[Blog de Remundo] Machines et Animaux non conventionnels

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Re: [Blog de Remundo] MPRBC, POGDC, SPRATL.

Message par Remundo » 17 mai 2009, 00:00

Goupilles à 6 joints
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Note : c'est une modélisation sommaire issue de la théorie des poutres, sans prendre en compte la rigidité des bielles et des têtes de pistons (les contraintes calculées majorent ainsi les contraintes réelles).

Néanmoins, les sollicitations restent bien inférieures à la limite élastique, en particulier si l'on augmente le nombre de joints (car cela limite la flexion).

La prochaine fois, présentation des déformations/contraintes du carter MPRBC.

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Re: [Blog de Remundo] MPRBC, POGDC, SPRATL.

Message par Remundo » 18 mai 2009, 23:07

Etude de cas sur le carter MPRBC

Charges n°1
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Charges n°2
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Re: [Blog de Remundo] MPRBC, POGDC, SPRATL.

Message par Remundo » 23 mai 2009, 11:41

Charges 3
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Charges 4
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Les petits points bleu-ciel représentent des vis supposés rigide. Leur densité est variable le long du pourtour de carter pour simuler différents cas en même temps :idea:

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Re: [Blog de Remundo] MPRBC, POGDC, SPRATL.

Message par Remundo » 24 mai 2009, 18:09

Bonjour à tous les Oléocéniens,

Nous voici donc arrivé au terme de l'exposé technico-scientifique des moteurs-pompes MPRBC/POGDC de SYCOMOREEN.

](*,) Peut-être cet exposé vous a-t-il paru extra-terrestre ? :-P

En réalité, il y a un très long cheminement personnel derrière ces machines, débuté il y a environ 10 ans. Je peux maintenant publier un "petit roman" sur cette histoire atypique où vous pourrez faire connaissance avec moi... et moi avec vous ! :roll:

Un dialogue pourra peut-être s'engager... Je ne mords pas :-D Qu'en dites-vous :?:

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Re: [Blog de Remundo] MPRBC, POGDC, SPRATL.

Message par Yves » 24 mai 2009, 19:21

En tout cas beau travail, c'est un plein temps ou juste "en amateur" ?
Trop tard, trop peu, trop cher, il n'y aura pas de miracle !!
Notre futur sera d'être la banlieue ouest de la Russie alors que celle-ci aura le regard tourné vers la Chine...

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Re: [Blog de Remundo] MPRBC, POGDC, SPRATL.

Message par Remundo » 27 mai 2009, 10:02

Bonjour Yves,

Merci. C'est du travail "de temps libre" de plusieurs années (presque 10 ans). Car ces recherches, aussi passionnantes et stimulantes soient-elles, ne remplissent ni l'assiette, ni le porte-monnaie :mrgreen:

Alors à bientôt pour "l'histoire et génèse des machines MPRBC/POGDC" ;)

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Message par Remundo » 28 mai 2009, 14:46

Histoire et Genèse des moteurs/pompes SYCOMOREEN

Episode 1 : le contexte

Dans les années 1990, le paysage automobile change énormément « sous le capot ». Plusieurs révolutions sont en marche : des technologies très pointues sont industrialisées en masse comme l’injection directe Diesel, puis essence, à très hautes pressions (de l’ordre de 1000 Bar avec le common rail, les injecteurs-pompes, et les levées d’aiguille à commande électromagnétique, puis piézoélectrique), combinées à des calages variables des soupapes et des suralimentations de plus en plus fines grâce aux progrès de électronique de commande.

C’est le plein essor des « i » sur le coffre… pour Renault dTi, puis dCi en Diesel, et IDE en essence. TDi puis FSi pour les Allemands Audi et Volkswagen, DiTD pour Opel… sans oublier le Hdi de PSA. Seul BMW reste sobre avec un modeste d ou TdS, ou bien i, mais avec des moteurs également exceptionnels. C’est aussi l’époque où Bosch, et dans une moindre mesure Siemens, parachèvent la prédominance de l’industrie allemande sur les moteurs thermiques, en particulier Diesel, en équipant la majorité des moteurs à injection directe avec leurs injecteurs et pompes hautes pressions, et bien sûr tous les calculateurs qui les contrôlent.

C’est ce que j’appelle « le petit miracle des nineties » : les consommations baissent significativement alors que dans le même temps, les voitures s’alourdissent et les moteurs ont des « puissances crête » de plus en plus élevées. Volkswagen vend même une Golf siglée GTi… avec un moteur Diesel !

La réussite éclatante de cette transition, schématiquement entre « l’injection indirecte atmosphérique basse pression » et « l’injection directe haute pression suralimentée », déclenche une série de programmes de recherches dans les labos R&D , qui y placent beaucoup d’espoir et qui malheureusement ne sont pas du tout en place 10 ans après : le camless, le réseau 42V, le turbocompresseur à assistance électrique, le taux de compression variable ou les modes de combustion HCCI/CAI sont encore largement expérimentaux en 2009.

