Moteur Wankel

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Message par Schlumpf » 12 janv. 2006, 22:24

c'est assez marrant ce moteur Wankel double. Une espèce de 12 cylindres chez les Wankel... Ils ont été complètement dénigrés pendant un bon moment parce que l' on n'arrivait pas à résoudre les problèmes d'étanchéité entre les trois chambres. La marque allemande NSU a produit des véhicules pendant un certain temps (la spider)

Image

Depuis peu Mazda a sorti la RX8 qui fonctionne avec un moteur Wankel. C'est une voiture de sport assez intéressante (bien qu'un peu "spéciale"). Le moteur Wankel est plus efficace qu' un moteur "Otto" (l'inventeur du moteur à 4 temps). Beau de Rochas l'ayant théorisé.

Image

Bref pour terminer quelques lignes au sujet du "moteur":

http://www.automobile-sportive.com/technique/moteur.php

Et voilà une animation de ce qui se passe dans un moteur Wankel:

http://www.keveney.com/Wankel.html

Vous voyez la ressemblance ?
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Message par phylippe » 12 janv. 2006, 22:44

Excellent l'animation. J'ignorai comment ça fonctionnait. Merci. :D
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Message par super_newbie_pro » 12 janv. 2006, 22:45

C'est quoi le rapport entre cette voiture, son moteur et notre système de production d'électricité verte ? :shock:
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Message par Sylvain » 12 janv. 2006, 22:47

Je crée un nouveau sujet dans la rubrique Transports pour le moteur Wankel.

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c'est quoi le rapport ?

Message par Schlumpf » 12 janv. 2006, 23:24

ben le rapport, c'est pour moi que le moteur présenté:

http://www.delta-sierra.com/ecologie/DSCN1163.JPG

est un moteur Wankel double chambre. Bref un moteur rotatif. On peut l'appeler trilobique si l'on veut. Il permet comme tout moteur Wankel d'utiliser différents types de fluides (son cycle compression/détente est plus flexible qu'un moteur "Otto" ou "Diesel") et a un fonctionnement très "souple". Néanmoins, les problèmes de fond restent leur fiabilité et leur robustesse. Celui-ci rajoute une complexité supplémentaire: la deuxième chambre. Quel est réellement son intérêt ? Enfin quels sont les performances de ce moteur ? S'agit-il d'un exotisme ou bien d'une réelle innovation ? (entre nous le système d'admission est un peu archaïque: un peu d'électronique ne serait pas superflu) Pour l'instant trop peu de données techniques ont été présentées.
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Message par Schlumpf » 12 janv. 2006, 23:37

Bref pour compléter le sujet, je citerai Y. Cochet "Messieurs les députés, vous avez beaucoup de pouvoirs, mais pas celui de vous opposer au second principe de la Thermodynamique". Pour faire fonctionner un moteur il faut une source "chaude" et une source "froide". Entre les deux on peut imaginer des tas de trucs. Moteurs "Otto", moteurs "Stirling", moteurs "Diesel", moteurs "Wankel" et peut-être moteur "trilobique" (et j'en oublie sans doute). Mais on peut se retourner comme on veut, le c.. on l'a toujours derrière. (chers amis, vous me pardonnerez cette vision d'horreur...)
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Message par sceptique » 13 janv. 2006, 00:20

Si on fait le bilan des moteurs Strirling, diesel, essence, Wankel, quasiTurbine, celui de super_newbie_pro (pour le moment on attend), et des plus ou moins farfelus Pantone, à air comprimé, moteur à eau et autres moteurs perpétuels ... Bref, il y a de quoi faire. Mais je pense que le problème est ailleurs. En effet, Carnot est formel on ne peut guère espéré mieux que 50% de rendement. La plupart des moteurs cités en sont loin (sauf les très, très gros diesel). La chose intéressante serait d'avoir un moteur dont la source d'énergie soit autre chose qu'un hydrocarbure. Par exemple, les éoliennes ou centrales hydauliques. Je ne pense pas qu'un moteur révolutionnaire amène un progrés considérable. Toujours la faute à Carnot ! 'Ils' auraient mieux fait de le liquider comme tous les hérétiques.

