[Maritime] Le transport maritime mondial

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suite de ce post du 14 janvier 2015 viewtopic.php?p=370144#p370144

Carburants à partir de résidus pétroliers : Ecoslops se lance en bourse

05 fev 2015

L'entreprise Ecoslops qui produit des carburants à partir de résidus pétroliers maritimes a annoncé le lancement de son introduction en bourse sur la place de marché Alternext Paris.
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Ecoslops dispose de deux projets avancés d'installations sur le port d'Abidjan (Côte d'Ivoire) et à Singapour.
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http://www.enerzine.com/10/18113+carbur ... urse+.html

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suite de ce post du 12 Mai 2014 viewtopic.php?p=361072#p361072

enorme reportage dans meretmarine.com sur le chantier de l' Oasis III
Pour les passionnés de construction navale.

Oasis 3 : Sur le chantier du plus grand paquebot du monde

Publié le 1er février meretmarine.com

Pour la première fois, nous avons eu l’opportunité mardi de monter à bord du troisième paquebot de la classe Oasis of the Seas, en cours d’assemblage chez STX France à Saint-Nazaire. Légèrement plus long et volumineux que ses deux aînés, construits en Finlande et livrés en 2009 et 2010, le « A34 » ou « Oasis 3 », comme on l’appelle dans l’estuaire de la Loire, va devenir le plus grand navire de croisière du monde. Un vaisseau gigantesque de 227.000 GT de jauge, soit 71.000 de plus que le Queen Mary 2, livré en décembre 2003 et qui détenait jusqu’ici le record du plus grand navire de croisière sorti des chantiers nazairiens. Avec ses 362 mètres de long, pour une hauteur de 72 mètres et une largeur de 47 mètres à la base, 57 au niveau des superstructures et jusqu’à 67 dans les hauts, le A34 dépassera, et de loin, tout les paquebots ayant vu le jour en France.
Pour bien se rendre compte de ce que STX France est en train de réaliser, autant, d'entrée de jeu, montrer l'Oasis of the Seas lors de son dernier passage en cale sèche. Nous avons également utilisé, au fil de ce reportage, des vues du premier paquebot de la série. Même si la décoration et certains aménagements ne seront pas forcément les mêmes, cela donne une bonne idée de ce à quoi ressembleront les espaces visités une fois terminés.

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Pose du 41ème bloc (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
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http://www.meretmarine.com/fr/content/o ... t-du-monde

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Le « MSC Oscar » prend la couronne de plus grand porte-conteneurs du monde

20 000 EVP , chiche ?

Ils y pensent

Cap sur les 20.000 EVP

Alors que la taille des porte-conteneurs a plus que triplé en 20 ans, passant de 6000 à plus de 18.000 EVP, avec des longueurs évoluant de 300 à 400 mètres, le cap des navires de 20.000 EVP est en tous cas en passe d’être franchi. Plusieurs armements devraient rapidement faire ce nouveau pas, à commencer par le Japonais MOL, qui a confirmé son intention de commander des unités de 20.000 EVP. On regarde aussi du côté du Chinois CSCL, qui a pris livraison fin 2014 du CSCL Globe (19.100 EVP), chez l’Emirati UASC, pour lequel des 18.800 EVP sont en construction ou encore vers le Taïwanais Evergreen, arrivant lui aussi à cette capacité. Quant à MSC, sur les 18 navires de plus de 19.000 EVP en commande, il serait très étonnant que certains ne franchissent pas la barre des 20.000 boites. Reste CMA CGM, dont la plus grosse unité en commande, livrable cette année, n’atteint « que » 17.859 EVP. Le groupe français, numéro 3 du secteur, ne devrait pas cependant pas rester longtemps en reste.

http://www.meretmarine.com/fr/content/l ... rs-leurope

[energy_isere]

Colis lourds : un nouveau navire géant pour Dockwise

le 20/02/2015 lemarin.fr

Dockwise, la filiale de transport ultra-lourd du groupe Boskalis, vient de prendre livraison à Guangzhou, en Chine, du White Marlin, un navire semi-submersible de 216 mètres de long et 63 mètres de large, capable de charger jusqu’à 72 000 tonnes de fret en un ou très peu de colis. Il charge actuellement deux engins de forages à Singapour à destination d’Abu Dhabi.

http://www.lemarin.fr/secteurs-activite ... r-dockwise

[Alturiak]

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enorme reportage dans meretmarine.com sur le chantier de l' Oasis III
Pour les passionnés de construction navale.