Entre 1998 et 2000, je viens d’avoir mon bac. Je veux être ingénieur ou prof, mais en tout cas, je veux acquérir une solide formation en ingénierie car la mécanique me plaît depuis longtemps. Ainsi je rentre en classes préparatoires… 2 ans où on a le nez dans le guidon… sauf en TIPE (travail d’initiative personnel encadré). Le thème de l’époque est « Terre et Espace ». Je me place d’emblée dans le domaine des transports : je fais mes premières recherches sur la combustion et je choisis mon sujet « les moteurs à injection directe ».

Entre la bibliothèque et la connexion internet flambant neuve du lycée, (à 10 ko/sec…), j’ai alors tout loisir de me plonger dans la « problématique moteur ». Le sujet est vaste, mais néanmoins passionnant. Je me rend compte rapidement qu’il faut me restreindre : ne parler que d’injection directe avec une double lecture passé/futur et essence/Diesel… Je n’oublie pas en rentrant de mes colles à 19h ou 20h d’aller acheter Autoplus, qui à l’époque, donne de nombreux détails sur les performances de ces nouvelles motorisations.

Les mois passent et en septembre 2000, j’intègre l’Institut Français de Mécanique Avancée (IFMA). Je continue mes recherches par curiosité et amusement. De fil en aiguille, je commence à mener sans bien m’en rendre compte une série de benchmarking et une mini-veille technologique sur tout ce qui touche aux moteurs à combustion interne, en collectant des articles plus techniques sur des magazines spécialisés comme Autoconcept (dont je conseille vivement la lecture), en écumant les bases de données de brevets qui commencent à se mettre en place sur le Web, et enfin des sites internet divers et variés…

Durant les années 1990, celui qui parle d’hybridation d’un véhicule est alors considéré comme un rêveur. Celui qui pense que les moteurs privilégient trop la puissance parce que les voitures deviennent trop lourdes et peu aérodynamiques est un aigri. Pourquoi se priver ? Toyota avec sa petite Prius (pourtant très faiblement hybridée) est la risée des autres constructeurs…

C’est en effet le temps de l’esbroufe dans tous les domaines. On roule en 4x4 – pardon, en « Sport Utility Vehicle » – pour démarrer en trombe au feu rouge et grimper sur… les trottoirs (un sport utile à n’en pas douter). Le monde de l’industrie est qualifié par le terme feutré « d’ancienne économie », comprenez d’archaïsme : le secteur tertiaire et l’Internet brassent des milliards, généralement sur du flan, mais à l’époque, il a encore bon goût. La cravate est l’outil absolu de réussite sociale : le e-financier, le business angel et le trader sont les gourous du moment, tandis que les sidérurgistes, et même les énergéticiens, de l’ouvrier jusqu’au Directeur, sont pointés au mieux comme « has been », et au pire comme les lanternes rouges de l’économie.

Car au niveau énergétique, c’est encore le temps de l’insouciance et du statut quo : la notion de développement durable n’existe que pour les spécialistes ou les écologistes les plus militants. Le pétrole coule à flot, le gaz est torché par milliards de m3 car sans intérêt économique suffisant, et en France, l’uranium fissionne gaiement.

Boosté par l’injection directe et les échanges croissants de marchandises par camions, le transport se dieselise massivement, malgré les déséquilibres entre offre et la demande que cela impose aux raffineries. A chaque freinage sur des périphériques saturés, tous les véhicules brûlent dans des disques de freins l’énergie cinétique d’une ou deux tonnes lancés à 80 km/h, parfois plus, puis gaspillent leur carburant à l’arrêt dans le bouchon. Le protocole de Kyoto est refusé par les principaux pollueurs de la planète. Something is wrong… Mais pourquoi diable s’en inquiéter ?

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Message par Remundo » 31 mai 2009, 11:54

Petit hors sujet concernant des travaux de Pascal HA PHAM

Bonjour à tous les Oléocéniens,

Pascal HA PHAM poursuit le développement de la ROBIPLAN.

Pendant qu'il prépare des nouveaux protos (peut-être même un BIROBI...), il m'a confié la tâche d'évaluer la limite cinétique théorique d'un engin avançant face au vent avec la seule force du vent via une éolienne.

La limite est assez élevée... avec le rendement de Betz, ce serait 80% !! :idea:

Avec le BIROBI, c'est 66%. A condition de soigner l'aérodynamique du chariot, Pascal risque bien d'aller contre vents et marées et de réussir son beau pari :P

Bye !

