[Blog de Remundo] Machines et Animaux non conventionnels

[Remundo]

Bonsoir à tous,

Juste pour vous signaler que j'ai mis à jour la partie solaire du site de SYCOMOREEN

http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... oelec.html

-> concept PHRSD

La présentation est plus conviviale et le cahier des charges du PHRSD y est explicité.

@+

[Silenius]

Je pense que le principal avantage de ce moteur, c'est de pouvoir faire varier facilement le taux de compression. Cela perd de son intéret avec l'hybrydation, surtout avec les hybrides série, où le moteur va fonctionner en permanence à charge optimale. La réduction des frottements me parait trés intéressante. En tout cas, bravo pour votre travail ! D'autres ont réussi, pourquoi-pas vous ?
MCE-5 est en train de réussir son pari, et devrait équiper (d'ici fin 2008) une peugeot pour des essais en grandeur réelle.
http://www.auto-innovations.com/actualite/1052.html
Source Auto-Innovations :

L’intérêt de la technologie MCE-5 est d’augmenter le rapport volumétrique de compression lorsque le moteur n’est pas en pleine charge, soit durant l’essentiel du temps d’utilisation du véhicule. Ce rapport peut varier de 7 : 1 à 18 : 1, ce qui offre une valeur moyenne pondérée effective de l’ordre de 14 à 15 : 1 sur un cycle NEDC (New European Driving Cycle). Parmi ses autres avantages, sa flexibilité permet un contrôle individuel du taux de compression pour chaque cylindre, ce qui facilite la mise en place un éventuel passage à la combustion CAI.

Le MCE-5 a été conçu en 1997 par Vianney RABHI et a fait l’objet dès 2000 de divers programmes de R&D conduits en partenariat avec PSA Peugeot-Citroën, ou Danielson Engineering. Les programmes de R&D, initialement orientés sur la validation du principe MCE-5, ont débouché sur l’amélioration des composants innovants étape par étape, l’identification et la mise en œuvre de leurs procédés de fabrication en grande série, la réalisation de moteurs multicylindres proches de leur définition finale, et leur intégration dans des véhicules démonstrateurs.

Classés désormais comme « prioritaires » par diverses institutions nationales, les programmes de R&D MCE-5 ont été soutenus par l’état français à hauteur de 8 millions d’euros sur les 18 investis à ce jour. En 2009, le projet MCE-5 va prendre une dimension européenne multipartenaires. Ces programmes ont été notamment retenus par le PREDIT – Programme National de Recherche et d'Innovation dans les Transports Terrestres – via les projets IMPACT en 2003 et FLOWER en 2006. Des programmes annexes dédiés à la production en grande série des composants innovants du moteur MCE-5 ont été labellisés et soutenus par le Pôle de Compétitivité MIPI de Metz, avec ASCOFORGE Safe comme principal partenaire. Le Pôle MOV’EO Haute Normandie est également fortement impliqué dans les programmes MCE-5.

Ces divers programmes ont permis d’identifier les procédés de fabrication en grande série et les coûts de production associés, ainsi que de quantifier la réduction de la consommation de carburant. La société annonce une baisse de la consommation des véhicules d’entrée de gamme de 20 %, pour un surcoût de l’ordre de 500 euros en prix de revient en fabrication. Toujours selon le concepteur, le MCE-5 pourrait induire une réduction de consommation de 30 à 35 % des véhicules de moyen à haut de gamme, voire plus selon la puissance, avec un prix de revient jusqu’à 800 euros inférieur à celui de son équivalent classique.

Le passage à la commercialisation est planifié. Fin 2008, les premiers véhicules prototypes MCE-5 seront disponibles pour essais et présentation au public (véhicules de type Peugeot 407). Fin 2009, les améliorations identifiées sur plus d’une année d’essais au banc et sur véhicules, auront été intégrées sur les moteurs suivants. Entre 2010 et 2012, un moteur abouti sera dessiné pour un véhicule d’un grand constructeur, et une production en présérie permettra la commercialisation d’un nombre limité de véhicules dès 2013. En 2015, la production et la commercialisation à grande échelle de ce nouveau type de moteur pourront débuter chez un ou plusieurs constructeurs automobiles. Ces moteurs intégreront, en plus du taux de compression variable, l’ensemble des technologies et stratégies développées aujourd’hui pour les moteurs classiques.

