[Maritime] Le transport maritime mondial

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Message par energy_isere » 13 juil. 2019, 23:40

Marseille électrifie les quais des ferries

JEAN-CHRISTOPHE BARLA Usine Nouvelle le 13/07/2019

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Le boom économique des croisières à Marseille (1,7 million de passagers) ne fait pas que des heureux : sur le plan environnemental, il dégrade la qualité de l’air respiré par les riverains du terminal. Le port de Marseille (GPMM) accélère sa transition énergétique en investissant 20 millions d’euros pour connecter électriquement ses quais dédiés aux ferries internationaux et à la réparation navale d’ici à 2022 et ceux des croisières en 2025. Le sujet devenant très sensible, il a déjà raccordé à l’électrique à quai des navires de la compagnie La Méridionale en 2017 et de Corsica Linea en 2019 pour le trafic avec la Corse.

"Nous voulons faire de Marseille-Fos le premier port de Méditerranée 100 % électrique d’ici à 2025", indique le président du directoire, Hervé Martel, convaincu que la mutation s’avérera "source de croissance". Le conseil de surveillance du GPMM a adopté le projet à l’unanimité le 28 juin. Cette connexion doit supprimer les émissions dans l’air de polluants (oxydes de soufre et d’azote, particules, dioxyde de carbone).
https://www.usinenouvelle.com/article/m ... es.N863765

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Message par energy_isere » 15 juil. 2019, 20:28

Vracs secs : record pour l’indice Baltic dry index

Publié le 12/07/2019 lemarin

Avec un niveau de 1 865 points le 12 juillet, le BDI, indice de référence du vrac sec, atteint son meilleur niveau depuis début 2014.

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https://lemarin.ouest-france.fr/secteur ... -dry-index

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Message par energy_isere » 17 juil. 2019, 15:54

Les armateurs payent la montée des risques dans le Golfe

AFP parue le 17 juill. 2019

Attaques à l'explosif, sabotages, intimidations: la multiplication d'actes hostiles contre des navires marchands dans la région du Golfe a des conséquences directes sur les armateurs qui subissent des sinistres mais aussi des surcoûts d'assurance pour naviguer dans une zone maritime hautement stratégique.

"Les deux dernières attaques contre des tankers (le Front Altair et le Kokuka Courageous en mer d'Oman, le 13 juin, NDLR) ont généré des millions de dollars de pertes", affirme Frédéric Denèfle, directeur général du groupement Garex, spécialiste de l'assurance des risques de guerre maritimes.

"Qui dit risques plus importants dit prime d'assurance plus importante", ajoute-t-il, expliquant que les armateurs sont désormais soumis à une déclaration préalable de navigation dans le Golfe et à une surprime.

La tension autour du détroit d'Ormuz, par lequel transite près d'un tiers du pétrole brut mondial acheminé par voie maritime, s'est renforcée avec des attaques contre plusieurs pétroliers depuis mai et un appel des Etats-Unis la semaine dernière à la formation d'une coalition internationale pour escorter les navires de commerce.

Téhéran, accusé par Washington d'être à l'origine des sabotages de tankers, a démenti toute responsabilité.

L'assurance d'un navire représente, en taux annuel, quelque 0,01% de sa valeur d'après Christian Zaninetti, spécialiste de la couverture des navires de commerce chez le courtier en assurances Marsh France.

Sans dévoiler de montant précis, il évoque un taux désormais multiplié environ par 30 pour un aller-retour de sept jours, avec chargement, dans les pays du Golfe, depuis mi-mai. "C'est assez violent, ça donne un taux plus cher qu'une prime annuelle en dommages", compare-t-il.

- vulnérabilité des navires -

Assistance remorquage, réparations, paiement des cargaisons perdues... "Les assureurs doivent faire face à une augmentation de la sinistralité et de la menace potentielle", précise M. Denèfle.

Mécaniquement, certains armateurs répercutent cette hausse tarifaire sur leurs clients.

La compagnie maritime CMA CGM a mis en place, depuis le 5 juillet, une surcharge "risques supplémentaires au Moyen-Orient". Elle s'élève à 36 dollars par EVP (Équivalent vingt pieds, une unité de mesure de conteneur) et doit être réglée pour toutes les marchandises expédiées depuis ou vers Oman, les Émirats Arabes Unis, l'Arabie Saoudite, le Koweït, l'Irak, le Qatar et Bahreïn.

L'augmentation des menaces pourrait aussi entraîner une augmentation des "salaires des marins qui sont appelés à affronter des risques plus importants", selon Nelly Grassin, responsable sécurité et environnement chez Armateurs de France.

"Il y a une assez forte vulnérabilité des navires de commerce", appuie Hervé Thomas, délégué général de l'organisation professionnelle, rappelant que ceux-ci n'ont pas de gardes armés à leur bord ou d'armements lourds comme ceux utilisés par les marines de guerre.