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Message par Remundo » 02 juin 2009, 22:51

Histoire et Genèse des moteurs/pompes SYCOMOREEN

Episode 2 : le début de l’aventure

En décembre 2002, je termine ma 3ème année à l’IFMA. Ça y est, dans 6 mois, je serai diplômé et « mastérisé » :-D … Entre 2 ‘projets’ (la grande spécialité des écoles d’ingénieurs où on en change tous les 2 ou 3 mois, ce qui requiert dynamisme et adaptation… en dactylographie), je réfléchis sur l’inadéquation totale du moteur thermique par rapport à son utilisation dans le monde des transports.

Le moteur thermique consomme toujours de l’énergie, même quand le véhicule est immobile, et en plus, il est souvent en charge partielle, c’est à dire sur un mauvais rendement. Du coup, il est très polluant en ville. Il n’est pas très compact : le carter et le haut moteur sont bien plus volumineux que les seules zones réellement motrices, à savoir les cylindres. C’est qu’il faut faire tourner un gros vilebrequin, faire barboter les excentriques, les bielles et les pistons dans l’huile… Et comme cela ne suffit toujours pas, n’oublions pas de remuer une bonne dizaine de soupapes dans le haut moteur via des arbres à cames et des ressorts.

Toute cette machinerie ne choque plus personne, même les techniciens les plus exigeants. C’est éprouvé et produit dans des quantités faramineuses, ça imbibe les neurones et lutte férocement contre toute amélioration, sauf périphérique : ainsi, on voit une débauche de sophistication et raffinement tout autour du moteur, mais pas dans le cœur du moteur…tellement évident que personne n’y pense plus.

Structurellement, il y a aussi quelques autres petits défauts. La course des pistons aspire un volume proportionnel à cette longueur caractéristique. Les pistons ne travaillent que sur une face. Dans un souci de compacité, il vaudrait mieux aspirer proportionnellement au carré ou au cube et travailler sur les 2 faces. Dans le même registre, aligner des cylindres dans un parallélépipède n’a jamais été une géométrie compacte optimale. Il faut aussi 2 tours de vilebrequin pour faire un cycle 4 temps par cylindre. 2 tours, c’est long.

L’architecture bielle/piston/manivelle connaît un âge d’or depuis… 200 ans. Pourtant, les commerciaux chantent les louanges des derniers modèles et c’est à chaque fois la pointe de la technologie, voire de l’innovation, à en tomber à la renverse. Enlevez les injecteurs, le calage variable et le calculateur et vous retombez sur le moteur Lenoir de 1850… :idea:

Le moteur thermique ne doit son succès qu’à un carburant abondant, facilement transvasable et transportable, procurant une autonomie considérable aux véhicules. Les récents progrès dans la combustion ou la distribution des gaz ne sont que les ultimes marges de progression qui font paraître l’architecture mécanique « piston/bielle/manivelle » pour bien plus moderne qu’elle n’est.

Nous sommes fin 2002, et que faire de mieux que l’injection directe et la suralimentation ? Aller là où personne n’est allé : un moteur reprenant ces éléments, mais surtout à cylindrée ET taux de compression variables, de façon à rester sur des charges suffisamment élevées pour avoir une consommation spécifique la plus basse et optimiser la combustion à tous les régimes. Il faut aussi qu’il soit ultracompact pour favoriser l’hybridation par exemple thermique/électrique ou thermique/pneumatique.

Combiner taux de compression et cylindrée variable, voilà mon idée du moment. Je connais bon nombre de mécanismes à taux de compression variable (VCR), et quelques autres à cylindrée variable. Généralement, tous sont greffés dans une architecture piston/vilebrequin. Je cherche délibérément un mécanisme nouveau et inhabituel relevant le challenge. Je m’amuse sur Maple V4 (c’est mon compagnon de route depuis 1998 où l’on m’a inoculé le virus en Prépa) à déformer un losange accroché sur 2 systèmes bielle/vilebrequin (même moi j’étais formaté bielle/ vilebrequin… mais j’en suis revenu).
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Le principe était de déphaser un vilebrequin par rapport à l’autre pour modifier le taux de compression et la cylindrée. Une capture d’écran avec les commentaires

Tout ça est embryonnaire et ne me convainc guère : pas équilibré, très fort couplage entre la cylindrée et le taux de compression. Mais à l’époque, je faisais ça comme d’autres pouvaient faire des mots croisés ou des Sudoku… c’est à dire vraiment pour le fun et passer le temps.
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Les fêtes de fin d’années passent. Nous sommes en janvier 2003. Je m’aperçois qu’en symétrisant le mouvement du losange, et en calculant l’enveloppe du mouvement des bielles (les matheux la connaissent bien, c’est une astroïde), 5 chambres de combustion apparaissent, avec la centrale pulsant 2 fois plus vite que les 4 périphériques. Intéressant. Des volumes aspirés proportionnels au carré de la course des pièces mobiles. Système équilibré. Mais en l’état irréalisable.
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Néanmoins, c’est une curiosité jamais vue nulle part dans le monde des moteurs. Je montre ça à mon binôme (un copain avec qui on travaillait ensemble sur tous les projets). Il me dit que c’est amusant, mais que je suis quand même un peu félé : je lui réponds que c’est sûrement pour ça qu’il a choisi de travailler avec moi…

