[Blog de Remundo] Machines et Animaux non conventionnels

[Silenius]

Salut et bravo pour ton cursus !
Le mécanisme sinus, c'est un "Scotch yoke " ?
le VCR ne pert-il pas de son intérêt avec une éventuelle généralisation de l'hybridation (hybrides série ou "range extander" fonctionnant en charge optimale) ?
pense-tu pouvoir convaincre un constructeur avec un moteur si innovant ?
as tu déja fait des simulations de récupération thermique (un "régénérateur" situé dans la tubulure d'échappement et suivi d'un second obturateur stocke la chaleur des gaz d'échappement qui est ainsi utilisée par injection d'air comprimé dans la chambre ainsi formée, l'obturateur étant fermé et la "soupape d'échappement" maintenue ouverte pour l'expansion de l'air comprimé dans la chambre de combustion) ?

[Remundo]

Bonjour Silénius, merci de ton message plein de pertinence...

Salut et bravo pour ton cursus !
Le mécanisme sinus, c'est un "Scotch yoke " ?

Oui, cursus atypique . Pour le mécanisme, tout à fait (voir ici). Les anglosaxons l'appellent ainsi.

C'est un mécanisme "sinus" car la loi entrée-sortie est une sinusoïde pure. Je l'avais choisi à l'époque pour supprimer la bielle, et aussi les harmoniques vibratoires du mécanisme bielle/vilebrequin. Depuis, je l'ai remplacé par des cames multilobées.

le VCR ne pert-il pas de son intérêt avec une éventuelle généralisation de l'hybridation (hybrides série ou "range extander" fonctionnant en charge optimale) ?

Pour une voiture thermique pure, non, le VCR trouve son utilité pour rendre la combustion efficace sur une très large plage de sollicitations du moteur.

En effet, pour une hybride série à dominante électrique, le VCR est inutile dans la mesure où il suffit de faire tourner le moteur de manière intermittente sur un "optimum de design". C'est pour moi d'ailleurs le MEILLEUR CHOIX de motorisation.

Le VCR, c'est l'ultime perfectionnement de la combustion qui permet d'aller gagner les derniers points de rendements. Economiquement, il ne se justifie pas toujours, puisque la plupart des moteurs actuels n'ont pas de VCR.

J'ai toutefois pris en compte (comme contrainte de conception) une implantation facile,mais optionnelle de VCR sur mes moteurs. A ce sujet, voir ici ce qu'en dit Lotus (annonce du 27/04/2009)

pense-tu pouvoir convaincre un constructeur avec un moteur si innovant ?

Dans le monde automobile, pas dans l'immédiat. Ils ont une inertie industrielle très lourde et par ailleurs sont en mauvaise posture pour le moment. Au contraire, je pense que les constructeurs de motos et les outillages portatifs, voire d'avion ultralégers seront plus ouverts.

as tu déja fait des simulations de récupération thermique (un "régénérateur" situé dans la tubulure d'échappement et suivi d'un second obturateur stocke la chaleur des gaz d'échappement qui est ainsi utilisée par injection d'air comprimé dans la chambre ainsi formée, l'obturateur étant fermé et la "soupape d'échappement" maintenue ouverte pour l'expansion de l'air comprimé dans la chambre de combustion) ?

Je n'ai pas spécialement simulé ce phénomène. Dans les versions hybrides thermique/pneumatique, la chaleur des gaz d'échappement peut être utilisée pour générér de l'air comprimé, ou bien achever la compression d'une réserve pré-existante (j'en ai parlé dans le brevet POGDC page 15 et 36 à 38). Le gros avantages des MPRBC/POGDC est leur haute compacité qui permet d'envisager de faire fonctionner l'une des chambres en pneumatique 100% : compresseur au freinage, moteur à la relance.

Il ne faut cependant pas s'attendre à des économies spectaculaires avec la récupération thermique des gaz d'échappement. L'essentiel du gain de conso doit se faire pas la récupération de l'énergie cinétique du véhicule. C'est une énergie mécanique considérable (directement produite par le moteur) alors que l'autre est une énergie thermique résiduelle (rejet thermique froid du moteur).

