la presse Franco Gabrielli, le chef de la protection civile italienne.

Dans la nuit, l'imposante silhouette illuminée de l'ex-palace flottant, la moitié de la coque rouillée après vingt mois passés sur le flanc, se détachait, droite, devant le port, où des centaines de personnes se pressaient avec émotion.

http://www.lefigaro.fr/international/20 ... acheve.php

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Costa Concordia : le plus dur reste à faire

Le Point.fr - le 17/09/2013

Si le paquebot a été redressé avec succès, la bataille pour éliminer définitivement l'épave ne fait que commencer. Décryptage.



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Plus simple à dire qu'à faire

Les ingénieurs devront ensuite installer sur le flanc droit les mêmes onze caissons que ceux déjà placés sur le côté gauche et qui, remplis d'air, feront flotter l'épave. "Ce sera encore plus compliqué que le redressement", avait confié Nick Sloane au Point en juin dernier. Seul un examen ultérieur de l'épave permettra de déterminer si la structure droite, la plus abimée, pourra supporter ces parallélépipèdes d'acier dont certains sont hauts de 33 mètres - un immeuble de 11 étages - et pèsent 523 tonnes. Pour les positionner, il faudra mettre le Costa Concordia en flottaison en remplissant d'air les caissons droits. Le chantier qui était statique tant que l'épave était échouée deviendra alors dynamique et toutes les opérations seront plus périlleuses.

Ce n'est qu'après cette installation que le Costa Concordia pourra être tracté vers un port de démantèlement au printemps prochain. Plus simple à dire qu'à faire. Alors que du temps de sa splendeur le navire mesurait 35 mètres de large pour un tirant d'eau de 8 m, son épave équipée de caissons mesurera 62 m de largeur pour 18 m de tirant d'eau. Difficile de concevoir un objet moins marin et plus inapte à affronter une navigation.

http://www.lepoint.fr/monde/costa-conco ... 820_24.php

[Lansing]

Lu dans Le Monde.

Les premières lueurs de l'aube ont éclairé mardi le Costa Concordia qui, au terme d'une rotation inédite, dresse de nouveau sa masse imposante dans le port italien du Giglio, la moitié de la coque rouillée après vingt mois passés sur le flanc, le côté émergé étant demeuré d'un blanc éclatant.

Une petite remarque.
Avec un bel ensemble touchant, les journalistes dans leur intégralité décrivent l'épave du Concordia en soulignant la rouille de la partie immergée.
Ce n'est pas de la rouille mais des algues.
Au contraire, les parties métalliques immergées sont moins soumises à l’oxydation que celles en contact avec l'air.
Lorsqu'un navire est victime d'une voie d'eau et passe au bassin, on ne vide pas le bassin immédiatement mais au fur et à mesure du démontage des éléments qui ont été immergés.
Le phénomène de l’oxydoréduction est extrêmement lent sous l'eau, voir quais inexistant. Il y a un tout petit peu d'oxygène dissout en surface dépendant de la température de l'eau.
Mais sous la thermocline un objet ferreux n'a pratiquement aucune perte de masse. Sauf les concrétions, bien sûr.
C'est grâce à cela que l'on peut encore voir certaines épaves métallique anciennes en parfait état de conservation.
Et même si on ne sait pas tout cela, un simple coup d’œil suffit pour voir que les vitres immergées du Concordia sont de la même couleur que la tôle.
Quant à l'intégrité de la coque après 20 mois à osciller sur les cailloux, je ne parierais pas beaucoup là-dessus.

[FOWLER]

Tout ça pour que des innombrables retraités puissent bouffer du homar à gogo au large, en écoutant des vedettes has been dans un décor de chiotte....

Saluons le rapport abyssal entre la merveilleuse performance technique, et la non moins extraordinaire futilité de tout ce boxon....

[Lansing]

C'est pour cela qu'on appelle ces bateaux des barques à blaireaux.

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STX France démarrent la construction du plus grand paquebot du monde

23 septembre 2013

AFP - Les chantiers STX France ont démarré lundi à Saint-Nazaire la construction du plus grand paquebot de croisière du monde, un navire de la classe des "Oasis", pour l'armateur américain Royal Caribbean Cruises, en découpant symboliquement la première tôle de la coque.

La commande de ce navire, qui fera 360 mètres de long sur 60 m de large et consommera quelque 60.000 tonnes d'acier, d'un montant record estimé d'un milliard d'euros, est intervenue le 27 décembre 2012 alors que les chantiers venaient de passer deux ans sans rentrer de commande.

"On était au creux de la vague et c'est à ce moment-là qu'on a pris une des plus belles commandes que les chantiers aient jamais pris et donc on remonte sur le dos de la vague; enfin, je pense, j'espère, je croise les doigts", s'est félicité le maire PS de Saint-Nazaire, Joël Batteux, peu avant la cérémonie officielle.