Sur ces joyeuses plaisanteries vient le temps de la soutenance du fameux projet de 3ème année : une prospective technologique sur un simulateur d’accident itinérant, demandé par un grand groupe d’assurances pour « sensibiliser » le public pendant l’été sur les aires d’autoroute. Pas de problème, on a bossé régulièrement et le projet est plié depuis 3 semaines. Nous avons dimensionné les mécanismes et avons même quelques contacts de fournisseurs prêts à fournir les actionneurs, des glissières et des roulements à très faible frottements pour un prototype, mais on sait aussi qu’au moment de lancer le projet, les fonds ne seront probablement pas là et une autre étude gratuite sera requise, et confiée à nos successeurs… Pour la soutenance, une de plus, une de moins, nous sommes rodés à l’exercice…

Printemps 2003. Mon binôme part en séjour international à l’étranger, le charme des australiennes ne le laissant pas insensible. Pendant ce temps, mon stage de fin d’études m’attend… Ingénieur Maintenance dans les fours de trempe et de revenu pour la métallurgie de l’aluminium. Au programme, référencement des pièces et organes de rechange, rédaction de plans opératoires contre les risques industriels et de modes opérationnels divers et variés pour le personnel d’atelier. C’est tout de suite moins glamour que les australiennes, mais ça ne me gêne pas. Au moins c’est concret et on n’a pas l’impression de travailler dans le vide.

Et puis depuis quelques mois, devenir Professeur Agrégé de Sciences Physiques me tente de plus en plus… avec en perspective un double cursus Ingénieur/Prof et une transversalité couvrant 3 matières : Physique, Chimie et Sciences Industrielles. Un beau challenge, tout comme ce moteur astroïdal qui me tourne régulièrement dans la tête…

Je me dis qu’il mérite d’être repris avec beaucoup plus de sérieux. Et avant d’aller plus loin, il faut poser un cahier des charges draconien : très en avance sur son temps, avec des spécifications audacieuses donnant des sueurs froides aux meilleurs ingénieurs motoristes, qui vous répondent en cœur avec un rictus crispé « this is not technically sustainable, Sir »… :P

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Re: [Blog de Remundo] MPRBC, POGDC, SPRATL.

Message par Remundo » 06 juin 2009, 10:33

Histoire et Génèse des moteurs POGDC/MPRBC (suite)

Episode 3 : Le basculement professionnel et les bases de la « problématique moteur »

De février à fin juin 2003, j’occupe un poste d’ingénieur maintenance stagiaire dans le 1er groupe français d’électrolyse, coulée et mise en forme d’aluminium, lequel est en train de devenir progressivement américano-canadien car il se fait bouffer à cause d'une OPA boursière hostile ; cela n’est pas propice à l’enthousiasme parmi les salariés.

Je suis affecté dans l’atelier-tôles-fortes, destiné à produire des tôles épaisses et longues pour l’aéronautique, avec des alliages d’aluminium savamment élaborés. Ces tôles requièrent de lourdes opérations mécaniques, et aussi métallurgiques, même après la coulée : cela se passe dans des fours de trempe et de revenu. Je connais bien cet atelier pour y avoir travaillé pendant l’été à la « S208 » en tant qu’ouvrier-riveur/ébouteur sur des scies se translatant sur 50 m et ayant des capacités d’environ 30 cm d’épaisseur.

A mon arrivée, des kilos de documentation sont entassés concernant deux fours : le F235 (trempe) et le F238 (revenu). Le premier est aussi gros qu’un immeuble de 3 ou 4 étages, le second est aussi long que 2 semi-remorque. Le royaume de la démesure.

La doc est tout aussi disproportionnée. Parfois en anglais ou allemand, il faut y dénicher les pages stratégiques (séparer la pub et les pages sans intérêt technique avéré), les classer et les annoter selon les habitudes de l’usine. Le genre de boulot qui traîne et s’accumule car réservé aux stagiaires ou CDD puisqu’aucun employé en CDI n’a envie de le faire… sauf qu’il faut des stagiaires pas trop idiots et motivés pour ça ; on n’en trouve pas tant que ça. :idea: :?

J’exécute ma mission du mieux que je peux : je n’arrête pas de poser les questions nécessaires aux techniciens expérimentés, puis deviens spécialiste de l’étiquetage. :-D Je me dis que j’ai du bol car mon Bac+5 en mécanique sera orné d’une mention spéciale « documentaliste industriel ». C’est rare !