Bref, face aux problèmes dramatiques d'énergie, la solution n'est pas dans un nouveau moteur (gain maxi 10 % et encore !), mais plutot dans la recherche de solutions permettant de gagner un facteur 5 (plutot 10) dans la consommation de pétrole pour les transports. Et la il y a des possibilités : vélo, marche, transports en commun, voitures plus petites, plus légères, moins puissantes, qui roulent moins ...

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Message par Roi fade » 02 janv. 2007, 19:29

Je voulais ouvrir un sujet sur le moteur Wankel mais j'ai trouvé celui-ci que je me permets de déterrer... quelques mots à ce propos.


Pour aller dans le sens de Sceptique juste au-dessus, personne ne peut imaginer qu'un quelconque type de moteur à explosion puisse offrir un rendement suffisant pour pouvoir prétendre résoudre tous les problèmes liés à la déplétion pétrolière. Si le déplacement individuel motorisé a un avenir, il passe très probablement par la conception de voitures plus petites, plus légères, plus aérodynamiques, sans futilités "marketing" type quatre roues motrices ou autres équipements dispendieux. On devrait donc pouvoir concevoir des véhicules consommant 1 litres/100 d'essence/biocarburants/éthanol/etc permettant de conserver une petite partie de l'industrie automobile.

Cette chasse au gaspi à venir pourrait-elle passer par le moteur Wankel? Rappelons que le rotatif possède quelques avantages:
- poids extrêmement réduit
- compacité (donc Cx inférieur à habitabilité égale)
- peu de pièces en mouvement, facilité d'industrialisation et d'entretien (du moins en théorie)


Et pourtant si le moteur Wankel ne s'est jamais imposé malgré ces atouts, c'est justement à cause de sa gloutonnerie en carburant et sa fiabilité aléatoire...
Mais qu'en serait-il si le moteur rotatif avait été, à l'instar de son cousin à pistons, industrialisé en très grande série et avec les mêmes efforts de R&D?

(Ces défauts ont été en partie résolus sur les moteurs de dernière génération commercialisés par une firme japonaise dont je tairai le nom)


Dés lors, si on mettait les moyens de recherche suffisants, le moteur Wankel pourrait-il apporter un mieux en termes de rendement et ainsi devenir un best-seller de l'après-pétrole?
Tout le travail des constructeurs automobiles consiste à compenser la bêtise du conducteur par l'intelligence de la voiture

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Message par Environnement2100 » 03 janv. 2007, 02:59

L'intégration du moteur électrique va poser de nombreuses questions aux constructeurs ; pour commencer, on parle bien de quadrimoteurs, ce qui alourdit les masses suspendues, mais libère beaucoup d'espace à l'avant. Résultat, l'ingénierie d'un Véhicule Electrique risque de présenter pas mal de différences en plus de la partie électrique pure.

Il y aura donc pas mal d'argent à verser dans la recherche avant d'atteindre un véhicule performant - n'oublions pas que les caractéristiques de puissance vont être décevantes au départ. Ce n'est pas le moment d'aller se disperser vers d'autres voies qui ont déjà été des échecs dans le passé.

Enfin, le Wankel est un moteur thermique, donc à rendement limité, quoi qu'on fasse.
Trop de mépris entraîne des méprises - Phyvette, ca 2007.

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Message par Iguane » 03 janv. 2007, 09:39

Roi fade a écrit :

Dés lors, si on mettait les moyens de recherche suffisants, le moteur Wankel pourrait-il apporter un mieux en termes de rendement et ainsi devenir un best-seller de l'après-pétrole?
NON, le rendement thermique d'un Wankel sera toujours inférieur à celui d'un moteur à pistons conventionnel. Le Wankel a bénéficié de moyens de recherche et de développement faramineux qui auraient mieux fait d'être affectés à autre chose, à l'amélioration des transmissions, par exemple.

