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Au secours ! Déjà qu'à l'ANPE ici tu peux attendre plusieurs heures !ecorage a écrit :Les Toulousains chargés de l'assemblage de l'A320 vont donc se mettre à apprendre le chinois avant de préparer leurs valises.(...)
A moins qu'ils aillent voir les agences ...
d'ANPE ?
150 Airbus vendus, et une usine ?
Après la signature d'un contrat record, EADS étudie une implantation en Chine.
Libération par Grégoire BISEAU
QUOTIDIEN : mardi 06 décembre 2005
Dans six mois, on saura si, oui ou non, la première usine Airbus en Chine sortira de terre. Hier, l'avionneur a choisi de ne pas effrayer trop vite ses salariés et la classe politique française, en se contentant d'annoncer le lancement d'une étude de faisabilité de six mois qui doit conclure à l'opportunité de construire en Chine une usine d'assemblage de son best-seller, l'A320, son avion à un seul couloir. Hier, dans la foulée de la signature à Matignon d'un contrat record de 150 A320 concernant six compagnies chinoises (pour 8,3 milliards d'euros), Noël Forgeard, le coprésident d'EADS, la maison mère d'Airbus, a réuni les journalistes pour faire un peu de pédagogie. «Il ne faut pas penser que ce projet d'usine est la contrepartie d'une mégacommande, décidé sur un coin de table», a-t-il affirmé. A en croire l'ex-patron d'Airbus, les choses seraient plus subtiles (et aussi plus lourdes de conséquences) qu'un simple marchandage que l'on pourrait résumer ainsi : «Tu m'achètes mes avions et je t'installe une usine.»
Quelques minutes auparavant, le Premier ministre chinois, Wen Jiabao, avait précisé, depuis Matignon, ce que son pays était venu chercher en France en matière d'aéronautique. «La relation entre nos deux pays ne se limite plus à l'acquisition d'avions. Nous entrons dans une phase de coopération technologique et industrielle», a-t-il déclaré devant un Dominique de Villepin, tout sourire. Noël Forgeard a abondé : «EADS veut lier son destin avec celui de l'industrie chinoise. Exactement comme Boeing l'a fait avec le Japon.»
Garanties. Ceci dit, le groupe européen a précisé hier qu'il gardait en poche quelques garanties. Un : si usine il y a, «elle sera partie intégrante du système Airbus, et détenue à majorité par l'entreprise», a précisé Olivier Andries, en charge de la stratégie industrielle de l'avionneur. Deux : c'est l'Europe qui fournira en exclusivité les tronçons de l'A320 assemblés en Chine. A l'exception notable de la voilure, qui sera construite en Chine (d'abord à un rythme de production plutôt tranquille de 4 par mois, contre 32 pour l'Europe). Ce qui fait dire de manière un peu triomphale à Noël Forgeard : «On recycle les bénéfices de la mondialisation.» Pour demain peut-être, mais pour après-demain ? Quelle garantie Airbus pourra-t-il obtenir de son partenaire chinois pour que sa technologie ne soit pas utilisée par Pékin pour développer sa propre industrie aéronautique ?
Win, win. Pour l'instant, EADS ne veut parler que des belles histoires, celles qui, dans la novlangue du business, se terminent par «win, win», pour «gagnant, gagnant». La filiale Eurocopter d'EADS vient ainsi d'annoncer un partenariat à 50/50 avec un industriel chinois pour le développement d'un hélicoptère civil de 6 tonnes. «Ce programme devrait créer 2 000 emplois stables», assure Fabrice Brégier, patron d'Eurocopter. Toutefois, quand on lui demande comment s'assurer qu'il n'y aura pas, demain, de transfert de technologie vers le militaire, Brégier répond à côté, répétant : «Nous sommes les seuls au monde à savoir maîtriser un tel codéveloppement avec un partenaire chinois.» «Win, win», on vous dit.