- escorte -

Pour protéger la marine marchande, Washington veut former une coalition internationale qui escorterait les navires dans le Golfe. Mais cette mesure ne diminuera pas forcément les risques pour les assureurs qui craignent une "escalade" des tensions.

"Contre la piraterie, dans l'océan Indien, ça a ramené de l'ordre mais là on est face à des événements assimilés risques de guerre", souligne M. Zaninetti.

"On ne peut pas escorter tous les navires et organiser une surveillance parfaite sur tout le transport maritime dans cette zone", ajoute M. Denèfle, évoquant des coûts très importants pour les marines.

Le Royaume-Uni a annoncé vendredi le déploiement d'un deuxième navire de guerre dans le Golfe, deux jours après un incident avec la marine iranienne qui avait tenté, selon Londres, d'empêcher le passage d'un pétrolier britannique dans le détroit d'Ormuz.

L'exécutif britannique a également relevé à son échelon maximal le niveau d'alerte dans les eaux territoriales iraniennes, et adressé des recommandations de sécurité aux compagnies.

"Notre posture dans la zone est inchangée", a indiqué de son côté à l'AFP l'Etat-major de la marine française, rappelant la présence d'une frégate avec son hélicoptère et la "permanence des mécanismes d'information avec la marine marchande pour s'informer de toute évolution de la situation".

Le niveau de sécurité a été naturellement augmenté à bord des navires, rapporte Mme Grassin qui rappelle les mesures élémentaires: "privilégier la navigation de jour, ne pas réduire la vitesse du navire et augmenter la surveillance à la passerelle".
https://www.connaissancedesenergies.org ... lfe-190717

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Message par energy_isere » 22 août 2019, 14:50

Le plus grand porte-conteneurs du monde est arrivé en Europe

Publié le 22/08/2019 par Caroline Britz

Premier voyage achevé pour le MSC Gülsün, plus gros porte-conteneurs du monde. Le navire d'une capacité de 23.756 EVP est arrivé à Bremerhaven il y a quelques jours. Long de 400 mètres pour une largeur de 61.5 mètres, le navire a été livré avec trois semaines d’avance sur le planning prévu par les chantiers sud-coréens Samsung Heavy Industries.

Le MSC Gülsün est équipé de scrubbers et est le premier d'une série de 11 navires, baptisé MSC Megamax-24 que MSC a commandé chez Samsung Heavy Industries (pour six d'entre eux) et Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (pour les cinq autres). Le deuxième de la série, le MSC Mina, est déjà en train d'effectuer son voyage inaugural. Il devrait arriver à Bremerhaven aux alentours du 10 septembre.

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https://www.meretmarine.com/fr/content/ ... -en-europe

au départ en Asie
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voir video de 2 mn dans le lien
https://gcaptain.com/msc-gulsun-departs ... 9574-teus/

dans Usine Nouvelle également : https://www.usinenouvelle.com/article/e ... pe.N876340

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Message par energy_isere » 23 août 2019, 20:39

Soufre : l’Indonésie se conformera finalement aux normes OMI

Publié le 22/08/2019 lemarin.fr

Un mois après avoir annoncé qu’elle s’exempterait du seuil maximal de 0,5 % de soufre qui entre en vigueur dans le monde entier à compter du 1er janvier, l’Indonésie est revenue sur son annonce.

Un revirement qui, s’il n’est pas formellement expliqué, est sans doute lié à l’annonce que la société pétrolière nationale sera finalement en capacité de fournir du carburant à 0,5 % de soufre à ses navires.
https://lemarin.ouest-france.fr/secteur ... normes-omi

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par energy_isere » 23 août 2019, 20:42

CMA CGM renonce à la route du Nord

Publié le 23/08/2019 lemarin.fr

CMA CGM annonce ce vendredi 23 août, à la veille du G7, qu’aucun de ses 500 navires n’empruntera la route du Nord, afin de ne pas contribuer à mettre en péril « la biodiversité de la zone Arctique et de la planète ».

Une annonce que le PDG de CMA CGM Rodolphe Saadé a choisi de faire alors qu’il est reçu avec les autres dirigeants des armateurs français par Emmanuel Macron à l’Élysée.

« Riche d’une biodiversité unique et encore méconnue, l’Arctique est indispensable à la régulation des courants et du climat mondial. Son utilisation massive présenterait un réel danger pour les écosystèmes naturels exceptionnels de cette partie du globe du fait notamment des risques d’accidents et de pollution aux hydrocarbures ou encore de collision avec les cétacés », souligne le groupe dans un communiqué. Une décision prise « malgré l’avantage concurrentiel que cette route représenterait pour les compagnies maritimes ».

Cette nouvelle route a été pratiquée, dès 2013 par des cargos du géant chinois Cosco, et, à l'été 2018, c'est une autre poids lourd du shipping, le danois Maersk, qui y a engagé pour la première fois un (petit) porte-conteneurs, le Venta Maersk de 3 200 EVP. Susceptible de raccourcir de deux semaines le trajet Europe Asie, elle nécessite encore néanmoins d'y engager des navires de taille restreinte.

