Il y a pas mal de carburants de propriétés similaires au gasoil/kéro/fioul, le "drop in" ça pourrait être un mélange de :
* Liquides de synthèse fischer tropsch produit à partir de gaz CO/H2, lui même venant de gaz naturel (GTL), de charbon (CTL) ou de la gasification de déchets
* Biodiesel de 1e génération, venant de plantes oléagineuses
* Biodiesel de 2e génération, produits à partir de déchets gras (graisses d'abbatoir, huiles usagées)
* Biodiesel de 3e génération, issu des microalgues
* carburant issu de la dépolymérisation de déchets plastiques.
Evidemment chacune de ces filières a des limites. Le CTL est très émetteur de CO2 amont (sauf si on le séquestre, mais alors on explose le cout), on connait les limites des biocarburants, et même un recyclage de 100% des déchets plastiques ne ferait pas de miracle en termes de volume de carburant (et en outre, quand le pétrole manquera vraiment, on fera moins de plastique, donc de déchets plastiques).
Chacun de ces carburants peut directement se mélanger dans du gasoil/kéorsène. Evidemment ça peut modifier ses propriétés (par exemple température de congélation, la viscosité, le point d'éclair)
C'est un avantage, mais ça veut aussi dire que l'aérien n'aura aucune prérogative particulière sur ces carburants. Exactement comme pour le pétrole, les avions devront se disputer leur attribution avec le chauffage, le voiture, la marine, les poids lourds, les trains. Et ils seront tjrs au même prix que le pétrole.
La disponibilité de ces carburants dépendra d’un choix politique vis-à-vis du transport aérien, ce qui peut être facilité par le fait qu’il ne représente qu’une part très minoritaire des besoins énergétiques mondiaux.
Sont-ils en train de dire qu'ils espèrent qu'on rationne les autres usages du pétrole pour sauver le transport aérien ?
Sinon, En 1988 les soviétiques ont modifié un tupolev 154 avec des réservoirs cryogéniques. Ils l'ont fait voler, plutôt bien même, avec de l'hydrogène liquide, puis du gaz naturel liquéfié.
Autant je ne crois pas un instant à la voiture à hydrogène, autant l'usage de cette petite molécule me parait, à tres long terme, plus plausible dans l'aérien. Pourquoi cette différence?
D'abord parce que les réservoirs d'hydrogène d'un avion pourraient être légers et structurels, comme ceux d'une ariane V. Pas besoin d'être résistants aux chocs, comme dans une voiture.
Ensuite parce qu'un avion civil ne doit jamais rester stationné pendant des jours avec le plein de carburant, comme une voiture doit pouvoir le faire, ce qui avec un carburant à -253°c, est un probleme quasi insurmontable.
Enfin parce les installations nécessaires à l'hdrogene sont plus crédibles pour un aéroport qu'une station service.
Evidemment il y a deux problemes intrinsèques:
* L'hydrogène sera tjrs plus couteur en énergie primaire que le kéro, quelque soit la méthode employée pour le produire (les plus probable sont un cycle iode soufre alimenté par un réacteur nucléaire à haute température, ou du charbon avec stockage du CO2).
* Le volume des réservoirs augmente la trainée aérodynamique.
Toujours moins.
Il y a régulièrement des gens qui sont blessé quand il y ''un trou d'air''.