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Message par Roi fade » 04 janv. 2007, 19:28

L'intégration du moteur électrique va poser de nombreuses questions aux constructeurs ; pour commencer, on parle bien de quadrimoteurs, ce qui alourdit les masses suspendues, mais libère beaucoup d'espace à l'avant. Résultat, l'ingénierie d'un Véhicule Electrique risque de présenter pas mal de différences en plus de la partie électrique pure.

Il y aura donc pas mal d'argent à verser dans la recherche avant d'atteindre un véhicule performant - n'oublions pas que les caractéristiques de puissance vont être décevantes au départ. Ce n'est pas le moment d'aller se disperser vers d'autres voies qui ont déjà été des échecs dans le passé.
Parmi les voies qui ont déjà été des échecs dans le passé, il y a justement… le moteur électrique, dont le développement fut concomitant à celui du thermique au début du vingtième siècle. Mais s’il ne s’est jamais imposé, ce n’est pas sans raison. Depuis plus de trente ans (choc pétrolier) on nous promet l’avènement du tout-électrique, avec des prototypes, expérimentations en tous genres mais qui sont toujours sans lendemain.

Car, de par ses spécificités (temps de recharge, autonomie réduite, infrastructure de recharge inexistante sur la voie publique) le moteur électrique n’est pas adapté à l’usage d’une voiture individuelle. Il peut trouver certaines applications notamment en ville, mais n'y concurrencera jamais les transports en commun pour transporter les citadins, sinon de façon marginale.

De la même manière que l’hydrogène, l’air comprimé ou autre, l’électricité est brandie par tous les bagnolophiles qui refusent l’idée qu’on puisse les priver de leurs énormes berlines suréquipées ou autres SUV dispendieux en énergie.

Au contraire, s’il existe un avenir aussi mince soit-il pour la voiture individuelle aux côtés des transports en commun et des VPH, il passera immanquablement par des autos plus légères, plus aérodynamiques.

Une voiture thermique qui consomme moins d’un litre aux cent, ce n’est pas une utopie : ce prototype développé par un grand groupe teuton le montre, sans recourir à des techniques révolutionnaires. (petit moteur TDi, poids minimum, aérodynamique optimisée, etc)

Image

Question environnement, si le parc auto est réduit de 90% et que la consommation moyenne suit le même chemin, gageons que la pollution atmosphérique liée aux VP ne posera plus de gros problème.


Enfin, le Wankel est un moteur thermique, donc à rendement limité, quoi qu'on fasse.
Certes, le rendement du thermique est bien inférieur à celui du moteur électrique. Mais il faut aussi considérer le rendement de l’ensemble de la filière énergétique, sachant que celui d’une centrale nucléaire est médiocre. :-P

Par ailleurs rappelons que jamais la France (ou tout autre pays) ne disposera de la capacité de production en électricité suffisante pour alimenter en électricité le même nombre de VP qu’aujourd’hui.

Donc autant profiter des énormes réserves pétrolifères qui resteront disponibles même après le PO, même si le prix du baril décuple. Par ailleurs l’approvisionnement d’un moteur thermique peut aussi se faire en partie grâce aux biocarburants. A condition que la consommation globale de combustible baisse suffisamment pour que la demande soit soutenable par la filière agricole (et accessoirement par les sols). :)



NON, le rendement thermique d'un Wankel sera toujours inférieur à celui d'un moteur à pistons conventionnel. Le Wankel a bénéficié de moyens de recherche et de développement faramineux qui auraient mieux fait d'être affectés à autre chose, à l'amélioration des transmissions, par exemple.
Pour quelle raison le rendement du Wankel est-il inférieur à celui du moteur à pistons ?