Airbus pourrait transférer 20% de sa production hors d'Europe (Forgeard)
L'avionneur européen Airbus a "de la marge" pour transférer jusqu'à 20% de sa production hors d'Europe, contre 5% actuellement, afin d'élargir ses débouchés à l'international, a estimé mardi le co-président exécutif de sa maison mère EADS, Noël Forgeard.
mercredi 7 décembre 2005, mis à jour à 07:51
Airbus
Les dessous du contrat chinois
LEXPRESS.fr avec Reuters
Boeing, lors du récent voyage de George Bush en Chine, n'en avait décroché que 60… Aujourd'hui, Airbus triomphe: le Premier ministre chinois, Wen Jiabao, en voyage à Paris, vient de lui passer une commande ferme de 150 avions (autour de 9 milliards de dollars, au prix catalogue), la plus importante jamais enregistrée par la compagnie. En échange de leur place sur ce qui deviendra le plus grand marché du monde, Airbus et sa maison mère, EADS, ont consenti de substantiels échanges (dons ?) de technologies. Noël Forgeard, coprésident d'EADS, et Jean-Paul Gut, président d'EADS International, livrent à L'Express les secrets de leur stratégie
La Chine est- elle l'avenir de l'économie mondiale en général et d'EADS en particulier?
Noël Forgeard: La Chine, c'est certain, fera partie d'ici 20 ans du club des pays complètement développés. Pour nous, c'est d'autant plus important que cette économie est avide de produits de haute technologie tels que les nôtres. Croissant à un taux de plus de 8% par an, ce marché aura besoin dans les 10 ans de 1 600 avions. D'où notre décision de lier nos destins en proposant à Pékin des partenariats stratégiques forts et pérennes, dans le domaine des avions civils, bien sûr, mais aussi dans celui des satellites, des hélicoptères et des communications (cool, ils pourront nous espionner
Jean-Paul Gut: Cela fait longtemps que nous coopérons avec les Chinois, mais nous avons procédé par étapes. Ainsi, dans le domaine des hélicoptères, nous avons d'abord délocalisé certaines productions, puis nous sommes passés aux transferts sous licence avant d'arriver à une intégration totale. Aujourd'hui, nous allons développer et industrialiser ensemble un hélicoptère de 6 tonnes, et nous proposerons au marché mondial un produit développé à 50-50 avec les Chinois, ce qui est totalement nouveau.
Les transferts de technologies sont-ils obligatoires pour accéder au marché chinois?
J.-P. G.: C'est non seulement indispensable pour obtenir le marché, mais aussi utile pour accroître notre compétitivité. Cela nous donne notamment une couverture naturelle face au dollar, car la Chine est une zone dollar.
N. F.: C'est la même chose pour Airbus. Des coopérations limitées existaient, mais, depuis 2000, je me suis donné pour objectif d'augmenter les tâches confiées à l'industrie chinoise, notamment des éléments importants de la voilure; et en 2004, nous nous sommes engagés à ce que, à partir de 2010, nous achetions au moins pour 120 millions de dollars d'équipements aéronautiques chinois par an. En parallèle, nous avons lancé un centre d'ingénierie à Pékin qui va employer 200 personnes, pour la plupart des ingénieurs, d'ici à la fin de 2008.
Face au problème du transfert de technologies, l'alternative est-elle soit de perdre le marché immédiatement, soit de le perdre d'ici 10 ou 15 ans, le temps que les Chinois aient bâti leur propre industrie, grâce justement à ces transferts?
N. F.: Je ne veux pas me laisser enfermer dans cette dialectique. Tout ce que je sais, c'est que cette coopération est à la fois inévitable et souhaitable. Elle constitue l'un des aspects positifs de la mondialisation: aux Chinois, qui en ont besoin, elle fournit de la technologie et à nous elle ouvre des marchés. Le contrat que nous avons signé le 5 décembre est bien la preuve que cette politique qui consiste à lier nos destins porte ses fruits. Cette commande de 150 moyen-courriers est la plus grosse jamais remportée par Airbus dans le monde.
Une industrie aéronautique chinoise forte peut-elle voir le jour?
J.-P. G.: Des pays comme la Chine, l'Inde ou la Russie doivent choisir entre 2 modèles: soit ils bâtissent leur propre industrie en entrant en concurrence directe avec Airbus et Boeing, soit ils choisissent l'intégration et la spécialisation de leur industrie aéronautique dans des domaines qui sont complémentaires des nôtres.
N. F.: Après tout, aujourd'hui, les Européens ont renoncé à construire des industries aéronautiques civiles nationales. Même Boeing adopte une démarche de coopération avec un réseau très dispersé qui comprend notamment l'Italie, la Corée, le Japon et le Canada. Et il est d'ailleurs très critiqué aux Etats-Unis pour délocaliser à grande échelle. Nous, nous proposons aux Chinois un statut de parité dans le système que nous avons bâti. Il s'agit non de nous rejoindre comme des sous-traitants, mais comme des partenaires.
Les fabricants européens d'équipements s'inquiètent de vous voir recourir à leurs concurrents chinois...