[Remundo]

Bonsoir Silenius,

Je pense que le principal avantage de ce moteur, c'est de pouvoir faire varier facilement le taux de compression. Cela perd de son intéret avec l'hybrydation, surtout avec les hybrides série, où le moteur va fonctionner en permanence à charge optimale. La réduction des frottements me parait trés intéressante. En tout cas, bravo pour votre travail ! D'autres ont réussi, pourquoi-pas vous ?
MCE-5 est en train de réussir son pari, et devrait équiper (d'ici fin 2008) une peugeot pour des essais en grandeur réelle.
http://www.auto-innovations.com/actualite/1052.html

Tout d'abord merci de vos encouragements et de votre post qui focalisent sur l'aspect taux de compression variable.

Ce taux de compression variable n'a en effet plus beaucoup de sens si le moteur tourne constamment sur un régime optimal... Il n'est ainsi démarré que pour recharger les batteries, ou fournir en direct une énergie électrique via une génératrice. Mais ce type d'architecture "groupe électrogène" est encore très loin de se généraliser sur les voitures.

C'est là tout l'intérêt des VCR (variable compression ratio). Les MPRBC proposent une option VCR facilement implantable et a priori peu coûteuse.

MCE-5 déclare

"There is an opinion that all carmakers share: Variable Compression Ratio (VCR) is the most efficient solution to reduce SI engines Fuel Consumption while opening the way to several strategies for the future."
C'est à dire :
Il est un avis partagé par tous les constructeurs, les taux de compression variables sont la solution la plus efficace pour réduire la consommation des moteur à bougies (SI: spark ignition) tout en ouvrant la voie à des stratégies variées [de combustion] pour le futur.

Je confirme complètement ce point de vue et je rajoute que pour les Diesel, c'est aussi très intéressant pour mieux gérer la suralimentation qui nécessite généralement un abaissement du taux de compression.

Voici les pièces et principe de fonctionnement


Je n'admire pas particulièrement cette technologie pour les raisons suivantes:
- Il s'agit d'un piston réglé par un autre piston aussi gros qui ne produit aucun travail mécanique : le moteur devient 2 fois plus gros sans doubler de puissance. Ceci est très défavorable, particulièrement pour développer des hybrides et pour la chèreté de l'acier actuelle et surtout future...
- la cinématique du piston de travail et le taux de compression sont COUPLES. Autrement dit, vous ne choisissez pas la loi entrée sortie du mécanisme indépendamment du réglage du taux de compression.
- il s'agit fondamentalement d'une architecture à vilebrequin et bielle, et pistons générant des balourds dans leurs rotations, et donc des vibrations.

Vous pourrez constater sur le concept PRBC
- Le réglage du taux de compression nécessite l'ajout de pièces de tailles très raisonnable: il ne s'agit aucunement de presque doubler le poids du bloc-moteur comme dans le MCE-5
- vous pouvez choisir le taux de compression en totale indépendance de la cinématique de battement du piston
- la cinématique du piston est paramétrable à volonté par l'utilisation d'une came centrale rotative, eventuellement surmultilobée, de profil savamment calculé.
- le PRBC est intrinsèquement équilibré et très compact.

Aucun moteur ne parvient à réunir toutes ces qualités, et donc flexibilités et facilités d'exploitations.

A bientôt !

[Remundo]

Bonjour à tous,

Pour les sceptiques, les curieux, les scientifiques avides de modélisation du PHRSD, les industriels, voici la note scientifique décrivant les - très bons - rendements (thermiques, électriques...) du PHRSD

http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... te_sci.pdf

Certes les équations sont déroutantes pour le quidam , mais il y a une partie parfaitement accessible, ce sont les courbes avec les 3 scénarios défavorable/médian/favorable . J'invite les curieux à lire cela, et les plus courageux trouveront les justifications dans les formules.