Le résultat est-il le même si l’on considère le rendement de l’ensemble d’un véhicule, que l’on voudra optimisé…
- par le poids (le Wankel est beaucoup plus léger que son homologue à pistons)
- par l’aérodynamisme (le rotatif prend moins de place)
- sur l’ensemble du processus de production (moins de matériaux et facilité de construction théorique pour le Wankel)

:?:
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Message par Environnement2100 » 04 janv. 2007, 20:01

Roi fade a écrit : Parmi les voies qui ont déjà été des échecs dans le passé, il y a justement… le moteur électrique, dont le développement fut concomitant à celui du thermique au début du vingtième siècle. Mais s’il ne s’est jamais imposé, ce n’est pas sans raison. Depuis plus de trente ans (choc pétrolier) on nous promet l’avènement du tout-électrique, avec des prototypes, expérimentations en tous genres mais qui sont toujours sans lendemain.
Le moteur électrique est un immense succès du 20e siècle, dans ta voiture il doit y en avoir... une vingtaine ?

Non , ce qui a empêché la réussite du moteur électrique, c'est l'absence de batteries crédibles.
Car, de par ses spécificités (temps de recharge, autonomie réduite, infrastructure de recharge inexistante sur la voie publique) le moteur électrique n’est pas adapté à l’usage d’une voiture individuelle.
Pour le temps de recharge, c'est réglé : si tu as un portable récent, tu as du te rendre compte qu'une batteie Li-on se recharge maintenant en une à deux heures : personne n'utilise son véhicule 23 h sur 24.
Pour l'infrastructure, c'est réglé aussi : il y a des fils électriques partout dans ce pays, et monter des prises dans tous les parkings est très facile, c'est ce qu'ont fait les pays nordiques depuis des décennies.
Il peut trouver certaines applications notamment en ville, mais n'y concurrencera jamais les transports en commun pour transporter les citadins, sinon de façon marginale.
C'est une déclaration gratuite, qui ressemble beaucoup à bien d'autres déclarations du même type. Si tu as eu la curiosité de regarder le fil sur les derniers protos électriques, tu as du voir que certains ont des caractéristiques alléchantes.
De la même manière que l’hydrogène, l’air comprimé ou autre, l’électricité est brandie par tous les bagnolophiles qui refusent l’idée qu’on puisse les priver de leurs énormes berlines suréquipées ou autres SUV dispendieux en énergie.
Rien à voir avec l'hydrogène, qui n'existe pas au plan national et qui pose de nombreux problèmes, ni avec l'air comprimé qui est une technique énergivore : je ne vois aucune de ces deux techniques faire des progrés significatifs en ce moment.
Au contraire, s’il existe un avenir aussi mince soit-il pour la voiture individuelle aux côtés des transports en commun et des VPH, il passera immanquablement par des autos plus légères, plus aérodynamiques.
Je ne crois vraiment pas.

Je me permets de te signaler que tu habites un pays de vieux : la dernière fois que j'ai regardé, 20% de plus de 60 ans, et ça s'aggrave chaque jour : à 60 ans, on n'a aucune envie de s'insérer dans un machin au ras du sol - en fait on peut pas.
Une voiture thermique qui consomme moins d’un litre aux cent, ce n’est pas une utopie : ce prototype développé par un grand groupe teuton le montre, sans recourir à des techniques révolutionnaires. (petit moteur TDi, poids minimum, aérodynamique optimisée, etc)
Je n'en disconviens pas : mais qui va acheter ça ?
Et j'ajoute que dans ta soucoupe profilée sans clim, il fait rapidement 60°C : oublie pour les papys !
Question environnement, si le parc auto est réduit de 90% et que la consommation moyenne suit le même chemin, gageons que la pollution atmosphérique liée aux VP ne posera plus de gros problème.
Tu fais comment pour réduire le parc de 90% ???
Par ailleurs rappelons que jamais la France (ou tout autre pays) ne disposera de la capacité de production en électricité suffisante pour alimenter en électricité le même nombre de VP qu’aujourd’hui.
Je vois que tu n'as pas lu le reste du forum : le calcul montre que tu peux alimenter 23 millions de véhicules électriques avec seulement 10 tranches nucléaires.
Donc autant profiter des énormes réserves pétrolifères qui resteront disponibles même après le PO, même si le prix du baril décuple.
Les énormes réserves de quoi ???? :)

Je ne vois pas pourquoi ce type de véhicule ne trouverait pas son public dans les années qui viennent - mais pas 30 millions de franchouillards fatigués et avec bagages.
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Message par Iguane » 04 janv. 2007, 20:26

Roi fade a écrit :
Pour quelle raison le rendement du Wankel est-il inférieur à celui du moteur à pistons ?