N. F.: Airbus est une société globale qui pratique un sourcing global. Tous nos fournisseurs européens doivent en permanence se demander s'ils sont compétitifs par rapport à leurs concurrents des autres grands pays et, s'ils ne le sont pas, ils doivent consentir les investissements nécessaires pour l'être. Ils ont un avantage certain, celui de pouvoir plus facilement accéder à nos données techniques, mais ils ne doivent pas s'attendre à une sorte de préférence politique.
L'aéronautique, en 2005, a connu une année exceptionnelle. Peut-on continuer à ce rythme?
N. F.: La Chine, l'Inde et les low cost ont été des facteurs très importants du dynamisme du marché. Les deux premiers sont pérennes, mais la demande des compagnies low cost (environ 25% du marché) va, sans doute, se stabiliser. En revanche, les compagnies aériennes traditionnelles, européennes et américaines, devraient prendre le relais. D'ores et déjà, nous-mêmes avons relevé nos prévisions pour 2005, et nous tablons sur 2,75 milliards d'euros de résultats, et sur 33 milliards de ventes.
L'encombrement du ciel et l'inexpérience ne vont-ils pas poser des problèmes de sécurité?
N. F.: A l'initiative de Philippe Delmas, nous avons signé en Chine un accord qui a permis en 2004 de former ou de reformer plus de 400 pilotes; en outre, nous formerons chaque année une quarantaine d'inspecteurs spécialisés sur les questions de sécurité.
A l'époque, vous regrettiez qu'EADS soit devenue une «entité désincarnée et lointaine»...
N. F.: C'est vrai, et c'est pour lutter contre cette dérive que nous voulons mettre en place une politique industrielle mondiale dans laquelle EADS joue collectif.
J.-P. G.: Dans tous nos secteurs d'activité - avions, hélicoptères, missiles, etc. - nous souhaitons investir dans le tissu industriel local, notamment en Inde et aux Etats-Unis, indépendamment même des commandes à court terme. Ainsi, lorsque nous avons pris une participation dans la compagnie chinoise Avic 2, il n'y avait aucune affaire associée, mais c'est notamment grâce à cela que nous avons été peu à peu considérés comme de vrais partenaires.
EADS ne tire de la défense qu'une part minime de ses revenus. Doit-elle se rééquilibrer? Etes-vous intéressé par Thales?
N. F.: Ce n'est pas une part minime: 7,7 milliards d'euros sur plus de 30, cela fait tout de même 25% du chiffre d'affaires! Mais il est vrai que nous sommes relativement faibles sur l'électronique de défense, domaine dans lequel nous avons des objectifs de croissance interne importants, mais nous regardons aussi les possibilités de croissance externe. Toutefois, je ne souhaite commenter aucune opération en particulier.
En évoquant les turbulences que l'A 380 produirait dans son sillage, les Américains cherchent-ils à provoquer une nouvelle affaire Concorde?
N. F.: C'est bien possible. L'A 380 a fait l'objet d'une attention américaine toute particulière depuis son lancement. Mais la campagne de dénigrement sur les aéroports s'est terminée à notre avantage. Et le sujet des turbulences de sillage est un sujet technique parmi d'autres qui ne nous inquiète pas du tout: les autres avions pourront évoluer autour de l'A 380 comme ils le font autour du Boeing 747.
Au fait, où en est le plan de vol de l'A 380?
N. F.: 3 appareils sont déjà en vol et un quatrième le sera au début de janvier. Le premier avion, destiné à Airlines Singapore, est déjà en phase d'assemblage final et sera livré à la fin de 2006. Parmi les 10 compagnies mondiales les plus profitables, 6 ont déjà passé commande.
EADS est dirigée par deux coprésidents. Or vous n'avez cessé, l'an passé, de critiquer cette structure bicéphale.
N. F.: Elle n'est pas, a priori, la plus simple pour diriger un grand groupe, mais c'est la décision des actionnaires, et, dans le bicéphalisme, ou chacun défend les intérêts de sa nationalité, ou l'affectio societatis l'emporte, et la dynamique de l'entreprise permet de surpasser les égoïsmes nationaux, attitude que nous avons adoptée, Tom Enders et moi.
Accordez-vous à votre successeur chez Airbus toute l'autonomie qu'à l'époque vous réclamiez pour vous-même?
