[véhicule électrique] L' aventure TESLA motors

[energy_isere]

Le patron de Tesla sera-t-il le Rockefeller du XXIe siècle ?
Elon Musk, dont les ambitions semblent sans limites, veut faire du constructeur de voitures électriques le premier énergéticien au monde.

PAR IDRISS J. ABERKANE le 01/04/2017 Le Point.fr

Pour certains, Tesla est une entreprise en faillite, une bulle spéculative qui ne respecte aucune des règles financières de l'industrie automobile. Pour d'autres, ce n'est rien de moins que le constructeur automobile le plus brillant de l'histoire, dont le titre boursier est encore sous-évalué. Avec une capitalisation qui dépasse les 45 milliards de dollars, le premier constructeur automobile de la Silicon Valley, créé en 2003, vaut déjà davantage que les groupes Vinci, Danone, Engie, Essilor ou Société générale ; en fait, à elle seule, Tesla capitalise plus que Renault, Nissan et PSA réunis et devrait dépasser Airbus et Axa avant la rentrée 2018. Mais si bulle il y a, personne ne semble assez fou pour vendre son action à découvert et parier sur son effondrement à moyen terme. Au point que l'expression a fait son chemin sur le Nasdaq : « Es-tu vraiment prêt à parier contre Elon Musk ? » Avec une performance du titre de 680 % depuis janvier 2013 (67 % par an environ), si vous aviez investi chez eux une Renault Zoé il y a quatre ans, vous auriez deux Porsche Panamera aujourd'hui…

Mais au regard de la culture de la société et de ses objectifs, ces calculs demeurent profondément futiles. Oui, le 31 mars 2016 Tesla a pré-vendu en moins de 24 heures 180 000 véhicules qui ne sont même pas construits aujourd'hui (le chiffre doublera dans les huit jours suivants); oui, ces véhicules disposeront d'un filtre bactériologique labélisé par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) ; et, oui, son « modèle S » est reconnu comme la voiture de production la plus satisfaisante au monde d'après des dizaines de magazines automobiles sur quatre continents. Mais la firme qui s'est donné le nom du plus grand inventeur du XXe siècle affiche des ambitions plus grandes encore pour le XXIe. Adepte de la « société du coût marginal zéro », chère à Jeremy Rifkin, Tesla se voit destiné à devenir le premier énergéticien au monde, l'Exxon-Mobil des nouvelles énergies, par lequel on ne parlera plus de baril de pétrole, mais d'unité de batterie. Si elle devait y parvenir, alors sa capitalisation actuelle ferait figure d'hors-d'œuvre.

Horizon dégagé

On le sait, un gramme de pétrole renferme une énergie potentielle (à la combustion du moins) bien supérieure à celle d'un gramme de batterie. Pour l'heure en effet, une batterie de 100 kWh équipant une des dernières Tesla représente 8,6 kg de pétrole alors qu'elle en pèse 600 (bien que son moteur les utilise beaucoup mieux qu'une voiture thermique). Mais le pari de Tesla, c'est justement que ces courbes de performance poids-énergie se croisent dans un futur proche, de la même manière qu'un disque dur IBM de 5 mégabits pesait plus d'une tonne en 1956 alors que soixante ans plus tard une carte de 1 térabit pèse deux grammes, soit une différence d'un facteur de cent milliards. Si l'on s'amusait à imaginer une telle progression des performances sur la batterie, on se retrouverait avec une Tesla, à poids égal, équipée d'une réserve de 10 000 TWh, soit 266 années de production de la centrale nucléaire de Gravelines, pour une autonomie de 61 300 milliards de kilomètres donc plus de 75 000 allers-retours de la Terre à Mars, et en position la plus éloignée encore… Comme toutes les révolutions, une telle idée doit être reçue par nos contemporains comme ridicule, puis dangereuse, puis évidente… Et finalement, elle tombe bien, Elon Musk est célèbre pour rêver de Mars nuit et jour. Entre-temps bien sûr, le croisement des courbes poids-énergie thermique et électrique devrait avoir fait disparaître le kérosène de nos aéroports, et peut-être même leurs pistes.


En termes de performance motrice la messe est d'ailleurs déjà dite entre le thermique et l'électrique : vous avez déjà vu un TGV au diesel ? Idem pour les coûts de production de l'électricité solaire, divisés par 130 ces 40 dernières années (sans même corriger de l'inflation), quand la filiale Solarcity de Tesla peut produire un watt d'énergie solaire à 55 cents… Dès lors, la production de batterie est à l'énergie contemporaine ce que la raffinerie est au pétrole, et c'est là que Tesla affiche son ambition stratégique : devenir la Standard Battery, exactement comme la Standard Oil des Rockefeller. Et comme les États-Unis ne semblent plus vouloir, face à la Chine et à l'Union européenne, saborder leurs propres fleurons par des législations antitrust, il se pourrait bien que, là où la firme des Rockefeller avait été divisée par Théodore Roosevelt au début du XXe siècle, Tesla ait la voie parfaitement libre pour se constituer un quasi-monopole sur la production, la logistique et le recyclage des meilleures batteries et supercapaciteurs de la planète.