Le résultat est-il le même si l’on considère le rendement de l’ensemble d’un véhicule, que l’on voudra optimisé…
- par le poids (le Wankel est beaucoup plus léger que son homologue à pistons)
- par l’aérodynamisme (le rotatif prend moins de place)
- sur l’ensemble du processus de production (moins de matériaux et facilité de construction théorique pour le Wankel)

:?:
Tu as vu l’allure de la chambre de combustion ? Beaucoup plus de surface par rapport au volume qu’une chambre de moteur à piston.

C’est ça le problème principal : la surface de la chambre doit être aussi réduite que possible pour limiter les pertes par transfert thermique, la forme idéale à ce point de vue étant la sphère. C’est aussi une des raisons pour lesquelles on est revenu aux moteurs à longue course alors que les supercarrés (alésage plus grand que la course) présentent par ailleurs des avantages considérables.

D’accord, le Wankel est plus petit et plus léger à puissance égale. Mais s’il faut emporter plus de carburant pour parcourir la même distance, cet avantage est annulé - et plus particulièrement pour les avions. Un Wankel n’est pas si facile que ça à produire, l’obtention de l’étanchéité entre le rotor et le carter a posé d’énormes problèmes.

Malgré le gain en poids et en dimension que procure le Wankel, la consommation des voitures à moteur Wankel à toujours été de loin plus élevée que celle des concurrentes à moteur essence conventionnel, et je ne parle même pas des diesel. Prends la dernière Mazda RX-8 à moteur Wankel de 231 ch et qui pèse 1350 kg : consommation normalisée moyenne : 11,4 l/100 km. La Chevrolet Corvette C6 Z06 de 512 ch et 1440 kg consomme 11,5 l / 100 km en moyenne normalisée !
:lol:

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Message par Roi fade » 06 janv. 2007, 16:18

Ce débat est fort intéressant... :D
Environnement2100 a écrit :
Roi fade a écrit : Parmi les voies qui ont déjà été des échecs dans le passé, il y a justement… le moteur électrique, dont le développement fut concomitant à celui du thermique au début du vingtième siècle. Mais s’il ne s’est jamais imposé, ce n’est pas sans raison. Depuis plus de trente ans (choc pétrolier) on nous promet l’avènement du tout-électrique, avec des prototypes, expérimentations en tous genres mais qui sont toujours sans lendemain.
Le moteur électrique est un immense succès du 20e siècle, dans ta voiture il doit y en avoir... une vingtaine ?

Non , ce qui a empêché la réussite du moteur électrique, c'est l'absence de batteries crédibles.
Je parlais bien sûr de l'utilisation de l'énergie électrique pour le transport individuel, qui est expérimentée depuis plus de cent ans mais qui n'a jamais fait ses preuves.

Tu as raison: le problème vient évidemment du stockage de l'énergie donc des batteries.

Pour les trains, métro, tramway et trolleybus on a résolu le problème grâce à une ligne aérienne d'alimentation. Ce système a largement fait ses preuves.

Pour les voitures électriques ce n'est pas le cas: quand j'étais petit et que je commençais à m'intéresser de près à l'automobile, les constructeurs auto sortaient des prototypes à tour de bras, tous plus alléchants les uns que les autres. En 2000, tout le monde roulera à l'électrique, martelaient-ils. Pour quel résultat?