N. F.: Oui et non. Oui parce que je suis un décentralisateur convaincu - j'ai été formé à l'école Lagardère. Non dans la mesure où Tom Enders et moi avons lancé des politiques de groupe et où je ne me contenterai pas de contrôler les résultats tous les dix-huit mois. Je vais à Toulouse tous les quinze jours et j'entends savoir ce qui se passe.
On vous reproche une prise de pouvoir à la hussarde et le fait qu'elle a notamment abouti à mettre pour la première fois un Allemand à la tête d'Airbus, ce qui risquerait, dit-on, de favoriser le site de Hambourg.
N. F.: J'ai été choisi pour EADS par ses trois actionnaires sur la base de mes résultats à Airbus et de ma connaissance du métier. Personne dans le groupe n'était préparé comme je l'étais. Et c'est faire peu de cas des critères des actionnaires que penser autre chose. Mon n° 2 depuis cinq ans, Gustav Humbert, était mon successeur naturel. Il n'y avait donc aucune raison de chercher une solution artificielle. Il a été choisi sur des critères non de nationalité mais de compétence et, pas plus que je n'ai géré Airbus en favorisant Toulouse, Humbert ne le fera en favorisant Hambourg.
Lagardère a-t-il vocation à rester dans EADS?
J.-P. G.: Il me paraît clair qu'il souhaite rester durablement dans EADS comme actionnaire de contrôle.
La Malaisie commande quatre exemplaires de l'Airbus A400M
FRANCFORT (Reuters) - Le gouvernement malaisien a signé une commande de quatre avions de transport militaire A400M, a annoncé jeudi EADS, qui ajoute ainsi un nouveau client extra-européen à ce programme industriel.
Le secteur aéronautique malaisien recevra un transfert de haute technologie d'une valeur d'un milliard de ringgits (263 millions de dollars) dans le cadre de ce contrat, conclu à l'occasion du salon aéronautique et naval Lima en Malaisie.
"L'Asie-Pacifique est l'une des régions de croissance clés d'EADS", a déclaré Christian Duhain, directeur d'EADS International, la branche marketing du groupe.
"Dans les cinq prochaines années, nous verrons la part de l'Asie-Pacifique dans notre chiffre d'affaires atteindre 20%, et d'ici 2015, nous attendons 30%."
Le groupe européen n'a pas donné de détails financiers du contrat.
Gustav Humbert, le président d'Airbus, avait expliqué fin octobre à Reuters espérer voir la Malaisie commander plusieurs exemplaires de l'A400M lors du salon Lima. Une source avait précisé à Reuters que la Malaisie envisageait quatre ou cinq commandes.
L'Afrique du Sud a signé en avril pour l'achat de huit A400M pour plus de 800 millions d'euros, devenant le premier client à l'export et le premier pays hors d'Europe à se joindre au programme industriel développé par sept pays européens.
Humbert a récemment déclaré à la presse qu'Airbus s'attendait à signer rapidement un contrat avec le Chili pour l'achat de jusqu'à trois appareils.
Airbus discute également avec un ou deux autres pays, non spécifiés.
Aéronautique: la rareté des matières premières pose un problème
par Christian Plumb
WASHINGTON (Reuters) - La demande record que connaît actuellement le marché de l'aviation commerciale oblige les constructeurs aéronautiques et leurs fournisseurs à une planification rigoureuse, certaines matières premières essentielles devenant rares, soulignent cadres du secteur et analystes.
La gestion de la chaîne d'approvisionnement sera essentielle pour Boeing et pour son grand concurrent européen Airbus, qui cherchent à développer leurs marges sur une nouvelle génération d'avions utilisant des matériaux composites pour consommer moins de carburant.
"Compte tenu de la brutalité de la guerre engagée pour les conquêtes de parts de marché, et dans une industrie où les clients ont des marges très faibles et où on promet des rabais à tout le monde, il faut vraiment prendre garde au coût de la chaîne d'approvisionnement", a déclaré vendredi l'analyste Richard Aboulafia (Teal Group) lors du sommet sur l'industrie aérospatiale et militaire (Reuters Aerospace and Defense Summit). "C'est l'une des principales incertitudes qui nous attendent."
Boeing et Airbus sont en passe d'enregistrer le meilleur exercice de leur histoire, grâce au redressement des voyages aériens et à une forte demande des transporteurs proche-orientaux et asiatiques.
Mais Boeing, qui a eu du mal à faire face à sa dernière forte hausse de production à la fin des années 1990, s'efforce de ne pas rencontrer cette fois les mêmes difficultés.
"Nous avons des conversations constantes avec nos fournisseurs", a déclaré lors du sommet Randy Baseler, vice-président du marketing de l'aviation civile chez le constructeur américain.