Viennent ensuite la rédaction des modop’, la mise en place de campagnes d’entretien courant (graissage/contrôles rapides) et exceptionnel (révision mensuelle/annuelle), l’enrichissement de la base de données sur les pièces de rechange (pour réduire les délais de remise en service en cas de panne) et les plans opératoires contre les risques industriels (pocri). Cela devient moins barbant, mais ne me passionne pas outre mesure. :?

En fin de stage, l’un des techniciens s’aperçoit que moi et mon ordinateur personnel formions un petit bureau d’étude ambulant :idea: (car aucun PC n’était libre dans la boîte, et fallait bien que je bosse…).

C’est que je bidouille un tas de choses sur mon portable. J’ai perfectionné mon programme de tracé de moteur astroïdal, j’ai des images CAO en fond d’écran, et je m’amuse à faire l’étude RdM par éléments finis du rouleau de laminoir qui vient de se briser net à un endroit inhabituel (un cylindre d’acier de plus d’1 m de diamètre et 4 m de large tout de même). Après examen des plans du laminoir, j’essaye en modifiant les appuis, de provoquer la concentration de contraintes là où la pièce a craqué, pour comprendre ce qui a pu se passer et comment l’éviter à l’avenir.

Le compte-rendu que j’en ai tiré n’a eu aucun écho à l’époque et doit encore prendre la poussière dans le tiroir où je l’ai laissé… Je m’en doutais écrivant la première ligne : il n’y a pas d’ingénieur ayant le temps à la maintenance pour discuter sur ce rapport de stagiaire lambda et atypique… et surtout pendant que je rédige ce rapport et que je le publie, tout l’atelier est en effervescence, il faut tout changer d’urgence sur le laminoir : procédure extrêmement lourde et délicate, une grue spéciale est affrétée.

Pendant 2 ou 3 semaines, l’ordonnancement est en ébullition : le laminoir, c’est le cœur de l’atelier qui vient d’arrêter de battre. L’heure n’est pas à la réflexion, mais à l’action.

Pour revenir à ce technicien, il me confie en accord avec mon tuteur de stage la conception d’une cage de maintenance destinée à descendre dans les fosses de la fonderie attenante, avec les ouvriers et du matériel. Il l’appelle la Raymondine pour me motiver… Je simule sur mon PC les déformations dues au poids avec des profilés d’acier soudés, et rends encore un autre rapport. Mais à mon avis, la Raymondine n’a jamais été construite par la suite…

En fait, pour 450 euros/mois, l’objectif de mon « employeur » (pour ne pas dire exploiteur temporaire) était d’avoir, sans aucun engagement ni reconnaissance, un type comme moi qui faisait le boulot et la prospective d’un ingénieur + quelques basses besognes. Ambiance presse-agrumes garantie et annonciatrice du mouvement ultérieur de rébellion des stagiaires hautement qualifiés en France, mais c’est un autre sujet.

Ainsi, je fais mon taf et plus que mon taf, car sinon l’ennui me guette. Je zappe d’une activité à une autre, lorgnant sur le départ d’un technicien sur « le terrain » afin de choper son PC à la volée pour rentrer mes données à toute vitesse sur le réseau et le logiciel SAP… Le top, c’est quand l’un d’entre eux pose ses congés… Au moins, là je peux avancer : tapoter et hiérarchiser des références interminables de moteurs, compresseurs, réducteurs, vérins, vis, câbles, capteurs électriques par dizaines… Des Chiffres et des Lettres sans le générique ni Romejko ! :lol:

Et les perspectives de carrière dans tout ça… Franchement, j’ai rapidement senti qu’il n’y avait aucune possibilité d’embauche, et de toute façon, le travail n’était pas stimulant sur le plan intellectuel.

Dans cette routine morose et teintée d'immobilisme, il faut se prendre en main. Aussi imaginez vous que j’ai la tête ailleurs : vous avez raison. :-P

Entre 2 visites aux « gars » des fours, je vais me planquer au fond du bureau de la maintenance ; le portable posé sur une table à dessin antique tout en fer forgé, aussi immense que poussiéreuse, je m’évade dans « la problématique moteur ».

Je compile tout ce que j’ai pu lire et analyser depuis environ 4 ans. Tout y passe : histoire, carburant, utilisation, hybridation, enjeux actuels et futurs en liens avec des évolutions énergétiques et technologiques et je focalise aussi sur les failles techniques de l’architecture piston/bielle /manivelle. Défaut d’équilibrage, cylindrée très difficilement variable, calage variable couplé sur toutes les chambres, levée de soupape et écoulement peu favorables au remplissage en air frais, difficulté d’avoir un VCR simple pour optimiser la suralimentation... et pour moi, les 2 principaux défauts : compacité trop faible, loi cinématique du piston inadaptée, surtout au point mort haut. Une image pour résumer le bouillonnement d'idées et analyses...
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Ensuite, il faut mettre de l’ordre dans tout ça, hiérarchiser, caractériser, synthétiser mais ne rien oublier… Cela a donné un cahier des charges avec 8 fonctions principales associées à des exigences très élevées, regroupées dans le cahier des charges, actuellement publié.