Oasis 3 : Sur le chantier du plus grand paquebot du monde

Publié le 1er février meretmarine.com

Pour la première fois, nous avons eu l’opportunité mardi de monter à bord du troisième paquebot de la classe Oasis of the Seas, en cours d’assemblage chez STX France à Saint-Nazaire. Légèrement plus long et volumineux que ses deux aînés, construits en Finlande et livrés en 2009 et 2010, le « A34 » ou « Oasis 3 », comme on l’appelle dans l’estuaire de la Loire, va devenir le plus grand navire de croisière du monde. Un vaisseau gigantesque de 227.000 GT de jauge, soit 71.000 de plus que le Queen Mary 2, livré en décembre 2003 et qui détenait jusqu’ici le record du plus grand navire de croisière sorti des chantiers nazairiens. Avec ses 362 mètres de long, pour une hauteur de 72 mètres et une largeur de 47 mètres à la base, 57 au niveau des superstructures et jusqu’à 67 dans les hauts, le A34 dépassera, et de loin, tout les paquebots ayant vu le jour en France.
Pour bien se rendre compte de ce que STX France est en train de réaliser, autant, d'entrée de jeu, montrer l'Oasis of the Seas lors de son dernier passage en cale sèche. Nous avons également utilisé, au fil de ce reportage, des vues du premier paquebot de la série. Même si la décoration et certains aménagements ne seront pas forcément les mêmes, cela donne une bonne idée de ce à quoi ressembleront les espaces visités une fois terminés.

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Pose du 41ème bloc (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
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http://www.meretmarine.com/fr/content/o ... t-du-monde

Je suis vraiment une bille en construction navale, mais je ne cesse d'être étonné par la hauteur de ces monstres. Pourtant le centre de gravité doit (pour des raisons de stabilité) se trouver en dessous (ou du moins pas trop au-dessus) de la ligne de flottaison... non ?
Si c'est bien le cas, la densité de la partie la plus inférieure du navire doit être bien plus importante (à vue de nez je dirais un bon facteur 3 au moins !?) que la densité du restant du navire !
Merci d'avance à toute personne moins inculte que moi sur le sujet qui saura m'éclairer

[energy_isere]

...... Pourtant le centre de gravité doit (pour des raisons de stabilité) se trouver en dessous (ou du moins pas trop au-dessus) de la ligne de flottaison... non ?
Si c'est bien le cas, la densité de la partie la plus inférieure du navire doit être bien plus importante (à vue de nez je dirais un bon facteur 3 au moins !?) que la densité du restant du navire !
Merci d'avance à toute personne moins inculte que moi sur le sujet qui saura m'éclairer

Il doit y avoir du ballast. Et puis le moteur est un monstre qui doit peser bien lourd.

[energy_isere]

Porte-conteneurs : ralentissement du marché de la démolition en 2015

le 24/02/2015 lemarin.fr

Le marché de la démolition des navires porte-conteneurs devrait connaître un ralentissement en 2015, malgré le marasme persistant affectant ce secteur de l’industrie du transport maritime. Explication : la flotte mondiale de porte-conteneurs est plutôt jeune, à la différence de ce que l’on observe dans les secteurs des vracs secs ou des tankers.

http://www.lemarin.fr/secteurs-activite ... on-en-2015

Etrange ce porte conteneur à moitié déssosé.
C 'est peut étre marée haute sur la plage du chantier de démolition ?

[Alturiak]

...... Pourtant le centre de gravité doit (pour des raisons de stabilité) se trouver en dessous (ou du moins pas trop au-dessus) de la ligne de flottaison... non ?
Si c'est bien le cas, la densité de la partie la plus inférieure du navire doit être bien plus importante (à vue de nez je dirais un bon facteur 3 au moins !?) que la densité du restant du navire !
Merci d'avance à toute personne moins inculte que moi sur le sujet qui saura m'éclairer

Il doit y avoir du ballast. Et puis le moteur est un monstre qui doit peser bien lourd.

Merci pour ta réponse. J'ai fait quelques recherches. Il y a des stabilisateurs, de petits ailerons sur les côtés du navire qui le stabilisent (lorsqu'il avance). Également, ces navires sont faits pour les mers calmes, ne peuvent aller dans le gros temps.