PRUDENCE DE BOEING
Boeing a récemment surpris certains analystes en maintenant sa prévision de production inchangée à 395 avions pour 2006, au lieu de la relever après qu'une grève eut réduit cette année sa production d'une trentaine d'avions.
En amont de la chaîne d'approvisionnement, les constructeurs de moteurs aéronautiques et de pièces détachées éprouvent déjà des difficultés à se procurer des métaux tels que des alliages de titane et de nickel.
"L'approvisionnement de notre industrie est difficile, particulièrement depuis plusieurs mois", a déclaré Louis Chenevert, président de Pratt & Whitney, filiales moteurs aéronautiques de United Technologies. "Il restera tout à fait difficile."
Les prix du titane ont ces derniers temps augmenté de quelque 30 à 40%, a-t-il observé. Ce métal, utilisé dans la fabrication des trains d'atterrissage, du fuselage et des circuits hydrauliques, sera encore plus crucial pour les avions de la prochaine génération tels que le Boeing 787 Dreamliner et l'Airbus A350.
Louis Chenevert a estimé que Pratt & Whitney disposait d'"outils formidables", tels que des logiciels de planification, pour gérer l'afflux de commandes sur des appareils comme le Boeing 737 et l'Airbus A320.
International Aero Engines, sa coentreprise avec Rolls Royce, le japonais Aero Engines et l'allemand MTU Aero Engines Holdings, est l'un des deux motoristes de ces avions.
Goodrich, qui fournit lui aussi Boeing et Airbus, a également fait état de hausses des prix des matières premières sur des éléments tels que les pièces de trains d'atterrissage forgées.
Mais certains fournisseurs sont relativement épargnés par ce problème.
Clay Jones, directeur général de la société de matériel électronique Rockwell Collins, a ainsi déclaré que celle-ci rencontrait beaucoup moins de difficultés qu'à la fin des années 1990, époque où la concurrence sur les matériaux était beaucoup plus vive avec les autres sociétés technologiques.
Il a toutefois reconnu que le problème de la hausse des prix des matières premières risquait de se poser à tout moment pour "tout secteur utilisant des métaux spécialisés."
...La direction d'Airbus Saint-Nazaire souhaite allonger facilement le temps de travail.
Décembre 2005
Jusqu'à présent, la semaine de travail des employés d'Airbus commencent le lundi matin et finit le vendredi midi (on travaille un peu plus chaque jour, de façon à pouvoir libérer le vendredi après-midi). En cas d'augmentation ponctuelle de la charge de travail, les personnes volontaires peuvent travailler le vendredi après-midi, voir le samedi matin.
Nouvelle donne.
Afin de faire face à l'augmentation de la charge de travail, la direction souhaite désormais pouvoir obliger les salariés à bosser le vendredi après-midi et le samedi matin. Les heures supplémentaires ainsi accumulées serviront à prendre des journées de repos ... mais plus tard ...
Sylvain, grand reporter in Saint-Nazaire
tu sais ou AIRBUS en est aprés une année d 'étude ?L'Airbus A350, concurrent du Boeing 7E7, est officiellement lancé 12 Décembre 2004
Aéronautique Posté par jyb le Dimanche 12 Décembre 2004 à
L'Airbus A350, concurrent du Boeing 7E7, est officiellement lancé
Les actionnaires d'Airbus ont officiellement annoncé vendredi 10 décembre le lancement d'un nouvel avion. Baptisé A350, il vient rejoindre la famille A330-A340 et concurrencera le futur Boeing 7E7.
Basé sur l'A330, le nouveau venu ne s'en différenciera principalement que par des ailes retravaillées et des moteurs plus économiques. Il est fort probable que les motoristes adapteront leurs modèles de réacteurs déjà prévus pour le 7E7. Concernant le dessin général de l'avion, on regrettera qu'Airbus n'ait pas donné à son nouvel appareil des traits différents du reste de la gamme, comme Boeing l'a fait pour son "Dreamliner". De fait, il sera bien difficile pour les amateurs de le différencier d'un A330.
Le coût de développement de l'Airbus A350 devrait être situé entre 3 et 4 milliards d'euros. Sa mise en service est prévue pour 2010, soit 2 ans après celle du Boeing 7E7. Noël Forgeard, le président d'Airbus, a annoncé espérer une cinquantaine de commandes pour le nouvel appareil d'ici le salon aéronautique du Bourget en juin 2005.