A bientôt

[Remundo]

Histoire et Génèse des concepts POGDC/MPRBC (suite)

Episode 6 : l’été 2004 ou 2 mois décisifs à tout point de vue

Fin juin 2004, je pars pour la Capitale, plus précisément à Joinville–le-Pont… Paris Sud-Est devient mon éphémère quartier général : à proximité de Saint Maur des Fossés, et aussi du RER/Métro, il me permet d’affronter les oraux du CAPES aux Lycées Charlemagne et Saint Louis, et ceux de l’Agrégation dans l’immense Lycée Marcellin Berthelot.


Mes épreuves (5 au total) s’étalent sur une grosse semaine. Je relis pour la n-ième fois mes leçons d’oral (56 en physique, 42 en chimie, avec expérience de cours obligatoire), en sus des plans de mes 40 TP (…) . Je ne laisse rien au hasard.

Toutefois, ce bachottage commence à me lasser car seules 2 leçons et 1 TP seront sélectionnés le jour J dans cette colossale masse de travail ; je poirotte un peu dans ma chambre d’hôtel. Pour passer le temps, je fais la chasse aux moustiques… entre 2 dessins CAO de mon piston octogonal.


Les épreuves s’enchaînent, et je rentre enfin ; je ne suis pas mécontent d’en avoir fini car en bon montagnard, je crains la chaleur et l’air fétide dans les grandes villes en période estivale.

Début juillet, il ne me reste plus qu’à attendre les résultats du CAPES et de l’Agrég ; j’ai 2 bons mois devant moi pour mettre le paquet sur les moteurs. Je démarre de manière assez schématique, en copiant les images issues de mon programme Maple dans Paint. L’architecture-moteur doit accueillir des soupapes et des injecteurs.


Je reprends une ancienne idée de février 2004 de lubrification pour huiler et étanchéifier le piston octogonal, avec un réseau de conduites dans les bielles, les goupilles et les têtes de pistons.


Entre-temps , je reçois les résultats du CAPES. Je suis 23ème au niveau national (cette année-là, il devait y avoir 800 admis). Cela laisse présager quelques perspectives favorables en ce qui concerne l’Agrégation…

La publication des résultats a lieu fin juillet à Paris. Il faut y être car les « néoagrégés » les mieux classés peuvent prétendre à des postes de remplacement en classes préparatoires aux grandes écoles (CPGE) : compte tenu de mon cursus et de mes envies, ce genre de postes me convient comme un gant, mais ils valent très cher…

A nouveau, je me rends donc fin juillet à Paris. J’y découvre que je suis classé dans le très convoité « 1er tiers » des néo-agrégés. Les quelques rares postes encore vacants (moins de 10) sont attribués à des lauréats (souvent Normaliens) mieux classés que moi. J’obtiens une très courte entrevue avec le Doyen de l'Inspection Générale. Il ne peut me donner de réponse immédiate ; ce sera selon les postes vacants de manière totalement imprévisible à la rentrée.

Alors, ça y est. Je suis ingénieur désagrégé, pardon, Agrégé des Ingénieurs. :P Un poste possible en CPGE. L’horizon s’éclaircit ! Retour en Auvergne où le mois d’août me tend les bras pour bosser tranquillement sur le moteur, en attendant la suite des évènements.

Il y a « tout à faire » sur ce moteur qui a dépassé le stade de la feuille blanche, mais n’a fait l’objet d’aucune étude en tenue mécanique. Je m’y attèle avec des contraintes mécaniques fixées à 100 Bar de pression dans les chambres.

Le matériau choisi est un acier de construction usuel, à 250 MPa de limite élastique… L’idée est de limiter les contraintes en dessous de 250 MPa partout sous 100 Bar de pression, de façon à éviter toute rupture en fatigue.


Du fait du choix de matériau et des hautes exigences, le moteur prend un aspect plus trapu


Je recense en parallèle toutes les zones de glissement,

de manière à prévoir des segments où des lubrifications pour garantir l’étanchéité et limiter les usures.


Pour le moteur à piston octogonal, une rangée de segments racleurs est programmée sur les portions astroïdales.


Le dimensionnement se passe bien sur le moteur à piston octogonal. En revanche, sur le « moteur-cylindre », je prévoyais de transmettre la puissance par les roues dentées.


Mais quand je dimensionne les dentures, elles ne peuvent pas tenir car le cisaillement est beaucoup trop intense.
:|

Les couples à transmettre sont trop grands : ces engrenages doivent se limiter des fonctions cinématiques (synchronisation) ou d’étanchéités : dans tous les cas, il faut passer la puissance par des embiellages complémentaires.

C’est à ce moment que j’invente le système suivant, "le double sinus".


