Le dirigeable : come back ou pas ?

Message par **Tiennel** » 28 oct. 2005, 22:00

sorry everybody, j'ai effectivement tendance à casser d'abord et considérer ensuite.

Je reformulerais ma pensée en posant que le dirigeable n'est pas une solution de remplacement, mais une solution d'avenir quand même

Message par **phylippe** » 28 oct. 2005, 22:12

Tiennel a écrit :sorry everybody, j'ai effectivement tendance à casser d'abord et considérer ensuite.

Ca fait un petit temps que j'hésite à te le signaler de peur de te froisser. Si tu pouvais éviter les réactions cassantes "à chaud", il me semble que se serait plus constructif. Sans rancune.

Message par **MadMax** » 12 déc. 2005, 22:41

USA : contrat de 150 M USD pour Lockheed pour développer un dirigeable.

AFP/Les Echos

Message par **Tiennel** » 12 déc. 2005, 22:53

C'est de celui-là dont il s'agit ?

http://www.spacedaily.com/news/bmdo-03r.html

The prototype airship will be about 500 feet long, 160 feet in diameter and have a volume of 5.2 million cubic feet, about 25 times larger than the blimps

500 pieds de longs, soit 2 fois la longueur de l'A380... Mais ce n'est pas pour du transport, pour de la protection anti-missile

Message par **energy_isere** » 13 déc. 2005, 12:06

oui, mais la page date un peu :

Akron - Sep 30, 2003
The Missile Defense Agency today awarded Lockheed Martin a $40 million design and risk reduction contract as the next phase of the advanced technology concept demonstration to deliver a high altitude airship (HAA) prototype in 2006.

ca date de 2003. Je ne sais pas si ca c'est concrétisé. Me semble pas avoir vu ca dans Air et Cosmos récemenent

sceptique · Message par **sceptique** » 13 déc. 2005, 17:04

J'ai lu sur ce fil : passage de montagnes. Hors, avec une charge utile,
un ballon ou dirigeable ne peut voler qu'a basse altitude.
Sinon, la poussée d' Archimède n'est pas suffisante ...
C'est pour cela que les zeppelins volaient à quelques centaines de mètres.

Contre-exemple : les ballons stratosphériques.
Ils vont trés haut, certes, mais avec un rapport charge utile / volume
dérisoire.

aleph0 · Message par **aleph0** » 13 déc. 2005, 17:52

sceptique a écrit :J'ai lu sur ce fil : passage de montagnes. Hors, avec une charge utile,
un ballon ou dirigeable ne peut voler qu'a basse altitude.
Sinon, la poussée d' Archimède n'est pas suffisante ...
C'est pour cela que les zeppelins volaient à quelques centaines de mètres.

Pendant la 1ère guerre mondiale, les Zeppelins allemands montaient déjà à plus de 3000m, et sont allés à plus de 5000m, mais évidemment avec une charge moins lourde.
Maintenant, les engins à flottabilité négative permettraient de tricher avec ces limites s'il s'agit de franchir un obstacle sur une distance pas trop importante.

Message par **Tiennel** » 13 déc. 2005, 17:56

energy_isere a écrit : ca date de 2003. Je ne sais pas si ca c'est concrétisé. Me semble pas avoir vu ca dans Air et Cosmos récemenent

voilà du neuf en direct du DoD:

Lockheed Martin Maritime Systems & Sensors, Akron, Ohio is being awarded a cost reimbursable contract to build and demonstrate the technical feasibility and military utility of the High Altitude Airship. Under this contract, Lockheed Martin will develop an unmanned and untethered prototype airship with the requirement of remaining on station for one continuous month at a nominal cruise altitude. This prototype vehicle will also have a minimum payload capacity of 500 pounds with 3 kW of power. The total contract effort is estimated at $149,220,102. The principal place of performance will be at Lockheed Martin in Akron, Ohio and completion is expected by November 2010. The Missile Defense Agency is the contracting activity for contract HQ0006-06-C-0001

C'est un ballon stratosphérique haute altitude comme dit sceptique, une sorte de satellite gonflable. 500 pieds de longs pour 500 livres de charge utile minimum... soit près de 170 mètres de long pour 250 kg ! Mais on ne connaît pas la charge maximum, secret militaire oblige, ni les fonctions exactes assurées par cet engin : simple surveillance ? Ou bien épée de Damoclès nucléaire ?