Pour résumer, le moteur devra être, par comparaison au moteur à pistons, 4 fois plus compact à puissance égale, avoir des paliers de puissances inférieurs à 25% de la puissance maxi, avoir le calage variable entièrement pilotable avec possibilité de fermeture ou ouverture permanentes, intégrer un VCR optionnel et flexible qui ne change pas l’architecture de base, et être parfaitement et intrinsèquement équilibré. Et surtout il ne devra faire intervenir que des éléments mécaniques déjà connus.

Voici la base de travail, et elle me paraît à l’époque trop ambitieuse pour être atteinte dans tous ses aspects. Mais c’est volontaire car il me faut voir grand, pour mettre à l’épreuve ce concept astroïdal encore balbutiant. Du challenge, de l’innovation et de l’audace quitte à flirter avec l’impossible, mais en avoir bien conscience : voilà mon état d’esprit de l’époque.

Si parfois j’ai la tête dans les hauteurs, j’ai aussi les pieds sur terre. Chaque soir, je rentre vers 17h. Je m’enfile un yaourt au sucre, et avant le repas du soir, j’entame systématiquement 1 à 2 h de révision de chimie. Incroyable : je bachotte comme un gamin de 20 ans alors que dans moins d’un mois, je serai un « ingénieur master », et que 6 mois avant, on me faisait des conférences et des jeux de rôle sur le management charismatique… =D>

Car nous sommes en juin 2003 et ma décision est prise : je quitte l’industrie, mais pas l’ingénierie pour prendre toute latitude pour développer mes projets personnels et professionnels

Je vais donc passer les concours de l’enseignement et ferai de ma transdisciplinarité un atout pour transmettre mes connaissances à d’autres jeunes, tout comme auparavant, d’autres profs ont éveillé mon esprit sur tellement de choses.

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Message par Remundo » 06 juin 2009, 12:03

Bonjour les amis Oléocéniens,

En relation avec le très bon documentaire "Home", voici l'une des conclusions du film...
Yann Arthus Bertrand,1h26min37sec a écrit :J'ai vu les étendues désertiques éclatantes de soleil,

si tout est lié sur la terre, la terre est liée au soleil, sa première source d'énergie,

ce que le végétal a fait en capturant son énergie, les hommes ne peuvent-ils le faire ?

En une heure, le soleil donne à la terre l'énergie consommée par toute l'humanité en un an.

Tant que la terre existe, l'énergie du soleil est inépuisable,

il suffit de cesser de fouiller le sol et de lever les yeux vers le ciel... Il suffit d'apprendre à cultiver le soleil.
Le PHRSD souscrit pleinement à cette analyse.

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Message par GillesH38 » 06 juin 2009, 12:43

ben.. c'est ce que l'homme faisait depuis un million d'années non ? (enfin pendant 990 000 ans, il a juste profité de ce que le Soleil donnait, et depuis 10 000 ans il cultive). C'est marrant de présenter comme une nouveauté ce qui etait en fait le mode normal de vie ;-).
Zan, zendegi, azadi. Il parait que " je propage la haine du Hamas".

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Message par Remundo » 07 juin 2009, 10:26

Pas tout à fait, Gilles, pas tout à fait ;)

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Re: [Blog de Remundo] MPRBC, POGDC, SPRATL.

Message par Remundo » 08 juin 2009, 15:17

Histoire et Génèse des machines POGDC/MPRBC (suite)

Episode 4 : la préparation à l’Agrégation et la naissance du piston octogonal à géométrie déformable (POGD)

Fin juin 2003, mon dossier de candidature est accepté à la préparation de Clermont Ferrand pour l’Agrégation de Sciences Physiques. Elle est dirigée par un enseignant chercheur en physique des particules, ancien élève de l’école normale supérieure (ENS). Des professeurs des CPGE environnantes y participent, ainsi que du personnel de l’Université. Une bonne ‘prépa CAPES/Agreg’ de province que je conseille.

Les candidats acceptés reçoivent des indications et recommandations sur le déroulement de la préparation. Il faudra notamment être « de préférence » à jour sur le programme de physique et chimie de Maths Sup’ pour la rentrée de septembre.

L’été sera donc chaud, et il le fut, mais pas sous les maillots, plutôt dans le ciboulot. :P Je mets la gomme et parviens à être à jour début juillet 2003. Pendant août, j'attaque la chime SPE... ouch :? .

Durant la canicule du mois d’août 2003, je me retire à 1200 m d’altitude, au milieu de mes calmes montagnes, car en plaine, la chaleur rend le travail intellectuel difficile.