J’en suis satisfait (provisoirement) car il est parfaitement équilibré, supprime les "anciens" systèmes 4-barres (de type manivelle/balancier, donc assez déséquilibrés).


En reliant les arbres moteurs par des courroies ou chaînes, il permet même de déphaser un moteur par rapport à l’autre, ce qui permet de lisser le couple délivré par le moteur.

Dans la 2ème quinzaine d’août, je m’occupe des soupapes. Mon idée est d’avoir des systèmes à obturateurs rotatifs, très plats. Je choisis un train épicycloïdal pour contrôler l’obturateur rotatif (2 entrées, une sortie).

En ce qui concerne le taux de compression variable (VCR), j’aménage des pistons de réglage du taux de compression aussi bien pour le moteur à piston octogonal.

Que pour le moteur-cylindre(ancêtre du MPRBC)

(vues CAO pas encore faites à l’époque et données ici pour plus de clarté)

Mon dimensionnement géométrique permet de régler le taux entre 5 et 25 pour toutes les chambres. Je choisis de monter l’injecteur et/ou la bougie sur ce piston de réglage, de manière à garantir une bonne concavité pour la chambre de combustion au PMH sans jamais générer de collision.


Je fais quelques calculs de compacité sur la base du nouveau dimensionnement robuste à 100 Bar, en ayant une épaisseur de moteur 3 fois supérieure à celle des chambres (pour intégrer des soupapes et le VCR.

J’atteins 0.18 pour le moteur à piston octogonal, 0.16 pour le moteur cylindre, et 0.177 pour le moteur 1 POGD + 4 MPRBC. (c’est à dire que sur 2 tours de vilebequin, on aspire et brûle un volume d’air valant 18% du volume moteur)

C’est à peu près 4 fois plus que les moteurs standards. Et pourtant, je me contrains ici à prendre en compte le volume de l’option VCR. Le compte y est.


Ci-dessus, une illustration de la compacité phénoménale : le moteur à côté de la roue avant de la moto fait 6.25L de cylindrée et plus de 400 Ch sur la base de 65 Ch./L. Les dimensions typiques du moteur sont 50 x 50 x 25 cm, (c'est à dire celle d'une grosse roue de moto, qui contiendrait 400 Ch...).

Ainsi, le mois d’août 2004 défile à toute vitesse. Pas de nouvelles de l’Inspection Générale, ce qui me laisse penser que je vais partir en stage IUFM dans mon académie d’origine…

Au dernier moment, un poste se libère au Lycée Aux Lazaristes de Lyon. Je remplace pour un an l’enseignante qui a pris son congé maternité. C’est une classe de MPSI/PCSI d’excellent niveau.

Nous somme le 28 août 2004 : Branle-bas de combat, la rentrée est dans 4 jours et je n’ai aucun cours de prêt spécifiques aux prépas, ni même de logement sur place !

Enormément de travail pédagogique en perspective, mais c’est le top !

La conception du moteur a franchement avancé et attendra quelques mois… Il faudrait faire la CAO. Pas le temps. Les jeunes Lyonnais et les Lyonnaises m’attendent.

[Remundo]

Bonjour les Oléocéniens,

Aujourd'hui, une petite digression...

Il paraît que les Allemands sont les meilleurs motoristes du monde

Les chiffres parlent (ici ceux des moteurs). De quoi rabattre le caquet des grands discours de nos leaders français charismatiques à haut potentiel... sémantique.

[Remundo]

Histoire et Génèse des concepts POGDC/MPRBC (suite)

Episode 7 : l’année bien remplie aux Lazaristes

Ainsi je débute ma carrière dans un lycée privé catholique de très bon niveau, surtout en CPGE. Les élèves y sont très sélectionnés et motivés 8) , plutôt issus des catégories socio-professionnelles supérieures. La classe est chargée : 45 élèves, soit presque autant de copies par semaine.

Ma nomination fut tardive et me met sur la corde raide durant tout le premier trimestre… Si certains pensent que le « juste à temps » et le « flux tendu » sont des notions purement industrielles, je puis vous garantir qu’elles s’appliquent très bien dans la fonction publique pour un néoagrégé projeté cinq jours avant la rentrée en CPGE…


Ci-dessus, je recense les zones stratégiques pour modifier le taux de compression, tout en reprenant quelques équations et schémas issus de Maple, pendant mes rares moments de répit.

