[Maritime] Le transport maritime mondial

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Avant de ressembler à une barre flottante, l' Oasis III ressemble à ça lors de sa ''mise sur cale'' :


Mise sur cale du A34, le 9 mai à Saint-Nazaire crédits : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU

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Du Gaz liquéfié carburant pour navires :

Göteborg : feu vert à la construction d’une station-service de GNL

le 15/05/2014 lemarin.fr

Les autorités municipales de Göteborg ont donné leur feu vert pour la construction d’un nouveau terminal de gaz naturel liquéfié sur les terminaux pétroliers du port suédois dont la vocation première, mais non exclusive, sera de fournir les navires utilisant le GNL comme carburant.

Les plans détaillés prévoient un chantier en deux phases. Dès 2015, plusieurs citernes sous pression d’une capacité de 9 600 m3 seront utilisées pour l’avitaillement des navires qui se déroulera en mer avec des navires souteurs à couple. À l’horizon 2017, un gros réservoir supplémentaire de 20 000 à 25 000 m3 sera mis en service.

Cette première station-service maritime suédoise fait partie du projet Go4LNG monté en commun entre Göteborg et Rotterdam. Les opérateurs sont Swedegaz et Vopak. L’initiative bénéficie d’un soutien financier européen de 34 millions d’euros.

http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... e-gnl.html

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Le Costa Concordia sera démoli à Gênes

30 Mai 2014 La Tribune

Echoué depuis le 13 janvier 2012 en Toscane, après le naufrage qui avait coûté la vie à 32 personnes, le paquebot Concordia sera démoli. L'armateur Costa a choisi à cette fin le port de Gênes, affirme vendredi le journal Il Sole 24 Ore. Selon le quotidien des affaires italien, l'annonce officielle de cette décision, prise mercredi au siège de Costa Croisières à Gênes, "sera faite dans quelques jours".

Un an de démantèlement pour le Costa Concordia

Costa, ses juristes et les compagnies d'assurance seraient ainsi en train de boucler les contrats pour confier aux groupes San Giorgio, Mariotti et Saipem, en collaboration avec l'autorité portuaire de Gênes, le démantèlement du Concordia, pour un coût chiffré à 100 millions d'euros. Selon les calculs du Sole, les trois phases de démantèlement du navire devraient durer un an, donnant du travail à au moins une centaine de personnes.

Alors que les assureurs auraient préféré un démantèlement moins coûteux en Turquie (40 millions d'euros), Costa se serait donc ralliée à l'avis du gouvernement italien qui avait à plusieurs reprises souhaité qu'un port italien bénéficie d'une telle manne.

Le Concordia sera remorqué jusqu'à Gênes

L'armateur Costa aurait aussi décidé la date du renflouement du navire, fixée au 20 juillet. Une fois capable de flotter, le Concordia sera remorqué sur 280 km environ, du port toscan du Giglio jusqu'à Gênes. L'opération sera confiée au consortium américano-italien Titan Micoperi.

La même entreprise avait réalisé en septembre 2013 le redressement spéctaculaire du paquebot. Ainsi, selon le Sole 24 Ore, Costa aurait renoncé à utiliser le Vanguard, un énorme navire qui aurait porté comme à bout de bras le Concordia.

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... genes.html

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Conteneurs : vers une pesée obligatoire

30 Mai 2014 lemarin.fr

Le comité de sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale a approuvé les projets d’amendements à la convention Solas, imposant la vérification de la masse brute des conteneurs, applicable dès juillet 2016. Près de 20 % des conteneurs transportés seraient aujourd’hui en surcharge par rapport à la masse déclarée.

Deux solutions sont recommandées : la pesée du conteneur dans son intégralité ou l’agrégation des masses des différents colis et de leur emballage.

Si cette mesure est une réelle avancée en matière de sécurité maritime, elle ne satisfait pas tout le monde. La Fonasba (Fédération des associations nationales d’agents et de courtiers) souligne, par exemple, que de nombreux ports ne sont pas équipés de moyens de pesage et que cette mesure va retarder les opérations et pénaliser les ports qui ne sont pas spécialisés.

http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... toire.html

[Lansing]

Les ports qui ne sont pas équipés de moyen de pesage, il en reste très peu, sont ceux qui ont refusé de le faire.
Il faut rappeler que l'OMI avait déjà décidé la concertation en juin 2011 pour être prêt en 2013.
Tout cela n'est pas anodin, de très nombreux affréteurs trichent, et de plus en plus.
20%, au minimum, de conteneurs en surcharge c'est tout simplement énorme. C'est un manque à gagner pour les transporteurs et aussi pour les ports.
En plus il faut savoir que le plan d'embarquement, donc les devis de poids du chargement, est établi en fonction du manifeste.
Si celui-ci est faux c'est la sécurité du bateau et de son équipage qui est en jeu. Plusieurs naufrages de portes conteneurs ont mis ce risque en évidence.
Un dernier truc, la quasi totalité des grands ports internationaux sont équipés de portiques de chargement avec des capteurs de charge. Donc on sait parfaitement qui triche, mais le maitre mot c'est la vitesse, donc tout le monde s'en fout.
Pas tout à fait, ceux qui ont portés le problème sur la place publique sont les hollandais, les danois et les australiens.