Message par **MadMax** » 15 janv. 2006, 01:58

Innovation technologique
Transport en dirigeable

Un représentant d'Advanced Technologies Group, une entreprise britannique, était de passage à Calgary cette semaine pour présenter un projet de dirigeable hyper-sophistiqué nommé SkyCat.

Selon lui, ce véhicule aérien ultraléger serait la solution aux problèmes de l'industrie pétrolière qui doit déplacer ses employés et ses matériaux vers les régions éloignées du nord de la province, où les routes sont souvent inadéquates.

Rempli d'hélium non inflammable, le SkyCat serait un moyen de transport à la fois écologique et économique, selon la firme. Le plus petit modèle pourrait transporter jusqu'à 20 tonnes de matériaux et coûterait près de 25 millions de dollars

Barry Prentice, spécialiste en transport à l'Université du Manitoba, croit que ce projet, en plus d'être réaliste, serait très avantageux pour l'industrie pétrolière de la province.

Roland Georges, consultant en énergie pour la firme Purvin and Gertz, croit également que le projet pourrait intéresser les pétrolières: « Si on peut faire quelque chose d'intéressant et leur démontrer que c'est techniquement et économiquement viable, je ne vois pas de problème. »

Advanced Technologies Group cherche toujours des investisseurs pour son projet.

Message par **energy_isere** » 21 avr. 2007, 23:19

Le dirigeable revient dans l'air

LE MONDE / 21.04.07

Ce ne sont plus seulement des fantômes. Ils volent à nouveau en 3D sur les écrans d'ordinateur et se gonflent d'importance dans les équations. Ils intéressent des ingénieurs qui n'ont rien de nostalgiques ou de professeurs Nimbus. Les grands dirigeables revoleront-ils un jour ?

On les croyait morts dans les années 1930, ces géants à la carcasse de dentelle. Tués par l'avion, par Lindbergh, par Mermoz. Victimes de leur taille aussi, comme on le disait des dinosaures. L'embrasement du plus grand, du plus beau d'entre eux, le Zeppelin LZ 129 Hindenburg, le 6 mai 1937, à Lakehurst (Etats-Unis), tuant 35 personnes, semblait avoir consacré leur disparition.

Avec le coût croissant des carburants, on redécouvre à ces monstres volatils des vertus, notamment dans le domaine du fret. Selon des calculs réalisés par l'Ecole centrale de Lyon, le coût de la tonne transportée par kilomètre s'élèverait à 0,34 euro. Contre 1 euro pour le camion. Un dirigeable consommerait quatre fois moins qu'un avion. "Il peut être intéressant sur de grandes distances pour des produits intermédiaires, demandant plus de rapidité que le bateau mais moins que l'avion", explique Smaïl Ait-El-Hadj, professeur à l'Institut d'administration des entreprises, à Lyon, qui a consacré une étude à la viabilité économique de ce moyen de transport.

Avec son mode de décollage vertical, le dirigeable peut également se justifier pour transporter du matériel lourd dans des zones isolées. Il pourrait être utilisé en cas de catastrophe pour convoyer la logistique humanitaire dans les zones sinistrées. Des compagnies pétrolières l'ont ainsi envisagé pour charrier du matériel dans des lieux de production.