Entre 2 révisions, le moteur astroïdal n’avance pas beaucoup, mais n’est pas au point mort. Je me distrais, généralement en soirée, à simuler l’enveloppe et le mouvement du losange. :idea:
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Puis je regarde 20 min Greg le Millionnaire et Marjolaine pour respecter le quota estival d’abêtissement journalier du Français moyen :D avant de faire dodo où je rêve d’une émission de TV virtualité qui s’appellerait « Agreg le Millionnaire »…
:mrgreen:

Ah, ce moteur en spaghetti… il est joli, mais même avec des Panzani, ça ne marche pas… Il faut donner de l’épaisseur aux pièces pour qu’elle puissent résister à des contraintes mécaniques . Problème : si on épaissit les pièces, il y a collision systématique au niveau des articulations, et même entre les bielles du losange. C’est à dire que la cinématique n’est pas viable en l’état. :idea:

Solution : doubler le pivot, pour passer du losange à l’octogone. Le piston octogonal à géométrie déformable est né : enchaînement cyclique de 4 bielles et 4 têtes de piston formant un octogone bi-régulier.
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Pour l’instant, le moteur est non rotatif : c’est la version astroïdale initiale, dénommée par la suite « carter périphérique à glissière ». En fin d’été, j’enrichis mon programme sur Maple : je trace et fait bouger toutes les pièces avec des épaisseurs, carter y compris.
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Pour gérer le mouvement, le choix s’oriente sur un vilebrequin sans bielle, c’est à dire « un mécanisme sinus ».
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Voilà où j’en suis en septembre 2003 sur le moteur astroïdal à octogone déformable. Je suis content de cette cinématique octogonale qui permet les cycles 4 temps, avec une chambre centrale pulsant 2 fois plus vite que les périphériques
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En revanche, le mécanisme sinus de conversion de mouvement ne m’enchante pas car les rotors horizontaux/verticaux ne sont pas homocinétiques : ce n’est pas dramatique, mais ce n’est pas encore parfait à mon goût. Il y a en réalité encore un très gros travail de conception pour contrôler le mouvement. :idea:

Je décide de laisser décanter tout ça, car les concours du CAPES et de l’Agrég sont en mars et avril 2004. Les échéances fatidiques sont dans 6 mois, donc ce n’est pas le moment de se disperser… :?

En septembre 2003, je me pointe à la prépa Agreg’ de Clermont. Je fais connaissance avec les autres préparationnaires. Beaucoup se demandent bien ce que je fais là… :P La plupart d'entre eux ont un parcours universitaire, quelques uns ont connu les CPGE.

Certains ont déjà raté le CAPES, les uns sont fraîchement diplômés d’une maîtrise (bac+4), les autres ont décroché un DEA et ne trouvent pas de job. Quasiment tous n’ont aucune expérience du monde industriel.

En ce qui me concerne, c’est la première fois que je mets les pieds à la fac, je suis un peu perdu dans les couloirs, je prends mes marques sans faire de bruit : certains pensent que je vais soit démissionner rapidement, soit me planter, et qu’eux bien sûr, ont plus d’ atouts. Un ingénieur en méca, prétendant à l’Agreg’ de Physique et Chimie ? Bizarre, incongru même... Je n'en ai cure et je trace mon sillon.

L’année démarre sur un rythme d’enfer, il faut préparer, assimiler et reprendre 2 à 3 leçons par semaine, de niveau prépa/licence. Mais aussi découvrir et comprendre des thèmes pointus et nouveaux pour moi : thermodynamique statistique, physique quantique, relativité restreinte, chimie organique de PC/PC*… :cry: Et s’entraîner aux TP, se confronter aux sujets d’Agreg et CAPES. Beaucoup lâchent prise : préparer l’agreg n’est pas lire à moitié son cours 1 semaine avant le partiel et l’avoir oublié 1 semaine après… 8-)

Je m’accroche, je tiens le rythme ; je passe pour une curiosité auprès de mes camarades, et même des professeurs. Cependant, mes ‘évaluations’ sont bonnes et en progression constante. Les professeurs m’encouragent vivement. Plus ça va, plus je sens que « ça va le faire ». Le CAPES, c'est début mars, l'agreg début avril.

Fin février 2004, je m’accorde 1 bonne semaine de repos ; je récupère le programme Maple laissé en l’état depuis l’été 2003, le bidouille et obtiens cette animation :
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Arrivent mars et avril 2004. J’ai la tête bourrée de physique et de chimie, à se demander si elle n’a pas augmenté de volume… et les écrits du CAPES et de l’Agrégation se passent bien. Enfin, je vais pouvoir souffler. Il me suffit maintenant de venir m’entraîner aux TP et peaufiner quelques leçons en vue des épreuves orales. Il me reste alors pas mal de temps pour travailler ce moteur à carter astroïdal et piston octogonal déformable… Je fourmille d'idées, je dessine rapidement quelques pièces en CAO
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C’est le bout d’un long tunnel et c’est aussi le printemps où fleurissent les belles plantes…
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et les idées : depuis quelques semaines me trotte dans la tête un « moteur-cylindre » avec barres pivotantes à mouvement alterné, qui pourrait aller comme un gant avec le POGD… :idea:
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Re: [Blog de Remundo] MPRBC, POGDC, SPRATL.