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Pas tout à fait, ceux qui ont portés le problème sur la place publique sont les hollandais, les danois et les australiens.

Quand les assureurs maritimes refuseront les porte conteneurs qui n' effectuent pas la pesée sur 100% des conteneurs, ça se réglera vite.

[Lansing]

Je serais moins optimiste, ils parlent d'un début de contrainte en 2017.
Mais tout cela est très curieux, voir louche. Toutes les cabines de portique de déchargement sont équipées de tels systèmes depuis longtemps.
Si personne ne bouge plus que cela c'est qu'il y a un consensus pour l'immobilisme.
Tant que la Loyd ou de très gros intervenants comme Maerks et CMA CGM ne veulent pas bouger il ne se passera rien.
Le tout est de savoir pourquoi ces derniers font le canard, j'ai ma petite idée.

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Transport maritime : Tsuneishi lance un vraquier Aeroline, écoperformant

04 Juin 2014 enerzine

La compagnie Tsuneishi Shipbuilding a lancé un navire de charge destiné au transport de marchandises solides en vrac, (ou vraquier) conçu pour mieux résister au vent et doté d'autres nouvelles technologies permettant d'accroître de 20 % le rendement du carburant.
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http://www.enerzine.com/1036/17349+tran ... mant+.html

il s' agit de gros vraquier de 200 m de long et de 79 000 m3 de contenance.

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Le chantier allemand FSG construira le premier roulier au gaz australien

le 03/06/2014 lemarin.fr

Le chantier allemand Flensburger Schiffbau Gesselschaft (FSG) a remporté son premier contrat pour un roulier alimenté au gaz naturel liquéfié. Ce navire de 181 mètres de long pour 26,6 de large est destiné à l'armement australien SeaRoad, qui exploite déjà deux rouliers d'origine européenne pour la desserte de l'île de Tasmanie depuis Melbourne.

Livrable au troisième trimestre 2016, ce navire sera équipé d'un système original de stockage du GNL développé en interne par le chantier de Flensburg : des cuves de types C montés sur des châssis roulants pouvant être déchargées facilement lors des escales.

Leader européen dans la construction des fréteurs rouliers (40 unités livrées depuis 2000), FSG s'est récemment diversifié avec succès dans l'offshore.



Le chantier allemand FSG construira son premier navire roulier alimenté au GNL pour l'armement australien SeaRoad. (Photo : DR)

http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... alien.html

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Un premier brise-glace alimenté au GNL en construction dans un chantier finlandais

le 11/06/2014 lemarin.fr


Le brise-glace fonctionnant au GNL doit être livré à l'hiver 2016. Il sera utilisé en mer Baltique. (Image Arctech Helsinki)

C’est une première. Long de 110 mètres, un brise-glace à propulsion GNL/diesel est en phase de construction dans les chantiers Arctech d'Helsinki, en Finlande. Il a été commandé par l’agence de transport finlandais pour sécuriser la navigation en mer Baltique en conditions estivales comme hivernales

Le contrat a été signé en mars dernier pour une livraison à l'hiver 2016. Ce brise-glace pourra ouvrir un canal d’eau libre de 25 mètres de large dans 1,20 mètre de glace à une vitesse de 6 nœuds. Il est conçu pour naviguer dans une glace épaisse de 1,60 mètre au maximum.

La motorisation hybride d'une puissance de 19 MW est conçue par l’équipementier finlandais Wärtsilä Ship Power, spécialiste reconnu des moteurs hybrides. Alimenté au GNL, ce type de propulsion réduira les coûts de combustible et l'impact sur l'environnement. Ce sera « le brise-glace le plus écologique jamais construit », selon Esko Mustamäki, directeur général d’Arctech Helsinki.

http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... ndais.html

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Le projet de grande alliance européenne dans le fret maritime torpillé par la Chine

Le ministère chinois du Commerce a mis son veto au projet d'alliance des trois plus grands transporteurs maritimes de conteneurs, le danois Maersk Line, l'italo-suisse MSC et le français CMA CGM, estimant qu'elle risquait de nuire à la concurrence dans le secteur.