Zone VCR centrale pour le moteur astroïdal


Zone VCR périphérique pour le moteur-losange (astroïdal)


Zone VCR pour le moteur-cylindre (ancêtre des MPRBC)


Et je simule l’évolution du taux de compression des chambres du moteur-losange astroïdal (ancêtre du POGDC non rotatif).


Je mène également quelques réflexions sur la récupération d’énergie cinétique au freinage en particulier les moyens de stockage et déstockage.

Ça c’est pour le fun’ , de manière à voir la meilleure façon d’utiliser l’espace offert par la compacité des nouveaux moteurs, qui s'annoncent comme 4 fois plus compacts, soit 4 fois plus petits à puissance égale en comparaison de moteurs à piston/bielle/vilebrequin

En janvier 2005, je commence à pouvoir lever très légèrement le nez du guidon. :P

Et je me lance, lors de longues veillées, dans la CAO de mes moteurs. Beaucoup de belles images



Je m’empresse alors de réunir toutes les idées développées au mois d’août 2004 et les vues CAO « toutes chaudes » dans un gros rapport.


Au printemps 2005, les concepts « moteurs-losange (astroïdaux) » et « moteurs-cylindre » sont suffisamment avancés pour répondre presque totalement au cahier des charges :

* A la fonction n°1 : compacité multiplié par 4

* A la fonction n°2 : puissance mini 70 Ch.

* A la fonction n°3 : paliers de puissance partielle suffisamment petits

* Pas très bien à la fonction n°4 : j’ai des cycles 4 temps, mais la cinématique ne les optimise pas

* à la fonction n°5 : calage variable des soupapes entièrement pilotable

* à la fonction n°6 : savoir-faire existants

* à la fonction n°7 : taux de compression variable (VCR)

* Et la fonction 8 : équilibrage parfait et intrinsèque du moteur, est respectée.

La fonction n°4 coince toujours : la cinématique de mes mécanismes sinus ou double-sinus reste hypercontrainte. Mais je n’ai pas mieux à proposer à l’époque.

En avril 2005, me vient l’intuition que le carter astroïdal n’est pas la seule façon d’actionner et guider le piston octogonal. J’imagine qu’il doit exister des géométries de carter à formes creuses, qui en tournant autour du piston octogonal, assure à la fois le guidage et la déformation du piston octogonal.

La difficulté étant de trouver une équation vérifiant l’intuition… en mai 2005, c’est chose faite,

animation (carter tournant)


Rapidement, je pense qu'une configuration très intéressante est de bloquer le carter et de faire tourner le piston octogonal dans le carter.

La version carter périphérique à rotation (CPR) du piston octogonal est née : .


malheureusement, la famille d’équations que j’ai trouvée génère un carter anguleux qui n’est pas viable techniquement parce que son étanchéification est presque impossible.

Toutefois, il permet déjà d’envisager un principe moteur totalement inédit et original, car exploitant des chambres périphériques ET centrales dans le cadre d’un moteur rotatif à piston octogonal articulé. 8)

Ainsi, il y a un énorme chemin parcouru depuis les prémices de décembre 2002…

Néanmoins, j’ai 2 axes d’améliorations, aussi ardus que nécessaires :
* trouver un moyen de contrôler la géométrie des moteurs astroïdaux et des moteurs-cylindre
* encore plus ardu, trouver une formulation mathématique générale d’obtention d’un carter paramétrable, creux et non anguleux dans le cadre des moteurs rotatifs à piston octogonal articulé.

C’est sur ce bilan et ces perspectives d’amélioration que l’année 2004/2005 se termine aux Lazaristes. J’ai donné satisfaction et on me fait confiance ; j’apprends que je suis titularisé en CPGE au Lycée Paul Eluard, établissement classé ZEP « sensible prévention violence » à Saint Denis… Le 9-3 en force.

En attendant, je me retire dans le 6-3 au calme. Je suis assez fatigué intellectuellement. Quelques travaux de maçonnerie, l’installation d’internet à la maison et du repos remplissent allègrement la trève estivale. Et septembre 2005 s’annonce « chaud ».

[Remundo]

Histoire et Génèse des concepts POGDC/MPRBC (suite)

Episode 8 : La ZEP ‘sensible prévention violence’ et l’émergence du concept rotatif

Septembre 2005 : voici l’Auvergnat, imprégné de quiétude provinciale et de verts paysages, plongé au cœur des banlieues agitées et bétonnées de la Capitale. L’étendue du joli parc arboré du Lycée me console un peu.