La première des 400.000 pièces de tôle qui vont constituer la coque de ce géant de mer qui emportera quelque 8.000 passagers et membres d'équipage à son bord, a été découpée et un morceau représentant symboliquement la silhouette du navire a été remis aux dirigeants des Chantiers et de l'armateur.

"Depuis que la commande est arrivée, oui, l'espoir renait et tout le monde est en train de se rendre compte qu'il y a ici un des rares, 4 ou 5 chantiers dans le monde, qui est capable de faire des objets d'une telle complexité dans un délai aussi court" car le navire sera livré au printemps 2016, s'est félicité le directeur général des chantiers STX Laurent Castaing.

"Une hirondelle ne fait pas le printemps, fut-elle le plus gros paquebot du monde. Donc, maintenant, pour des embauches, il nous faut d'autres commandes", a-t-il néanmoins souligné. Une centaine d'embauches sont néanmoins programmées sur 2013 et 2014 pour le "renforcement des bureaux d'études et le suivi d'affaires", notamment pour faire face aux "Energies marines renouvelables (EMR) très consommatrices d'ingéniérie et de gestion de projet", a-t-il indiqué.

"Pratiquement, l'ensemble des salariés de STX France qui sont aujourd'hui en chômage technique vont rentrer progressivement au fur et à mesure du départ de la construction, et pratiquement l'ensemble de nos effectifs seront au travail au mois de janvier", a indiqué M. Castaing.

L'une des caractéristiques majeures du futur "Oasis 3", qui n'aura son nom à lui que dans un an, sera son efficacité énergétique et environnementale, a expliqué un des dirigeants de Royal Caribbean sur place, Richard Fain, qui s'est félicité de la "passion" qui animent les chantiers.

http://www.france24.com/fr/20130923-stx ... ebot-monde

et d'ailleurs STX recrute du monde.
Encart dans Usine Nouvelle de cette semaine

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Sécurité maritime : un premier pas vers la pesée obligatoire des conteneurs

le 23/09/2013

L'Organisation maritime internationale (OMI) vient d'adopter un projet d'amendement à la convention Solas rendant obligatoire la pesée des conteneurs avant embarquement. Il émane du sous-comité sur les marchandises dangereuses, les cargaisons solides et les conteneurs, qui s'est réuni à Londres du 16 au 20 septembre.

Le sous-comité a accepté les propositions de compromis des armateurs et des gouvernements préconisant deux méthodes différentes pour vérifier le poids des conteneurs. Soit les chargeurs vérifieront le poids d'un conteneur en le pesant une fois emballé, soit ils pèseront tous les paquets et les marchandises individuellement.

Les mauvaises ou fausses déclarations constituent un problème de longue date pour l'industrie du transport, ainsi que pour les États en raison du risque qu'elles font peser sur la stabilité des navires, leurs équipages, les manutentionnaires dans les ports...

Cette question de la pesée des conteneurs est revenue à la Une de l'actualité à la suite du récent naufrage du porte-conteneurs MOL Comfort dans l'océan Indien. La rupture en deux de la coque pourrait être la conséquence d'une mauvaise répartition des poids des conteneurs due à de fausses déclarations.

La surcharge des conteneurs avait aussi été mise en évidence par le MAIB, le Bureau enquêtes accidents britannique, dans son enquête sur la perte du porte-conteneurs MSC Napoli en 2007.

Actuellement, c'est le chargeur qui indique le poids des conteneurs sur un document, sans autre contrôle. C'est sur la foi de ce document que le navire est chargé et équilibré.

Les propositions doivent maintenant être approuvées par le comité de sécurité maritime de l'OMI en mai 2014, avant une adoption finale attendue pour novembre 2014. Si elles sont adoptées, les mesures rendant obligatoire la pesée des conteneurs prendraient effet en juillet 2016.

http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... neurs.html


Le naufrage du "MOL Comfort" pourrait être la conséquence d'une mauvaise répartition des poids des conteneurs due à de fausses déclarations. (Photo DR)

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Grande première pour un gros cargo dans le passage du Nord-Ouest

27/09/2013 Les Echos

Un cargo géant a franchi pour la première fois cette semaine le passage du Nord-Ouest, dans l'océan Arctique canadien, une route maritime ouverte par le réchauffement climatique qui pourrait réduire le temps et les coûts de transport.

Le Nordic Orion, long de 225 m et jaugeant 75.000 tonnes, a appareillé au début du mois du port canadien de Vancouver, sur l'océan Pacifique, et est attendu le 7 octobre dans le port finlandais de Pori avec sa cargaison de charbon à coke de la société minière canadienne Teck Resources.

Cette route maritime expérimentale devrait lui permettre de raccourcir d'environ une semaine son trajet, et d'économiser près de 80.000 dollars (59.000 euros) de fuel, selon son armateur danois, Nordic Bulk Carriers.
"Le passage du Nord-Ouest permet de gagner plus de 1.000 milles nautiques par rapport à l'itinéraire traditionnel, via le canal de Panama, d'économiser du temps et du fuel, de réduire les émissions de dioxyde de carbone et, plus important encore, d'augmenter de 25% la cargaison", dit-il.