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http://www.usinenouvelle.com/article/le ... ne.N269545

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Calendrier de la directive soufre : tout simplement impossible, selon les armateurs

le 18/06/2014 le marin.fr

Le combat n’est pas nouveau, mais on peut dire qu’il s’intensifie et se précise. Le 18 juin, Armateurs de France a tenu une conférence de presse réunissant notamment Éric Banel, délégué général, Jean-Marc Roué, président de Brittany Ferries et Christophe Mathieu, membre du directoire, afin d’expliquer dans le détail la chaîne de décision qui a conduit l’Union européenne à « une transposition mécanique, sans interprétation, sans aucune prise en considération des réalités entrepreneuriales et techniques ».

Le calendrier prévoit le passage à un taux de soufre de 0,1 % au 1er janvier 2015 dans les zones spéciales Seca, dont la zone Manche, Baltique, mer du Nord. Un taux qui oblige de fait à passer au gaz naturel ou au gas-oil, ou encore à équiper les navires d’encombrants scrubbers. Impossible, d'autant plus que toute la flotte est concernée, y compris les navires existants, au contraire des mesures habituellement adoptées par l’OMI, qui ne s’appliquent qu’aux navires à construire.

Armateurs de France rappelle qu’il a « toujours alerté » sur la nécessité d’adopter un calendrier réaliste. Mais faute de souplesse, « c’est tout l’écosystème économique en Manche-mer du Nord » qui sera affecté, les ferries devant en être à coup sûr « les premières victimes ». Armateurs de France chiffre le surcoût en carburant à 40 ou 50 %.

L’Union européenne est taxée de « radicalité », à la fois dans la transposition de la fameuse annexe VI de la convention Marpol de l’OMI (carburant à 0,1 % pour tous les navires en escale depuis le 1er janvier 2010, à 1,5 % pour les navires à passagers, depuis 2006 dans toutes les eaux européennes). Ou encore lorsqu’elle envisage d’aller plus loin que l’OMI, avec le passage de 3,5 à 0,5 % de taux de soufre pour l’ensemble des navires en régime « standard », à compter de 2020, quelle que soit la décision de l’OMI.

L’Union est également taxée de mauvaise élève : pas de rapport, pourtant prévu, sur les effets induits des nouvelles normes ; pas d’obligation faite aux États d’équiper leurs ports en stations d’avitaillement au gaz naturel liquéfié, pourtant idéal dans la transition souhaitée. Armateurs de France fustige donc ce « deux poids deux mesures » : des armateurs contraints à changer de combustible, mais des États membres qui ne sont pas obligés d’en prévoir la mise à disposition.

Armateurs de France rejoint donc l’attitude de son homologue britannique, la UK Chamber of Shipping, et préconise avec elle une « route to compliance », un « chemin vers la mise en conformité ». D’autant plus indispensable que les aides possibles aux armateurs ont été trop tardives et de manière trop restrictive.

L’association européenne des armateurs, l’Ecsa, vient, pour sa part d’adresser un courrier aux États membres et à la Commission rappelant à quel point le calendrier se précipite, et qu’un certain nombre de points essentiels sur les contrôles et la conformité de certains scrubbers, par exemple, ne sont toujours pas décidés.

http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... teurs.html

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La barge de soutage au GNL conçue par GTT multiplie les agréments des sociétés de classification

le 24/06/2014 lemarin.fr


La barge conçue par GTT, d'une capacité de 2 156 m3, est conçue pour le soutage à couple des navires. (Photo DR)

Leader mondial dans les systèmes de confinement du GNL par membranes à bord des navires méthaniers, avec 72 % de la flotte en service (361 navires) et quasiment 90 % des 110 navires en commande, GTT s’est développé depuis plusieurs années dans l’utilisation du GNL comme carburant pour des navires autres que méthaniers.

C’est une membrane GTT qui équipera ainsi la cuve de 1 330 m3 du futur navire de Brittany Ferries en commande au chantier STX de Saint-Nazaire et qui sera, à sa livraison en décembre 2016, le plus gros navire à passagers du monde propulsé au gaz sans aucune émission d’oxydes de soufre ou de particules fines. Un navire qu’il faudra ravitailler, comme l’ensemble de ces nouveaux navires qui se tournent vers le GNL dans le monde entier.

D’où ce projet de barge de soutage d’une capacité de 2 156 m3 équipée d’une membrane Mark Flex, la dernière évolution de ce type de membrane déjà adoptée par les chantiers navals coréens (Samsung et Hyundai) et désormais japonais (Imabari). Destinée au soutage à couple des navires, cette barge est dotée d’un système automatique de reliquéfaction de la portion de gaz qui s’évapore normalement (boil off) dans les systèmes de confinement à pression atmosphérique comme les membranes.