La première chose qui me frappe en arrivant, c’est l’aspect « bunker » de l’entrée, avec une toute petite porte automatique en fer massif qui s’ouvre de temps à autre. Cela donne une idée des mesures à prendre ponctuellement pour refouler ce que l’on appelle gentiment « les intrus ».


Par rapport à Lyon, c’est le jour et la nuit. J’avais d’excellents élèves issus de catégories plutôt aisées, dans un lycée offrant de très bonnes conditions de travail. J’ai maintenant des élèves assez moyens, issus des cités défavorisées, dans un lycée pour le moins agité.

Des classes prépas ont été créées dans cette ZEP pour ne pas y laisser à l’abandon les meilleurs éléments et leur donner leur chance. Cela s’appelle l’égalité républicaine et elle existe pour ceux qui veulent s’en donner la peine, qu’on se le dise. Voici nos locaux.


Bien que très différent, le Job n’en est pas moins intéressant : il s’agit de relever le défi d’amener ces jeunes méritants au niveau du concours d’ingénieurs. Seuls leurs talents, leur travail et l’investissement de l’équipe pédagogique permettent de surmonter l’obstacle. Et cela marche : presque tous les élèves (>90%) intègrent une école d’ingénieurs de niveau correct, les meilleurs obtiennent parfois un très bon niveau (ENSAM, Centrale…), et une minorité se réoriente dans des formations alternatives, comme les BTS ou les facultés.

Durant le premier trimestre scolaire, le « Projet Moteur » n’avance pas tellement. Tout est compliqué et onéreux à Paris, et il n’est pas évident de s’y organiser. Je suis par ailleurs contraint de faire des allers-retours fréquents vers Clermont Ferrand.

De plus, durant l’été, nous nous sommes mis en tête avec mon Père, de trouver une géométrie de confinement du rayonnement solaire direct…

Ce sont les prémices de ce qui deviendra plus tard le PHRSD, et cela me change bien les idées qui éclairées par le Soleil, ont finalement quelques minces chances de devenir brillantes…

Pour passer le temps dans la « téci dyonisienne », je surfe sur le web et je poursuis ma « veille technologique moteur ». En février 2006, sur le forum moteurstirling.com, je tombe sur un truc accrocheur… Un moteur à piston annulaire trilobique, d’un certain Pascal HA PHAM…


Nous faisons connaissance par le truchement de quelques e-mails. Nous échangeons des points de vue techniques et philosophiques sur les Energie Renouvelables et la Propriété Intellectuelle. Le courant passe rapidement.

Au printemps 2006, je décide de rendre visite à un Conseil en Propriété Industrielle (CPI) pour la rédaction du brevet MPRBC, alias le « moteur-cylindre » qui prend alors encore une autre appellation dans le titre provisoire du brevet : « Dispositif à pistons animés d'un mouvement de rotation alternée ».


Je choisis l’un des cabinets les plus importants de la place parisienne. Ça me coûte très cher, mais je suis obligé d’en passer par là, car à l’époque, je suis totalement novice en rédaction de brevets…

Malgré un bon gros chèque encaissé de suite, mon CPI est débordé de travail et me met "dans la file d’attente", d’autant plus je ne suis pas un « grand client » et que la machine est un peu moins simple à expliquer qu’un tire-bouchon ou un pied de table amovible.

Il faudra un an pour aboutir, mais ça en valait la peine, car ce délai a permis à mon CPI de broder un texte ‘à la sauce brevet’, pas toujours digeste, :P et surtout pour ma part, de mettre au point le mécanisme idéal de contrôle du mouvement . J’y reviendrai, car entre temps, il y a eu une vraie avancée sur le concept rotatif à piston octogonal.

En effet, en attendant que le moteur-cylindre avance chez mon CPI, je reprends la théorie du moteur rotatif à piston octogonal. En mars 2006, je tâtonne encore sur des formes qui demeurent anguleuses.


Puis en avril 2006, déclic, je parviens à trouver les équations générales pour calculer des formes adéquates de carter, notamment non anguleuses, à partir de formules analytiques.


Des formes très variables sont possibles, aussi bien dans l’allure que dans le réglage du pincement au centre du moteur.


Reste à reprogrammer tout ça avec un piston octogonal à l’intérieur, et éviter les collisions. Je commence par simplifier en ne dessinant qu’un losange rallongé par des barres radiales.