[Lansing]

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Je suis vraiment une bille en construction navale, mais je ne cesse d'être étonné par la hauteur de ces monstres. Pourtant le centre de gravité doit (pour des raisons de stabilité) se trouver en dessous (ou du moins pas trop au-dessus) de la ligne de flottaison... non ?
Si c'est bien le cas, la densité de la partie la plus inférieure du navire doit être bien plus importante (à vue de nez je dirais un bon facteur 3 au moins !?) que la densité du restant du navire !
Merci d'avance à toute personne moins inculte que moi sur le sujet qui saura m'éclairer

La stabilité d'un bateau dépend de la position du centre de carène par rapport au centre de gravité du navire.
Le centre de carène est le centre du poids d'eau déplacé, il est fonction de la gîte et de l’assiette et se déplace en fonction de celle-ci sur une courbe dont le centre est le métacentre.
Avant on parlait de Ro-A positif ou négatif, mais cette simplification a été abandonnée.
Pour que le bateau soit stable et "auto-redressable" il faut que le centre de gravité soit sous le métacentre.
On utilise les ballast non pas pour faire descendre le centre de gravité, le poids des œuvres vives est suffisant pour cela, mais pour maintenir le bateau avec le moins possible de gîte, aidé par les barres antiroulis passives ou actives.
D'ailleurs les ballast ne sont jamais dans les fonds et au centre mais sur les cotés et légèrement sous la ligne de flottaison. On utilise dans ce cas le moment de la force de ce poids pour empêcher les amorces de gîte, enfin jusqu'à un certain point.
Il existe des systèmes de ballast actifs mais ils sont au contraire le plus haut possible, en général derrière la passerelle.
Voila en très gros.

[sceptique]

Très juste tout cela. Quand j'étais gamin j'étais passionné .à propos des cuirassés du XX siècle et j'avais lu des documents d'époque où on parlait de centre de carène, métacentre, etc ... Quelques navires mal construits avec trop de masse dans le pont blindé ou dans les tourelles avaient tendance à chavirer à la première voie d'eau, voire au premier clapot !

[phyvette]

Quelques navires mal construits avec trop de masse dans le pont blindé ou dans les tourelles avaient tendance à chavirer à la première voie d'eau, voire au premier clapot !

C'est ce qui est arrivé au Vasa en 1628, un navire de guerre suédois en bois, qui mal lesté, sombra dans le port de Stockholm après une heure de navigation.

[Lansing]

Le pompom du bateau mal conçu revient à un batiment de guerre français, le Commandant Teste.
Cétait un transporteur d'hydravions (années 20) dont l'architecte avait oublié qu'il devait transporter des hydravions, il a failli couler plusieurs fois lors d'une seule traversée où il était à pleine charge.
Notre prof d'archi navale nous en parlait en décrivant des scènes d'apocalypse à bord, les marins ont reçu deux fois l'extrême onction.
Il fait partie des rares bateaux qui ont coulé deux fois durant la guerre, Toulon et Italie, mais pas à cause de son manque de stabilité, l'honneur est sauf.

[Alturiak]

Merci pour ces précisions.

Au cours de mes recherches j'étais également tombé sur l'exemple du chavirement du Normandie :

Chavire dans le port de New York à cause des tonnes d'eau visant à neutraliser un incendie le 9 février 1942, démoli en 1947

http://fr.wikipedia.org/wiki/Normandie_%28paquebot%29

[energy_isere]

Les ports français en baisse, les concurrents en hausse

le 26/02/2015

L’analyse sur dix ans des trafics des grands ports maritimes français face à leurs concurrents n’est guère flatteuse. Parti presque au niveau de Rotterdam, leur trafic cumulé n’a fait que baisser quand celui du premier port d’Europe augmentait régulièrement.

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En France, les trafics énergétiques, qui représentent le poste le plus important en tonnage, continuent de diminuer. La saignée du raffinage français s’est fait de nouveau sentir en 2014, notamment à Marseille-Fos qui perd encore en un an 2,5 millions de tonnes de brut. Les annonces promises en mai d’une restructuration chez Total avec la fermeture de la raffinerie de La Mède laissent planer de nouvelles inquiétudes. Happé par la forte demande asiatique, le gaz naturel liquéfié ne prend pas du tout le relais promis.
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http://www.lemarin.fr/secteurs-activite ... -en-hausse

[energy_isere]

AP Moller Maersk affiche un bénéfice en forte hausse pour 2014

27 fev 2015 meretmarine.com

Le groupe danois AP Moller Maersk a enregistré un bénéfice net de 5.19 milliards de dollars en 2014, en progression de 45%. Un chiffre impressionnant qui s’explique notamment par la cession de plusieurs actifs pour une valeur totale de 3 milliards de dollars. Cette politique va d’ailleurs se poursuivre en 2015 puisque le groupe a annoncé la vente de sa participation dans le capital de la Danske Bank.

Le chiffre d’affaires 2014 s’élève à 47.57 milliards de dollars et reste stable. Si la filiale pétrolière, Maersk Oil subit de plein fouet la chute du baril de pétrole (avec une perte de 861 millions de dollars), la branche conteneurs, Maersk Line, a vu son bénéfice augmenter de 53% et s’élever à 2.3 milliards de dollars.

http://www.meretmarine.com/fr/content/a ... -pour-2014