Car, de par ses spécificités (temps de recharge, autonomie réduite, infrastructure de recharge inexistante sur la voie publique) le moteur électrique n’est pas adapté à l’usage d’une voiture individuelle.
Pour le temps de recharge, c'est réglé : si tu as un portable récent, tu as du te rendre compte qu'une batteie Li-on se recharge maintenant en une à deux heures : personne n'utilise son véhicule 23 h sur 24.
Pour l'infrastructure, c'est réglé aussi : il y a des fils électriques partout dans ce pays, et monter des prises dans tous les parkings est très facile, c'est ce qu'ont fait les pays nordiques depuis des décennies.
Les pays nordiques roulent tous en voiture électrique? Permets-moi d'en douter.

La comparaison entre les besoins énergétiques d'un téléphone portable et ceux d'une voiture d'une tonne me parait bien hasardeuse.
Il peut trouver certaines applications notamment en ville, mais n'y concurrencera jamais les transports en commun pour transporter les citadins, sinon de façon marginale.
C'est une déclaration gratuite, qui ressemble beaucoup à bien d'autres déclarations du même type.
Non: le problème de la voiture en ville n'est pas simplement lié à la pollution, mais aussi à un problème de partage de l'espace. Aujourd'hui les grandes villes françaises sont effroyablement congestionnées, provoquant une dégradation des conditions de vie des citadins. C'est toute une conception de l'urbanisme des années 60 qu'il faut repenser, avec des zones piétonnes, la destruction des grandes pénétrantes urbaines autoroutières, des limitations de vitesse efficace, un plan de circulation dissuasif, etc.

Si les voitures deviennent 100% écolo, on risque fort de voir ressurgir la tendance des trente glorieuses puisque l'utilisation des VP en ville ne sera plus culpabilisée par les rejets polluants. Mais c'est un autre débat. :)
Si tu as eu la curiosité de regarder le fil sur les derniers protos électriques, tu as du voir que certains ont des caractéristiques alléchantes.
Oui, la voiture à air comprimé de Guy Nègre a aussi des caractéristiques alléchantes. Il faut aussi prendre un peu de distance avec les chiffres annoncés par les constructeurs désireux de voir le public et les investisseurs s'intéresser à leurs produits, à comparer avec les chiffres en conditions réelles et surtout se poser la question de la possibilité d'industrialiser ces véhicules à grande échelle.

De la même manière que l’hydrogène, l’air comprimé ou autre, l’électricité est brandie par tous les bagnolophiles qui refusent l’idée qu’on puisse les priver de leurs énormes berlines suréquipées ou autres SUV dispendieux en énergie.
Rien à voir avec l'hydrogène, qui n'existe pas au plan national et qui pose de nombreux problèmes, ni avec l'air comprimé qui est une technique énergivore : je ne vois aucune de ces deux techniques faire des progrés significatifs en ce moment.
La technologie hydrogène n'est en rien une nouvelle source d'énergie, mais simplement un moyen de stockage de l'énergie, au même titre qu'une simple batterie.
Tu le dis toi-même: cette technique ne fait pas de progrès significatif alors qu'on la croyait si porteuse. Ne serait-ce pas en partie parce qu'elle ne résoud pas le problème de base, qui est celui de la production d'énergie?

Au contraire, s’il existe un avenir aussi mince soit-il pour la voiture individuelle aux côtés des transports en commun et des VPH, il passera immanquablement par des autos plus légères, plus aérodynamiques.
Je ne crois vraiment pas.

Je me permets de te signaler que tu habites un pays de vieux : la dernière fois que j'ai regardé, 20% de plus de 60 ans, et ça s'aggrave chaque jour : à 60 ans, on n'a aucune envie de s'insérer dans un machin au ras du sol - en fait on peut pas.
La question du vieillissement de la population reste une problématique de court-terme, c'est-à-dire 30 à 40 ans.
Ma voiture au ras du sol était un exemple un peu excessif. Il n'y a pas si longtemps, le même constructeur proposait la Lupo 3L, un véhicule de grande série optimisé pour consommer moins de trois litres aux cent.