Puis je construis autour les têtes de piston et les bielles, qui vont donner la géométrie fonctionnelle de la machine. Ci-dessous, le pincement du profil est trop intense.


Enfin, je calcule les enveloppes du profil de manière à insérer une tête de piston avec un rayon non nul. Je règle le pincement de manière à obtenir le parallélisme lorsque le piston octogonal est fermé.


Nous sommes en face du premier Piston Octogonal à Géométrie Déformable COntrôlée (POGDC) en version rotative.

Ironie du sort, le POGD non rotatif n'a pas encore sa version contrôlée alors qu'il est bien antérieur.

En juin 2006, J’apprends que je ferai un remplacement en maths spé PSI, toujours au lycée Paul Eluard. Je suis content car cette fois, je suis prévenu 2 mois à l’avance et j’apprécie énormément la filière PSI (physique sciences de l’ingénieur), et je vais récupérer les élèves que j'ai eu en première année. Donc je sais exactement ce qu'ils ont vu en 1ère année

Durant l’été 2006, je prépare mes cours, mes TD…L’année de Spé est très intense pour les élèves et les enseignants car les écrits de concours arrivent en avril/mai. Ainsi, je me retrouve en un éclair au printemps 2007… Et sans le savoir, je suis à la veille de trouver la manière de contrôler à volonté les mouvements.

[jimfells]

La suite !
La suite !

[Remundo]

Salut Jimfells, et merci.

demain l'épidode 9 de cette petite contine

[Remundo]

Histoire et Génèse des concepts POGDC/MPRBC (suite)

Episode 9 : Les cames rotatives multilobées et surmultilobées

Année scolaire 2006/2007. J’inaugure le programme de maths SPE, filière PSI (physique, sciences de l’ingénieur). Parmi les diverses classes prépa, les PSI sont celles où l’on trouve la formation la plus complète pour un ingénieur car aucune matière n’y est délaissée (maths, physique, sciences industrielles et chimie).


Compte tenu de ma préparation estivale des cours/TD, j’ai le temps de réfléchir à la conversion du mouvement. J’ai remarqué sur le POGDC qu’il existe des géométries de cames dans lesquelles des glissières symétriques peuvent « pulser », notamment pour 2 glissières orthogonales. Et tout cela reste équilibré !


Sur les MPRBC, on peut tout aussi bien créer ces glissières pulsantes et récupérer le mouvement sur une telle came… et pourquoi ne pas généraliser cela pour 3, 4, 5 glissières… imposer une situation de haute symétrie : voilà le fil rouge à suivre.

Et c’est une affaire qui sent les mathématiques

Entre temps, nous dialoguons avec mon CPI car je veux breveter la MPRBC pour tout nombre entier de paires de pistons. Il me fait remarquer justement que le mécanisme initial « double sinus » que j’ai proposé :

ne fonctionne bien que pour 2 paires.

J’ai une solution de « dernier recours » peu satisfaisante pour les autres nombres de paires : un rustique système manivelle/balancier déséquilibré et faisant porter tout le couple sur un seul pivot de piston rotatif.

Je sais qu’elle n’est pas réaliste. Mon CPI le voit aussi… Notez bien le « Cher Monsieur ».

----- Message d'origine -----
De: CPI
Date: Mercredi, Avril 25, 2007 19:19
Objet: RE: Re : Votre invention de moteur à piston à rotation alternée -
À: Remundo

Cher Monsieur,

Je comprends que dans le cas où il n'y a pas quatre pistons, vous
faites supporter tout le couple s'appliquant à la transmission sur
un seul arbre moteur.

Concernant votre dernière phrase, je voudrais préciser qu'une
solution qui n'est pas satisfaisante mécaniquement est rarement
satisfaisante juridiquement, car le brevet sert à se réserver un
monopole d'exploitation. Or, si techniquement la solution n'est
pas bonne, presque personne ne souhaite la mettre en œuvre, et
donc l'intérêt d'interdire de faire à quasiment personne s'en
trouve nécessairement réduit.

Mais, votre invention n'a pas à être réduite à ces solutions. Nous
aurons juste à expliquer comment votre invention peut être
exploitée lorsque le nombre de piston est différent de 4.