Justement soutenu par Total, Jean-Louis Etienne a choisi le dirigeable pour sa prochaine expédition, prévue au printemps 2008. Le scientifique souhaite sonder l'épaisseur de la banquise autour du pôle Nord. Un lourd appareil de mesure sera fixé sous la nacelle et promené au-dessus de la glace. "J'avais besoin d'un engin d'une autonomie supérieure à celle d'un hélicoptère et capable de se maintenir à une vitesse et une altitude stables", explique-t-il. L'homme a jeté son dévolu sur un engin de 54 m et 5 500 m3, de fabrication russe, l'"Au 30", mis au point par l'académie aéronautique de Moscou et fabriqué par RosAeroSystems. Il devrait être livré en juin à Marseille. "On va vers l'inconnu, explique Jean-Louis Etienne. Nous n'en sommes qu'aux premiers balbutiements." Deux autres exemplaires ont déjà été commandés par une société d'électricité moscovite afin de surveiller les lignes électriques à travers les grandes étendues du pays.

La technologie du dirigeable se divise en deux axes de recherche. Deux écoles qui n'hésitent pas à se taxer mutuellement d'utopistes. Il y a les tenants du "blimp", à enveloppe souple, et ceux des grands dirigeables, à structure rigide. Les premiers n'excèdent guère 50 mètres de long. Ils restent aujourd'hui cantonnés à des activités marginales : publicité, transport de touristes ou surveillance aérienne. "Il est possible d'envisager des engins de 100 à 120 mètres de long, capables de supporter des charges de 30 tonnes", estime cependant Hervé Kuhlmann, chercheur à l'Ecole normale supérieure de Cachan.

Les dirigeables à structure rigide, les descendants du Hindenburg, permettent d'embarquer des poids plus importants. Mais ils sont aussi plus complexes à mettre en oeuvre. "Le dirigeable reste une solution technologique de militant, estime Smaïl Aït-El-Hadj. Il y a beaucoup d'effet d'annonce mais encore peu de concret."

En Allemagne, la société Cargolifter, qui nourrissait de grandes ambitions, a ainsi fait faillite en 2002. Dans le même pays, la société Zeppelin poursuit ses recherches sur des semi-rigides. Aux Etats-Unis, la Defense Advanced Research Project Agency (Darpa), le principal centre de recherche de l'armée américaine, a lancé un appel à projet en 2005. Baptisé Walrus, il avait pour contrainte le transport de 500 tonnes sur 20 000 kilomètres en moins de sept jours. Contactée, la Darpa affirme aujourd'hui que le programme Walrus "est clos". Mais le groupe d'aéronautique et de défense Lockheed Martin continuerait de travailler, sur des fonds militaires, à un dirigeable capable de voler à plus de 20 kilomètres d'altitude. D'autres projets sont en cours, au Royaume-Uni, en Chine ou en Corée. Les Russes, forts d'une grande tradition, travaillent à un prototype capable de transporter 25 à 30 tonnes.

En France, une jeune société basée à Pau, Aerospace Adour Technology (AAT), réfléchit à un appareil capable de transporter 250 tonnes pendant 9 000 kilomètres à 160 km/h et une altitude de 2 000 mètres. Mille heures de conception assistée par ordinateur et des essais en soufflerie ont permis de modéliser un bébé joufflu de 320 mètres de long et 70 mètres de diamètre, soit la taille dequatre Airbus A 380. Jean Lescat, le PDG d'AAT, espère lancer des prototypes plus modestes, et assure qu'il y a un marché. Il vante les vertus écologiques de l'engin : "Nous émettons dix fois moins de CO2 qu'un avion. De plus, un dirigeable fait moins de bruit car le moteur se trouve à l'intérieur de l'appareil."

Cette nouvelle génération de dirigeables bénéficie des avancées technologiques. L'hélium a remplacé l'hydrogène, dont l'utilisation mal maîtrisée provoquait naguère les accidents. Des textiles techniques se sont substitués aux enveloppes en peau de porc d'antan. La fibre de carbone et le Kevlar sont également testés. Les systèmes de pilotage sontplus sophistiqués, jusqu'à une totale robotisation.

Un handicap n'a pu être gommé : la taille. Il faut toujours 1 mètre cube d'hélium pour transporter 1 kilo. D'où une tendance au gigantisme qui tout à la fois fascine les chercheurs et rebute les investisseurs. Difficile d'imaginer, dans le ciel, ces encombrantes machines en noria ou, à terre, de concevoir les hangars gigantesques qui les abriteraient.