Gigafactory

Elon Musk se trouve d'ores et déjà à la tête du plus vaste – et du plus technologiquement avancé – réseau de stations-service électriques au monde, à l'heure fatidique où le Japon s'honore d'en compter davantage que de stations-essence. Sa Gigafactory est aussi la plus vaste et la plus sophistiquée des usines de batteries dans le monde, qui pourra bientôt produire 35 GWh de batteries par an, soit trois mille tonnes d'équivalent pétrole par charge, ce qui est un coup d'éclat pour le monde des batteries, mais un simple premier jet pour un aspirant ElectRockefeller. De nombreux pays se battent déjà bec et ongles pour recevoir les Gigafactory 2, 3 ou 4 : le Portugal a créé une page Facebook pour encourager Tesla à y investir, la Lituanie a construit un modèle virtuel d'une de ces usines de rêve dans le jeu vidéo Minecraft, tandis qu'un ancien de chez Tesla ambitionne déjà de construire de son côté un site de production à 4 milliards de dollars en Suède, sous la fraîche enseigne Northvolt.
Le fondateur de la dynastie des Rockefeller avait dit « si votre seul but, c'est de faire de l'argent, vous n'y parviendrez jamais », cependant que Cheikh Yamani, ministre saoudien du Pétrole jusqu'en 1986 avait eu la phrase célèbre: « L'âge de pierre ne s'est pas arrêté par manque de pierres, et l'âge du pétrole s'arrêtera bien avant que le monde n'épuise son pétrole. » Eh bien, si Musk se fait le héraut de l'adage de Yamani, alors certainement, il sera riche comme Rockefeller.

http://www.lepoint.fr/invites-du-point/ ... 4_2308.php

[tita]

Mais le pari de Tesla, c'est justement que ces courbes de performance poids-énergie se croisent dans un futur proche, de la même manière qu'un disque dur IBM de 5 mégabits pesait plus d'une tonne en 1956 alors que soixante ans plus tard une carte de 1 térabit pèse deux grammes, soit une différence d'un facteur de cent milliards.

Sic.

Comparer l'évolution du stockage énergétique avec celle du stockage d'information, c'est un gros fantasme, mais ça n'a aucun sens. C'est l'amalgame volontairement induit par Tesla pour faire monter sa valorisation.

Que vaut donc le reste de l'article quand l'auteur fait une erreur aussi grosse? Perso, aucune.

[Remundo]

et c'est surtout ne voir qu'une petite partie du problème

la densité énergétique des batteries permet maintenant d'envisager des voitures à 400-500 km d'autonomie réelle. péniblement quand même (des centaines de kg de batteries à embarquer)

Par contre elles se rechargent très lentement... la moindre pompe à essence offre une puissance équivalente à environ 3MW (3 mégawatt) quand les meilleures bornes électriques de recharge sont autour de 100 kW (30 fois moins !), et leur généralisation va surcharger les réseaux électriques.

Par exemple 1 000 000 de voitures en circulation à 20 kW de puissance nécessitent d'injecter sur le réseau 20 GW si on souhaite les utiliser comme des essence (5 minutes d'arrêt et ça repart), soit 20 centrales nucléaires comme l'EPR... Le réseau français fait autour de 60 GW pour fixer les idées.

la seule solution viable est l'hybridation du véhicule, avec de préférence un carburant renouvelable pour le groupe électrogène.

[mobar]

la seule solution viable est l'hybridation du véhicule, avec de préférence un carburant renouvelable pour le groupe électrogène.

Ya plein de solutions :
- la home batterie que tu mets dans ta voiture
- le pack de batteries standardisé de rechange est aussi une solution, tu déposes ta batterie vide à la station et tu repars aussi sec avec une batterie chargée
Et là, pas besoin de recharge rapide, le stock de batteries en recharge peut même servir à équilibrer le réseau électrique pour peu quelles soient assez nombreuses et prévues pour fonctionner en charge et en décharge

et d'autres encore qui vont sortir des cerveaux fertiles ...

[Troti]

Le temps de recharge est moins problématique lorsque le ve a de l'autonomie.

Pour un usage quotidien, tant que l'autonomie est supérieur au parcours quotidien (et qu'on peut recharger dans son garage/sa rue ou au boulot (là est un point clef)), la durée importe peu. Une voiture thermique fait peut-être le plein en 5 min, mais c'est la plaie d'aller faire le plein en partant ou en rentrant du boulot, là où un ve peut se recharger lorsqu'on ne l'utilise pas, à son rythme.

Et avec 500km d'autonomie réelle, autoroute comprise, si la charge prend 1h lorsqu'on part en vacance/fait un long déplacement, ce n'est pas un gros problème, c'est l'occasion de faire une pause. Le problème est là encore de trouver facilement une borne sur son trajet, au bon endroit et en bon état.