Meilleures salutations,

Et ça faisait quelques mois que j’avais le problème en tête… J’ai une came à 1 lobe…

Et 2 lobes


Mais je n’ai pas validé complètement le multilobage pour n’importe quel nombre de pistons. Je sens intuitivement qu’il est possible : reste à trouver les équations. Je travaille d’arrache-pied à la paramétrisation multilobée des cames et j’aboutis enfin : après avoir mouliné des trajectoires polaires paramétrées sur Maple, je ne suis pas peu fier de lui répondre…

27 avril 2007
Bonjour Monsieur CPI,

J'ai trouvé un moyen générique pour convertir la rotation alternée des pistons en un mouvement de rotation continue pour tout moteur comprenant p paires de pistons rotatifs.

Ce moyen est mécaniquement fiable car il ne fait intervenir que des contact came/galets, comptant parmi les mécanismes les plus robustes.

Je vous transmettrai pendant le week-end des animations au format gif que je n'ai pas eu encore eu le temps de créer...

Ces mécanismes sont bien plus performants qu'un système 4 barres et sont parfaitement équilibrés car j'ai imposé dans ma démarche une "situation mécanique de haute symétrie"

Les mécanismes proposés permettent à votre "argumentation présentée au milieu de la page 2" de prendre tout son sens et procurent ainsi une solide cohérence et une large portée au brevet.

Meilleures salutations.

Je me hâte de rédiger un bout de note technique pour illustrer cette captivante déclaration. Le 5 mai 2007, j’envoie par mail cette note à mon CPI:
http://sycomoreen.free.fr/docs_multimed ... on_mvt.pdf
et aussi quelques animations:



Ce qui est excellent dans cette solution ? On peut concevoir n’importe quelle loi de battement de pistons simplement en adaptant le profil de came. Et encore mieux, on peut surmultilober la came rotative pour obtenir une réduction du mouvement à haut rendement sans aucune pièces supplémentaires (comme un engrenage réducteur).

Ce qui au passage multiplie la compacité du moteur tout en lui ouvrant des possibilités de combustions non conventionnelles comme les CAI/HCCI par le contrôlé cinématique de la compression...

Ainsi, début mai 2007, ma machine à pistons rotatifs devient réellement à battement contrôlé. . En cela, elle répond finalement complètement au cahier des charges draconien que je m'étais fixé, notamment la fonction n°4

A l’été 2007, j’ai le texte finalisé rédigé par mon CPI. Et je rends visite à Pascal HA PHAM. J’y découvre ses belles machines trilobiques. Nous discutons de propriété intellectuelle, de créativité, d’inventions et d’énergies renouvelables…

Entre temps, nous avons avancé avec mon Père sur la conception du piège solaire hyperthermique.


Et nous avons bien d’autres choses sous le coude…

L’automne 2007 arrive et décision est prise de créer une micro-PME familiale pour développer des SYstèmes pour la COnversion de MOuvements et d’ENergies REnouvelables.


Je peaufine et parachève le texte du Brevet MPRBC car je vais faire bientôt la connaissance de l’INPI…

[Remundo]

et voilà le dernier épisode...

Avant les vacances...

[Remundo]

Histoire et Génèse des concepts POGDC/MPRBC/SPRATL (suite sans fin )

Episode 10 : Les dépôts de brevets

A l’automne 2007, Pascal HA PHAM m’invite à discuter au sujet de ses machines trilobiques

Durant l’été et l’automne 2007, nous discutons avec Pascal de la conversion de sa machine trilobique aux cycles de Stirling ; l’intérêt est de ne plus avoir besoin de vapeur d’eau ni d’air comprimé, mais seulement d’une source chaude et une autre froide avec un fluide circulant en circuit fermé.

Dès novembre 2007, je sais précisément comment il est possible d’agencer 2 machines trilobiques pour en faire une moteur de Stirling tout à fait original et performant.

Malheureusement, la compréhension de cette machine (ses flux de chaleur et de gaz, les surpressions/dépressions sur les pistons trilobiques) n’est pas aisée pour les néophytes…


C’est ce qui deviendra 9 mois plus tard le SPRATL(Stirling à Pistons Rotatifs Annulaires TriLobiques)


Sur ces cogitations, SYCOMOREEN naît début décembre 2007 et le 20 du même mois, elle dépose son premier brevet « La Machine à Pistons Rotatifs à Battement Contrôlé »


Durant les vacances de Noël, je parachève avec mon Père le brevet de piège solaire hyperthermique et le dépose le 6 février 2008.