Autre problème, "ce n'est pas un transporteur tout temps", comme le reconnaît M. Kuhlmann. Il ne peut guère voler au-dessus de 20 noeuds de vent.

Le dirigeable suscite la curiosité des industriels. Mais ces derniers hésitent encore à s'impliquer dans son développement. Même s'il a déjà une histoire plus que centenaire, la faisabilité reste discutée. Smaïl Aït-El-Hadj estime le budget de recherche nécessaire à près de 1 milliard d'euros. Alors, revoleront-ils ? "Nous en sommes au stade de la préfabrication", explique M. Kuhlmann, qui a lancé, le 23 mars, le réseau "dirisoft", dans le but de fédérer des volontés dispersées. "Il y a un cap à passer, confirme Jean-Louis Etienne. Les financiers potentiels attendent de connaître la viabilité pour s'engager et les scientifiques ont besoin d'argent pour créer un prototype qui puisse valider leur projet. C'est la poule et l'oeuf." "Il manque une volonté politique", regrette Jean Lescat.

Benoît Hopquin

Pura Vida · Message par **Pura Vida** » 01 juin 2007, 15:15

Sans aller jusqu'à ce système super-astucieux, mais qui n'est bon qu'au dessus de la mer, voir ce lien ci-dessous:

http://www.windreamone.com/fr/index_fr.php?page=projet

Ça me fait, à nouveau, penser à ce que j'avais déjà imaginé, et sûrement d'autres, à un dirigeable, genre Zeppelin à propusion mixte: alimentation électrique par panneaux photovoltaïques sur ses flans et au dessus (propulsion jour) et un (ou des) moteur(s) thermique, en attendant mieux (propulsion nuit).
Considérant que le cap à prendre du Zeppelin peut changer et que la hauteur et la direction du Soleil changent aussi, donc selon la latitude et l'heure locale, la propulsion mixte (d'ailleurs selon des proportions, électrique/thermique, très variables) serait presque constante.
Je ne doute pas que ceci soit encore du domaine du gadget, mais enfin, il faut bien tout essayer et surtout: rester à jour.

Message par **energy_isere** » 11 sept. 2007, 20:15

Les dirigeables ont besoin d' Hélium pour se sustenter (parce que depuis une certaine catastrophe du Hindenburg on a peur de l' hydrogéne .....) et malheureusement l' Hélium est en production limitée, voir dans Energy bulletin qui parle du "Helium peak ?" http://www.energybulletin.net/34563.html

"Helium shortage hampers research and industry"

: La production limitée d' Hélium freine la recherche et l' industrie"

Message par **energy_isere** » 04 oct. 2007, 00:30

La situation de l' Hélium, comme dit dans le post précedent, ne s' arrage pas selon l' Air Liquide :

L'hélium connaît une pénurie mondiale, alerte aujourd'hui la direction commerciale d'Air Liquide.

En effet, face à la très forte croissance de la demande industrielle, associée à des difficultés de production de cette molécule, un déséquilibre conséquent et durable entre le besoin des marchés et la quantité de gaz disponible se fait sentir, explique le Groupe dans un communiqué.

Résultat : la forte hausse des coûts de production se répercutera à partir du 1er novembre sur le prix de vente aux clients français de l'hélium liquide et de l'hélium conditionné en bouteille et cadre. Le groupe ne précise pas la mesure de cette augmentation.

Dans son communiqué, Air Liquide assure qu'elle veillera, malgré la situation, à maintenir la qualité des approvisionnements à ses clients.

Enerzine

Message par **Schlumpf** » 04 oct. 2007, 23:52

et qui est-ce qui utilise de l'hélium en grande quantité aujourd'hui ?,

Message par **energy_isere** » 05 oct. 2007, 00:08

Schlumpf a écrit :et qui est-ce qui utilise de l'hélium en grande quantité aujourd'hui ?,

les applications sont listées dans la page Wikipedia en Anglais : http://en.wikipedia.org/wiki/Helium