D'autres précisions techniques sur la page:
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... PHRSD.html

Je vous souhaite un dimanche ensoleillée

[kercoz]

Salut Remundo
Il y a deja longtemps , a la vue d'un reportage tv sur une armoire elec gérant un suiveur solaire , j'avais pensé a déveloper l'idée de se servir de vérins et de la dilatation d'un fluide (gaz ou vaseline ) a bon coef de dilat .
Le principe basique comportait 2 verins qui faisaient pivoter le capteur Est /Ouest .
Sur les bords du capteur , (e et o ) une tuyauterie contenant sufisement de fluide pour récuperer 1 cm3 de dilatation pour un delta e/o de 10 degrés. ........etc ,
pas d'elec , autonome , simple et robuste . Des problèmes d'oscillations ; les calculs devenaient trop hard pour moi mais , on devait voir apparaitre un battement astable a amortir (genre système mal asservi )
Que penses tu de l'idée . Il y a des chances pour que ça se soit deja développé ou que ça soit une impasse .

[Remundo]

Bonsoir Kercoz,

Je pense que le principe d'utiliser la dilatation des gaz pour l'asservissement est "ambitieux" si tu vois ce que je veux dire

Les pointés solaires se font traditionnellement avec un capteur 4 quadrants photovoltaïques sur lesquels on forme une tâche solaire avec une lentille légèrement focale par exemple.

Tant que le soleil n'éclaire pas les 4 cellules PV de la même manière, c'est à dire tant que le pointé n'est pas bon (tâche solaire non centrée sur le capteur 4 quadrants) cela génère des différences de tensions entre les cellules qui servent à alimenter des moteurs via un relai. En théorie, le système s'autoasservit tout seul puisque tout écart de pointé regénère des tensions tendant à l'alignement... et ainsi de suite.

Cette méthode est utilisée pour traquer des étoiles (photo, spectrométrie).
Un exemple...
http://www.cimel.fr/photo/pdf/ce318_fr.pdf
Selon la doc, la précision de pointé est de 0,1°. Pas mal

A bientôt !

[kercoz]

@Remundo

Selon la doc, la précision de pointé est de 0,1°. Pas mal

Mieux que pas mal , mais inutile pour beaucoup d'applications qd on regarde les coubes de rendement/ azimut . De meme les precisions du i/10 de degré me paraissent trop "pointus" pour la pluspart des capteurs .
Mon idée de départ etait justement d'éviter la complexité technologique .L'indépendance energetique et l'autonomie (pas de source , pas de fils , pas d'entretien ) tout en doublant le rendement d'un capteur plat basique .
La dépendance technologique risque bientot d'etre plus que pénalisante .
Mon système s'autoasservit aussi , puisque les "détecteurs " sont placés sur le capteur et donc solidaires de son mouvement .
Le probleme (battement astable) vient du fait qu'en position d'équilibre ( face au soleil ), les 2 verins veulent le ramener a l'horizontale . Apres il y a le temps de dilatation , la course solaire , etc qui doit me créer une oscillation autour de l'axe parfait que l'on doit amortir .
En tout cas merci de ta réponse .

[Remundo]

Bonjour Kercoz,

C'est clair qu'en général, 0,1° est trop précis, par exemple pour orienter du photovoltaïque, +/- 5° sont déjà pas mal.

Ce n'est pas une technologie hypercomplexe. 4 cellules PV de qq cm², quelques ampliop et des relais. Tout cela se trouve dans le commerce avec de la "motivation".

Je te souhaite bonne continuation dans le système alternatif dont la mise au point te tient à coeur.

@+

[Remundo]

Lu ce mois dans Sciences et Vie mars 2008, "Le dossier noir des énergies vertes", mêlant habilement un tissu d'approximations, parfois à tendance lobbyiste, et d'autres passages plein de bon sens et incontestables...