En travaillant encore sur l'aérodynamisme et en réduisant les dimensions, on peut concevoir des véhicules tout à fait adaptés aux personnes âgées mais qui ne consommeraient pas plus de 2 litres/100.
Une voiture thermique qui consomme moins d’un litre aux cent, ce n’est pas une utopie : ce prototype développé par un grand groupe teuton le montre, sans recourir à des techniques révolutionnaires. (petit moteur TDi, poids minimum, aérodynamique optimisée, etc)
Je n'en disconviens pas : mais qui va acheter ça ?
Et j'ajoute que dans ta soucoupe profilée sans clim, il fait rapidement 60°C : oublie pour les papys !
Non: le petit moteur de ce prototype dégageait tellement peu de chaleur que les concepteurs ont dû greffer des résistances électriques pour assurer le chauffage de l'habitacle.

La remarque sur la climatisation me fait bien rire: à croire que tu n'as absolument rien lu de ce site et ce forum, qui à la base ne se posent pas en défenseur de la voiture électrique mais prônent avant tout un changement des modes de vie évoluant vers la simplicité volontaire. La clim, personne n'en avait il y a encore dix ans.

D'ailleurs ça confirme bien ce que je disais précédemment: les plus grands défenseurs de la voiture électrique et des autres technologies bidon sont généralement des pseudo-écolos qui refusent de perdre leur petit confort futile fait de clim', de GPS, de lecteurs DVD au dos des appui-tête avant etc, et se plaisent à croire que l'impression apparente de ne plus polluer leur donnera bonne conscience et les autorisera à poursuivre l'achat éffréné de biens de consommation.

Question environnement, si le parc auto est réduit de 90% et que la consommation moyenne suit le même chemin, gageons que la pollution atmosphérique liée aux VP ne posera plus de gros problème.
Tu fais comment pour réduire le parc de 90% ???
Ben j'attends que le prix à la pompe décuple
Puis je compte sur une reconcentration des activités dans les villes et le long des grands axes de communication permettant de généraliser l'usage du transport en commun
le déclin des banlieues pavillonnaires difficile à desservir
le changement forcé des habitudes de consommation automobile
etc...

Par ailleurs rappelons que jamais la France (ou tout autre pays) ne disposera de la capacité de production en électricité suffisante pour alimenter en électricité le même nombre de VP qu’aujourd’hui.
Je vois que tu n'as pas lu le reste du forum : le calcul montre que tu peux alimenter 23 millions de véhicules électriques avec seulement 10 tranches nucléaires.
Ces calculs tiennent-ils compte:
- d'un scénario (plausible) où le pétrole serait devenu tellement cher qu'il faudrait également recourir au nucléaire pour alimenter les industries, les services publics, le chauffage individuel, le transport des marchandises, etc...?
- des risques d'épuisement des réserves d'uranium?
- du coût énergétique et écologique de la construction, de l'utilisation, de l'entretien et de la dépollution des centrales nucléaires?

Donc autant profiter des énormes réserves pétrolifères qui resteront disponibles même après le PO, même si le prix du baril décuple.
Les énormes réserves de quoi ???? :)
Ah parce que tu fais partie de ceux qui sont persuadés que d'un jour à l'autre les réserves de pétrole seront épuisées comme ça sans prévenir? Non: il va de soi qu'avant l'épuisement total il y aura une phase où le prix flambera jusqu'à des proportions énormes. Mais à ce moment il restera encore des réserves importantes dans les sous-sols. La meilleure utilisation qui sera faite des réserves (en liaison avec l'augmentation des cours) devrait permettre de faire durer ces réserves encore pas mal d'années.
Je ne vois pas pourquoi ce type de véhicule ne trouverait pas son public dans les années qui viennent - mais pas 30 millions de franchouillards fatigués et avec bagages.
Quand le PO sera passé par là, les Français seront moins fatigués car il n'y aura plus de travail.
Et ils n'auront pas de bagages, car il n'y aura plus rien à acheter :-P
Tout le travail des constructeurs automobiles consiste à compenser la bêtise du conducteur par l'intelligence de la voiture

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