En même temps, les premiers babillements du site de SYCOMOREEN se font entendre sur le net le 15 février 2008, avec notre devise…


Les mois passent et l’année scolaire se termine : je réunis progressivement tous les éléments et idées nécessaires à la rédaction du brevet SPRATL, ce qui repousse le dépôt du POGDC.

Tant pis, je mets la priorité sur le Stirling de mon ami Pascal.

L’étude scientifique et le brevet SPRATL sont rédigés en juillet 2008. En août, je monte à Paris après avoir eu le feu vert de Pascal pour son dépôt. Le 22 août, le SPRATL est déposé.

En septembre 2008, je suis muté au Lycée Technologique Jean ZAY à Thiers en Auvergne pour y assurer l’enseignement de Sciences Physiques en PTSI. Petit logo personnel…


Je travaille sur le POGDC de temps à autres… Il me reste 2 choses à faire : adapter les cames rotatives multilobées et rédiger un brevet recouvrant l’ensemble des variantes du POGDC, avec des allers-retours permanent de l’un à l’autre. Encore un beau jus de cerveau en perspective !

Ainsi, mon antique système à mécanisme sinus se trouve avantageusement remplacé par des cames rotatives multilobées qui permettent de gérer bien plus finement les battements du piston octogonal :

c’est l’ultime perfectionnement qui aboutit sur le Piston Octogonal à Géométrie Déformable Contrôlée (POGDC).


Avec la possibilité de n’utiliser qu’une seule came rotative pour commander les 4 têtes de pistons en même temps.


Le concept de came rotative surmultilobée trouve un intéressant perfectionnement sur la version rotative du POGDC,
où l’on obtient l’équivalent d’un engrenage réducteur simplement avec une plaque à chemins entrecroisés surmultilobés.


A Noël 2008, l’essentiel du travail est – enfin – fait. Je profite des vacances de Février 2009 pour affiner les derniers détails et le 14 février 2009, le POGDC est déposé à l’INPI.

SYCOMOREEN a donc fait un tir groupé de 4 brevets majeurs en 14 mois et comme vous l’aurez remarqué, ne s’est pas privée de le publier massivement et en toute transparence sur le net.

Ainsi, la "paternité intellectuelle" est maintenant acquise et nous pouvons actuellement travailler sereinement aux prototypages de toutes ces machines inédites et prometteuses, et qui sait, nouer quelques partenariats ?

Sur le plan humain, c’est l’aboutissement de plusieurs années d’intenses recherches personnelles et familiales, mais aussi l’amitié et la collaboration avec Pascal HA PHAM, qui ont commencé par le Stirling trilobique et se sont prolongées récemment avec des notes scientifiques sur la propulsion éolienne et la ROBIPLAN…


Car ses inventions méritent elles aussi d’être promues et d’avoir un bel avenir industriel.


La Saga continue, et comme diraient les anglophones... the Show must go on

Bonnes vacances à tous ceux qui peuvent les prendre ou les prendront...

Remundo pour SYCOMOREEN.

[Remundo]

Bonjour à tous les oléocéniens,

En cette trève estivale ensoleillée, et pour poursuivre sur l'ouverture pédagogique du fonctionnement du PHRSD, voir ici une vidéo la FAQ dédié.

Hello visitors, to pursue on the educational approach of the PHRSD, see here a video on the dedicated FAQ

Hallo Besucher, auf dem pädagogischen Ansatz von der PHRSD zu verfolgen das,sehen Sie hier ein Video über den hingebungsvollen FAQ

Hola las visitas, para ir en persecución en la inauguración educativa del trabajar del PHRSD, ver aquí un video la pregunta frecuente dedicada.

Bye !

[joel35]

Bonjour,

Nouveau sur ce forum, je suis en cours de montge de ma Sunmachine pellet.

A bientot pour en discuter...

Cordialement,

Joel

[Remundo]

Salut Joël,

Bienvenue sur ce fil de discussion.

Oui, bonne idée... Le pb, c'est qu'en ce moment, je ne suis pas souvent sur le web

En septembre, ça ira mieux

[Remundo]

Salut les Oléocéniens,

En cette rentrée, et pour prolonger un peu l'ambiance estivale, je ne vous parlerai aujourd'hui ni d'ingénierie ni d'EnR...



Juste pour vous faire connaître l'élevage de vaches Salers VINCENT-PESCHER en Livradois qui est maintenant sur la toile ici:

http://elevage.salers.free.fr

vous verrez, c'est un site vachement bien :P

P.S. : il y aura aussi de l'ingénierie plus tard