"Les renouvelables sont parties de trop loin pour être la solution miracle"

"leur potentiel planétaire est colossal, mais leur densité énergétique est trop faible"

"renouvelables, le compte n'y sera pas"

Et surtout... qui n'est pas pour me déplaire... bien que l'article pense "bêtement" au photovoltaïque...

"le solaire a un potentiel d'innovation incroyable, c'est l'énergie du XXIème siècle"

"il s'agit d'en finir avec l'intermittence [] de l'éolien et du solaire"

Et une intéressante vision sur l'interconnexion et la décentralisation des réseaux électriques à l'échelle européenne et de toute la méditerranée.

Je vous invite, chers forumeurs, à donner votre avis.

[Remundo]

Lu ce mois dans Sciences et Vie mars 2008,

"Moteurs, l'essence aussi sobre que le Diesel"

Par le développement d'un fonctionnement hybride Diesel/essence en charge partielle, nommé CAI pour "controlled auto ignition"

Les recherches vont bon train, notamment chez Mercedes avec son Diesotto.

Je rappelle ici que le MPRBC est la solution ultime de maîtrise des combustion de nouvelle génération (de type HCCI (high charge compression ignition ou CAI) par la combinaison:

- d'une cinématique de point mort haut et bas paramétrable à l'infini grâce à la came centrale rotative

- de l'admission d'air et échappement par des soupapes de grandes section à calage variable entièrement pilotable en phase et en ouverture

- de l'implantation aisée de mécanismes de réglage continu du taux de compression.

Bien que le débat soit un peu technique, je vous invite, chers forumeurs, à donner votre avis.

[energy_isere]

Lu ce mois dans Sciences et Vie mars 2008, "Le dossier noir des énergies vertes", mêlant habilement un tissu d'approximations, parfois à tendance lobbyiste, et d'autres passages plein de bon sens et incontestables... ......

Je vous invite, chers forumeurs, à donner votre avis.

le fil concernant ce dossier de Science et Vie est la : http://forums.oleocene.org/viewtopic.php?f=26&t=7115

[Remundo]

For English-speaking people, SYCOMOREEN's website is now entirely available in the Shakespeare language... 8)

German and Spanish pages will be progressively updated...

[Remundo]

Très bon article ce mois ci dans Autoconcept sur le VCR MCE5 dont nous parlions... On y voit que le moteur double de volume pour la même puissance avec des pièces loin d'être simples... du downsizing proche d'un double sizing... Enfin, la consommation semble être en baisse, heureusement !

Petite info au passage :

For English-speaking people, SYCOMOREEN's website is now entirely available in the Shakespeare language... 8)

German and Spanish pages will be progressively updated...

[Remundo]

Vu sur Invention Europe
http://www.invention-europe.com/Article626301.htm

Le patron des pharmacies Capitole rejoint la start-up MCE-5 dont la technologie sera prête fin 2008

A 53 ans, Pascal Blanquet, le patron des pharmacies Capitole, basé à Fribourg, a vendu son groupe à la société allemande Phoenix Pharma. Après ce très joli succès entrepreneurial, il veut se consacrer entièrement au développement d'un moteur révolutionnaire. «J'avais envie de faire autre chose et je suis persuadé par ce projet. Je vais soutenir la société MCE-5 dans la vente de licences, ce qui n'est finalement pas très différent du management de pharmacies», note Pascal Blanquet.
[]
20 millions investis

Selon Pascal Blanquet, les prototypes MCE-5 de 1,5 litre de cylindrée offrent les mêmes performances qu'un V6 classique de puissance équivalente, avec un coût inférieur de près de 800 euros. «Pour un véhicule offrant ce niveau de puissance, le MCE-5 sera de l'ordre de 3500 euros moins cher à produire qu'un moteur diesel, et 6000 euros moins cher qu'un hybride.» Pour un modèle de plus petite taille, le surcoût d'un MCE-5 est d'environ 500 euros, soit environ 500 euros de moins en production que son équivalent diesel, avec une réduction de consommation de carburant de 20% par rapport à la version essence classique. Ce surcoût serait amorti en 60000 kilomètres au prix actuel de l'essence.