D’une longueur de 64,20 mètres pour 14,80 de large, cette barge, qui nécessite un pousseur, est destinée aux opérateurs européens et américains confrontés aux nouvelles normes d’émission d’oxydes de soufre (SOx) théoriquement applicable au 1er janvier 2015.

http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... ation.html

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Le paquebot "Concordia" sera finalement bien démantelé à Gênes

le 01/07/2014 lemarin.fr

Le Concordia, échoué depuis deux ans et demi devant l'île toscane du Giglio, sera bien démantelé à Gênes et non pas dans le port voisin de Piombino, a annoncé, le lundi 30 juin, le Premier ministre italien Matteo Renzi.

Le conseil des ministres a approuvé un projet de transfert et démantèlement présenté ces derniers jours par le groupe Costa. "Le navire sera démantelé en Italie dans les délais prévus", a commenté Matteo Renzi, lors d'une conférence de presse, à l'issue du conseil des ministres.

"Avec le feu vert donné au démantèlement du "Concordia" à Gênes, les plus de 350 techniciens de Titan Micoperi qui travaillent 24 heures sur 24 au Giglio peuvent maintenant commencer les opérations de remise à flot", s'est réjoui le patron de Costa Croisières, Michael Thamm.

Le 8 juillet prochain, les derniers caissons permettant au Concordia de flotter devraient être installés sur les flancs du paquebot. L'opération de remise à flots devrait débuter "à la mi-juillet après autorisation de l'observatoire de surveillance (du site) et le départ définitif du bateau est prévu d'ici la fin du mois", a indiqué Michael Thamm. Le dernier voyage du Concordia devrait durer quatre jours.

http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... genes.html

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Navire de pêche à propulsion hydrogène : le projet est lancé

le 03/07/2014 lemarin.fr

C’est une petite révolution qui est en train de se mettre en place dans la région Pays de la Loire : construire le premier bateau de pêche pouvant s’affranchir des énergies fossiles, via une propulsion par pile à hydrogène.

Le défi du projet Filhypyne (pour Filière hydrogène pour la pêche polyvalente) est de taille mais le consortium mis en place autour du centre de DCNS Indret, près de Nantes, y croit dur comme fer. À commencer par les pêcheurs.

"On veut s’impliquer parce qu’il faut renouveler la flotte et que si on ne trouve pas des solutions alternatives au surcoût du gas-oil, il n’y aura plus de pêche artisanale dans quelques années", assure José Jouneau, président du Corepem (Comité régional des pêches et des élevages marins des Pays de la Loire).

Les études préliminaires ont commencé et se poursuivent jusqu’à fin 2014 pour définir le cahier des charges (planning du projet, tour de table financier, état des lieux de la réglementation actuelle…). Le prototype sera un bateau côtier de 12 mètres mais les matériaux ne sont pas encore choisis (coque alu, acier, polyester…), pas plus que le chantier naval qui le construira.

Viendront ensuite les études technologiques du système de propulsion et sa qualification au centre DCNS Indret qui devra lever des blocages, comme la gestion de la qualité de l’air pour les piles à combustible qui n’aiment pas l’humidité.

"On n’a pas vocation à construire des bateaux de pêche mais en tant que spécialiste de la propulsion, on a la compétence et la capacité industrielle pour fédérer ce projet, explique Jean-François Le Bert, manager d’offres et études industrielles chez DCNS Indret. Si notre cœur de métier est le militaire, on veut aussi se développer sur des secteurs à forte valeur ajoutée."

Troisième étape : la construction, les essais à quai et en mer. Dernière étape à l'horizon 2018 : faire du prototype un bateau itinérant que les pêcheurs des ports français testeront en conditions réelles sur cinq jours (deux jours de formation pour l’équipage plus trois jours en mer), pendant un an.

Il s’agira alors de déterminer le coût réel de ce nouveau modèle économique avant la phase d’industrialisation. Un projet parallèle permettant de mutualiser les coûts est à l’étude en région Basse-Normandie, pour un bateau de pêche de 16 mètres.

Le budget de Filhypyne est de 10 millions d’euros sur quatre ans. Le consortium comprend DCNS, le Corepem, le Bureau Mauric (bureau d’architecture navale), MH2 (l’association Mission Hydrogène), le Ricep (Réseau d’informations et de conseil en économie des pêches) et l’École nationale supérieure maritime.

http://www.lemarin.fr/articles/detail/i ... lance.html