Message par Remundo » 13 juin 2009, 23:50

Histoire et Génèse des machines POGDC/MPRBC (suite)

Episode 5 : Les associations de moteurs et le respect du cahier des charges

Fin mars/début avril 2004, j’ai fini mes écrits de concours et je m’interroge sur l’interconnexion de plusieurs moteurs astroïdaux à octogone déformable. :idea:
En longitudinal, c’est correct.
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Par contre en radial, ça se passe mal : des creux dégradent fortement la compacité.
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Le carter est convexe, de forme sensiblement circulaire. Je souhaite valoriser ces creux, en balayant du volume avec un autre type de moteur. Il faudrait adjoindre des « moteurs-cylindre », de forme concave, sensiblement circulaires.

Il existe des dizaines de variantes de ce genre de moteurs, le plus souvent à pistons coaxiaux, lesquels n’ont jamais eu de succès. Dans mes recherches antérieures, je n’ai pas rencontré de moteurs à pistons rotatifs non coaxiaux, et c’est une voie dans laquelle j’ai intuitivement envie d’aller.
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Je choisis 2 paires de pistons à mouvement alterné contrarotatif pour ces moteurs-cylindre. C’est une architecture nouvelle qui répond aussi au cahier des charges, notamment en ce qu’elle est équilibrée et aspire des volumes proportionnels au carré des dimensions radiales du moteur. Les cycles 4 temps y sont aisément réalisables.
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En mai 2004, je reprends et perfectionne mon programme Maple : je fais dessiner 4 moteurs-cylindre (les futurs MPRBC) autour de mon moteur astroïdal (le futur POGDC dans la version « carter périphérique à glissière »). Les premières images sont encore un peu hâtives : moteurs pas bien centrés, pistons filaires.
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Puis le dessin s’affine, je symétrise
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et je donne des épaisseurs aux pistons
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Pour actionner les moteurs-cylindre, j’ajoute un mécanisme 4-barres avec 4 manivelles contrarotatives au centre du moteur.
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La symétrie à 4 quadrants équilibre naturellement l’engin, mais ça ne me satisfait pas complètement : c’est encore un embiellage archaïque et je devrai m’attacher à trouver mieux que ça . Néanmoins, je fais superposer les dessins dans différentes positions
Sans mécanisme 4-barres
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Avec mécanime 4-barres
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J’évalue sommairement « sur Paint » l’enveloppe du mouvement du mécanisme 4-barres
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Et Je dessine les différentes positions juxtaposées
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Voir l'enchaînement des cycles 4 temps

C’est’y pas bô !! :D

Juin 2004 : nous sommes à la veilles des oraux du CAPES et l’Agreg et je dispose d’un moteur parfaitement équilibré, à peu près 4 fois plus compact que les moteurs à pistons/bielle/vilebrequin.

Dans cette version,
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c’est l’équivalent d’un 22 cylindres, 6L de cylindrée pour moins de 50 cm de côté et 10 cm de profondeur.

Je sais que la volumétrie est différente d’une chambre à l’autre et que c’est la clé de la cylindrée variable (par analyse combinatoire des possibilités de chambres activées et désactivées procurant des paliers de puissance très fins, avec une démarche totalement inédite et originale).

A ce stade, je réponds donc dans le cahier des charges :

* A la fonction n°1 : compacité multiplié par au moins 4

* A la fonction n°2 : puissance mini 70 Ch.

* A la fonction n°3 : paliers de puissance partielle suffisamment petits

* Pas très bien à la fonction n°4 : j’ai des cycles 4 temps, mais ils ne sont pas « super-optimisés » car la cinématique de mes mécanismes sinus ou 4-barres est hypercontrainte. A travers ces choix de mécanismes, je reproduis des erreurs que je souhaite pourtant combattre.

* J’ai laissé de côté les fonctions n°5 à 7 : calage variable des soupapes, savoir-faire existants et VCR.

* Et la fonction 8 : équilibrage parfait et intrinsèque du moteur, est respectée.

C’est déjà au-delà de mes espérances du printemps 2003. Pour 1 an de recherches, menées en parallèle d’expériences et formations professionnelles diverses, ce n’est pas si mal.
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voir l'animation ici

De plus, je n’ai pas dit mon dernier mot : pour le calage variable et le taux de compression, j’ai des idées. En attendant, il faut aller à Paris passer les épreuves orales du CAPES et de l’Agrégation de Sciences Physiques. :idea:

Verrouillé