J'ai rencontré quelques professionnel, type responsables commerciaux, faisant tous leurs déplacements pro en Tesla. Ils avouent que ca demande à penser son parcours plus qu'en essence, mais ca le fait.

Ensuite, si on veut spéculer sur le possible, des ve connectés 80% de leur temps au réseau feraient de parfait stockage pour stabiliser un réseau. Si je ne fais que 80km par jour, avec 500km d'autonomie, pas de pb pour"sacrifier" 50% de la capacité de ma batterie pour stocker de l'électricité à pas cher, et la fournir lorsque son prix remonte. Il y a même moyen de faire du bénef'. Ce n'est pas un pb technique là, "juste" du soft/administratif/commercial.

[GillesH38]

Et avec 500km d'autonomie réelle, autoroute comprise, si la charge prend 1h lorsqu'on part en vacance/fait un long déplacement, ce n'est pas un gros problème, c'est l'occasion de faire une pause. Le problème est là encore de trouver facilement une borne sur son trajet, au bon endroit et en bon état.

tu veux dire : trouver une borne libre. Ce qui, pour le moment, n'est pas un problème. Pour le moment ...
1h de recharge tous les 500 km, ça veut dire que tu as en permanence 20 % du parc accroché à une borne les jours de grands départs.

[Remundo]

Gilles a tout à fait raison. Je rappelle que les VE chargent 30 fois moins vite que les VThermiques. Quand on voit déjà les queues de véhicules aux pompes à essence, cela laisse songeur si l'on pose le principe que chacune reste 30 fois plus de temps.

De plus ill n'est pas dément de penser qu'il faudrait doubler la puissance électrique du réseau (cad passer de 60-70 GW à plus de 140 GW), notamment par du thermique à flamme... ce qui in fine n'est pas plus "intelligent" que de brûler directement l'hydrocarbure dans une voiture...

[Silenius]

Vous semblez mettre de cote la possibilite que la propriete privee d'une vehicule disparaisse totalement avec l'avenement des vehicules autonomes.
Avec rechargements partiels entre chaque client, par induction ou sur station robotisee (le snake Tesla).

[Remundo]

Oui oui, on peut même aller jusqu'à imaginer quela marmotte met la prise de recharge dans le papier d'alu

Plus sérieusement, la propriété ou pas, l'autonomie de la conduite ou pas n'est pas le sujet. On ne peut tout simplement pas remplacer 100% des usages des véhicules thermiques par des électriques, et ça restera vrai longtemps.

[mobar]

Plus sérieusement, la propriété ou pas, l'autonomie de la conduite ou pas n'est pas le sujet. On ne peut tout simplement pas remplacer 100% des usages des véhicules thermiques par des électriques, et ça restera vrai longtemps.

Pas aussi longtemps que le temps passé à alimenter les véhicules en huile de pierre
Encore 20 ou 30 ans tout au plus!

[GillesH38]

Vous semblez mettre de cote la possibilite que la propriete privee d'une vehicule disparaisse totalement avec l'avenement des vehicules autonomes.
Avec rechargements partiels entre chaque client, par induction ou sur station robotisee (le snake Tesla).

je ne vois pas en quoi ça change le fait qu'au moins 20 % du parc doive être à chaque moment branché sur une recharge....

[mobar]

Vous semblez mettre de cote la possibilite que la propriete privee d'une vehicule disparaisse totalement avec l'avenement des vehicules autonomes.
Avec rechargements partiels entre chaque client, par induction ou sur station robotisee (le snake Tesla).

je ne vois pas en quoi ça change le fait qu'au moins 20 % du parc doive être à chaque moment branché sur une recharge....

20% du parc branché quand 50% des véhicules sont au garage ou au parking à tout moment, ou est le problème?
Suffit de poser des prises de recharge partout!

[GillesH38]

20% du parc branché quand 50% des véhicules sont au garage ou au parking à tout moment, ou est le problème?
Suffit de poser des prises de recharge partout!

le problème c'est ça :

[mobar]

Un véhicule qui parcours 20 000 km par an à une vitesse moyenne de 50 km/h, ne consomme de l'électricité que 5% de son temps

ça laisse 95% du temps pour qu'il se recharge!

L'image d'un bouchon, n'est en rien représentative du temps disponible pour la recharge!
De plus un véhicule électrique à l'arrêt dans un bouchon ne consomme rien!

[GillesH38]

Un véhicule qui parcours 20 000 km par an à une vitesse moyenne de 50 km/h, ne consomme de l'électricité que 5% de son temps

ça laisse 95% du temps pour qu'il se recharge!

L'image d'un bouchon, n'est en rien représentative du temps disponible pour la recharge!
De plus un véhicule électrique à l'arrêt dans un bouchon ne consomme rien!

ce n'est pas le bouchon le problème, c'est le nombre de véhicules qui se trouve en même temps sur la route.