Le Nordic Orion a chargé 15.000 tonnes de charbon de plus que s'il avait dû emprunter le canal de Panama.
Ce nouvel itinéraire, qui relie les océans Pacifique et Atlantique en passant entre les îles du Grand-Nord canadien, comporte cependant des risques, dont celui de rencontrer des icebergs.

Le passage du Nord-Ouest, découvert par le Norvégien Roald Amundsen entre 1903 et 1906, n'avait été emprunté jusqu'alors que par des brise-glace et des cargos de petit tonnage.
"La navigation par le passage du Nord-Ouest est une stratégie à haut risque, mais à gros gain potentiel", souligne Knut Espen Solberg, spécialiste de la mer Arctique de la société norvégienne de services maritimes DNV.
Construit en 2011 dans un chantier naval japonais, le Nordic Orion est doté d'une coque renforcée pour résister aux icebergs et aux growlers.

En novembre dernier, un méthanier de la société gazière russe Gazprom avait franchi pour la première fois le passage arctique du Nord-Est pour relier la Norvège au Japon.

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 610883.php

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Quand les navires fendent la glace

le 26 septembre 2013| L'Usine Nouvelle

Les nouvelles routes maritimes se trouvent en Arctique. Le réchauffement climatique permettrait d’ouvrir les routes du Nord-Ouest et du Nord-Est. Mais les obstacles restent nombreux.

Le "Yong Sheng" est arrivé à Rotterdam le 11 septembre, après trente-cinq jours de mer. Heure de gloire pour ce cargo de la compagnie Cosco transportant 19 000 tonnes, essentiellement d’acier. Il est le premier navire commercial chinois à emprunter la route du Nord-Est et le symbole des ambitions de l’empire du Milieu. Parti de Dalian (nord de la Chine), il est passé par le détroit de Béring, la mer de Kara, puis celle de Barents. Un trajet qui lui fait gagner treize jours et économiser beaucoup de carburant par rapport à la route du Sud habituellement utilisée. D’autant que, pour réduire leur consommation, les armateurs ralentissent leurs navires. En vitesse lente, la durée d’un trajet Shanghai-Le Havre par le détroit de Malacca et le canal de Suez a augmenté de six jours. Sans parler des droits de passage exorbitants imposés par les Égyptiens, et des attentes parfois interminables dans un pays politiquement instable. Plus au sud, ce sont les risques de piraterie près des côtes de l’Afrique orientale qui inquiètent. Certains navires font un détour par le cap de Bonne Espérance, avec une semaine supplémentaire de trajet. Mais la route par l’Arctique, ouverte en 2009, est peu empruntée. Selon l’administration russe, quatre navires y sont passés en 2010 et 46 en 2012.

Le réchauffement climatique a engendré un engouement pour cette route. En 2012, la banquise polaire arctique aurait reculé de 18% par rapport à 2007. Un sinistre record pour l’environnement et l’avenir de la planète, mais qui ravit les Russes. Éric Banel, le délégué général d’Armateurs de France, explique qu’il travaille au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) sur le code polaire, "pour définir un cadre assez strict avec l’espoir d’arriver à un accord en 2014. Mais la Russie voudrait le rendre plus souple et développer la route du Nord". Ce que confirme Antoine Person, le secrétaire général de Louis Dreyfus Armements : "Les Russes ont déjà la souveraineté sur les eaux. Ils font passer des brise-glace et communiquent pour montrer que c’est un business en pleine expansion. Mais on est encore très loin de lignes maritimes."

Des commandes de coques renforcées

Les obstacles demeurent. Ils sont d’abord liés au climat. Cette route maritime n’est pour l’instant empruntée qu’en été, et requiert l’utilisation d’un brise-glace, qui coûte 100 000 euros par jour. "En cas de naufrage, les coûts pour le sauvetage et la dépollution sont décuplés. Les primes d’assurance sont donc multipliées par trois", indique Antoine Person. Des spécialistes pensent qu’avec le réchauffement des lignes maritimes peuvent se développer, même si la faible population de la zone limite les escales. Certains armateurs anticipent l’essor du trafic. Les commandes de navires à coque renforcée pour naviguer entre les glaces ont augmenté. D’une dizaine il y a cinq ans, on en compte une trentaine. Selon l’Institut d’études géologiques des États-Unis (USGS), l’Arctique disposerait d’une réserve de 90 milliards de barils de pétrole extractibles. De quoi lancer de véritables lignes maritimes.

http://www.usinenouvelle.com/article/qu ... ce.N205687

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J'ai pas donné le Baltic Dry Index depuis 13 mois (ce post viewtopic.php?p=328532#p328532 ) le 13 Sept 2012 ou il était effondré à 661.

C'est bien remonté depuis. 1985 aujourdhui.

source : http://www.zonebourse.com/BALTIC-DRY-INDEX-5343408/