Les surcoûts annoncés me semblent trop faibles.

Quant à penser qu'un bloc MCE-5 est moins cher qu'un bloc traditionnel de puissance équivalente... un V6 3L délivre 200 Ch. Je ne crois pas qu'un 1,5L délivre 200 Ch sans surcoût sur le bloc moteur (pièces bien plus sollicitées, complexité/masse du système VCR additionnel).

Enfin voilà, si Monsieur Blanquet, qui semble-t-il, se limite à promouvoir le concept et négocier des licenses (éventuelles...), avait en plus quelques millions d'Euros à investir, ce serait l'homme idéal de la situation pour MCE-5

[Remundo]

Bonjour à tous,

Je vous mets en lien une interview récente du directeur des groupes motopropulseurs (GMP) de Honda, publiée sur Auto-innovations.com
http://www.auto-innovations.com/actuali ... oteur.html

Les choix technologiques développés par SYCOMOREEN, à savoir:
- haute compacité
- pas de vibrations
- taux de compression variable
- fermeture continue des soupapes pour déconnecter les chambres
- pilotage en phase et en ouverture des soupapes
- pilotage indépendant de la combustion de chaque chambre
- pièces épaisses et cinématique entièrement paramétrable par came centrale rotative de manière rendre possibles les nouveaux modes de combustion à inflammation spontanée, voire à détonation, même pour les moteurs essences (CAI: controlled auto ignition, HCCI: high compression charge ignition)

sont en pleine adéquation avec la nouvelle donne des moteurs à combustion interne.

Cette réflexion a été menée dès 2003 (bien que la société fût créée en 2007 et le premier brevet (MPRBC) publiés en 2008. La réflexion a abouti sur plusieurs concepts moteurs, dont le PRBC. Le POGDC sera divulgué dans les prochains mois.

Les meilleurs moments de l'interview...

AI:Nous ne voyons toujours pas de downsizing du moteur essence chez Honda. Travaillez-vous sur cette technologie ?

MH:Nous avons déjà un moteur commercialisé aux USA, un 4 cylindres 2.3 sur l’Acura RDX (240 ch, 350 Nm/260 lbs, taux de compression 8,8 :1). Cependant, le marché américain préfère les moteurs V6 ou V8. (!)

AI: Vous préférez alors la déconnexion de cylindres !

MH:Nous avons un moteur V6 doté de la technologie VCM (Variable Cylinder Management). Il déconnecte 2 ou 3 cylindres d’un même banc selon la puissance demandée. La déconnexion est réalisée par la fermeture des soupapes. Le VCM est adaptable à un grand nombre de moteurs, mais avec un minimum de 6 cylindres. Il est possible techniquement de couper 2 cylindres sur un 4 en ligne, mais il serait invendable car il génère trop de vibrations.

AI: Et l’injection directe ? Différents EGR ?

Un moteur 4 cylindres 2.0 à injection directe de type stratifiée à effet de parois est vendu au Japon. Nous développons cette technologie sur les futurs moteurs pour les USA. Un gain de 10% est attendu. Nous utilisons déjà l’EGR sur les moteurs à essence pour réduire le pompage. Par contre, à pleine charge, nous n’avons pas d’application d’EGR prévue.

AI: Travaillez-vous sur d’autres concepts moteur ?

MH: Nous développons une combustion CAI, comme la majorité des constructeurs. Il reste un grand nombre de problèmes à résoudre. Nous avons aussi un moteur à rapport volumétrique variable. Nous ne faisons pas de publication pour le moment sur ce sujet.

L'interviewer pour Auto-Innovations: Yvonnick Gazeau

La force du PRBC est de réunir toutes ces spécificités en une seule machine dont la mise au point finale et l'industrialisation est à la portée de n'importe quel constructeur d'automobiles avec de belles perspectives d'économie sur les matières premières et de développement de véhicule full-hybride avec petit moteur thermique en appoint d'une propulsion électrique prédominante.

La problématique moteur vue par SYCOMOREEN:
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... nstat.html