Priorité au GNL

CMA CGM entend aussi rappeler à l'Élysée qu'il a donné un signal fort en choisissant, dès 2017, de donner la priorité au GNL pour l'avenir de sa flotte. L'armateur a passé commande en novembre 2017 de neuf porte-conteneurs de 22 000 EVP au GNL. Le premier de ces neuf navires, battant tous pavillon français, sera livré dès 2020. Via sa filiale Containership, l'CMA CGM a aussi pris livraison en janvier d'un premier porte-conteneurs au GNL de 1 380 EVP, premier d'une série de quatre, plus quatre en option. Cinq autres unités de 15 000 EVP au GNL, sur une commande totale de dix, ont en outre été confirmées en mars. « D’ici 2022, le groupe disposera de 20 navires propulsés au GNL, plaçant ainsi la France comme première puissance mondiale en matière de flotte de commerce engagée dans la transition ».

Le groupe fondé par Jacques Saadé est aussi engagé dans les recherches sur les autres carburants alternatifs comme le biofuel ou l’hydrogène. « Par ses actions, le groupe a ainsi réduit de 50 % ses émissions de CO2 par conteneur transporté entre 2005 et 2015 et s’est fixé un objectif de réduction de 30 % supplémentaires d’ici 2025 », affirme-t-il.

Rodolphe Saadé remettra également, ce vendredi 23 août à Emmanuel Macron, la charte SAILS (Sustainable Actions for Innovative and Low-impact Shipping), initiée au début de l’été par le ministère de la Transition écologique et solidaire, et signée par dix d’entre eux : Brittany Ferries, CMA CGM, Corsica ferries, Corsica Linea, Express des îles, Jifmar, La Méridionale, LDA, Orange Marine, et Ponant.
https://lemarin.ouest-france.fr/secteur ... te-du-nord

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par energy_isere » 25 août 2019, 08:46

Réduire la vitesse des navires marchands": cinq questions sur la mesure pour le climat défendue par Macron au G7

24 août 2019

De manière très solennelle, pour la première fois, nous allons nous engager avec les transporteurs maritimes pour réduire la vitesse [des navires de fret]", a déclaré Emmanuel Macron, avant l'ouverture du sommet du G7, à Biarritz (Pyrénées-Atlantiques), samedi 24 août. Selon le chef de l'Etat, "c'est un des moyens les plus efficaces" pour réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial et cette mesure constituerait "un vrai changement".

Ce n'est pas la première fois que l'idée est évoquée. La France l'a déjà proposée à l'Organisation maritime internationale (OMI) en avril 2019. Après la déclaration d'Emmanuel Macron, l'ancien ministre de l'Ecologie François de Rugy s'est d'ailleurs réjoui, sur Twitter, de cet engagement. "Heureux d’y avoir travaillé avec les acteurs du transport maritime français", a-t-il commenté.

A quel point les cargos sont-ils polluants ?

Les cargos et les porte-conteneurs utilisent l'un des carburants les plus sales au monde, comme l'expliquait le journal suisse Le Temps en 2016. Un fioul épais, visqueux, difficile à brûler, plein de résidus de métal, de cendre et surtout de soufre. On l'appelle aussi "pétrole bunker". Dans certaines zones du globe (dans le nord de l'Europe et sur les côtes nord-américaines), les navires ont l'obligation de consommer un carburant à la teneur en soufre abaissée à 0,1%. Ailleurs, cette teneur peut dépasser les 3%, explique Le Monde.

Toujours selon le quotidien, "les émissions de CO2 de l'industrie maritime représentent environ un milliard de tonnes par an, soit environ 3% de l'ensemble des émissions mondiales", tout en déplaçant beaucoup plus de marchandises que les transports routiers et aériens, "à pollution égale".

Est-ce une mesure efficace ?

Quand les cargos ralentissent, leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) chutent. Après la crise financière de 2008, les navires de fret avaient ralenti pour économiser du carburant. Une pratique nommée "slow steaming". "Une réduction de 12% de la vitesse moyenne avant conduit à une baisse de 27% de la consommation quotidienne de carburant et donc à des plus faibles émissions de GES", selon Quartz (en anglais).

Une étude publiée le 16 août dans la revue scientifique Frontiers in Marine science (en anglais) confirme qu'une "réduction de 10% de la vitesse de la flotte mondiale permettrait de réduire de 13% les émissions de GES". Autre avantage de ce ralentissement : il réduit au passage la pollution sonore dans les océans, qui perturbe certaines espèces, ainsi que les risques de collisions avec les baleines.

L'avantage de cette mesure, "c'est qu'on peut l'appliquer à tous les navires existants et qu'on peut le faire maintenant", assure Nicolas Udrea, de la délégation française à l'OMI, cité par le Financial Times (en anglais). Une étude (PDF, en anglais) menée en 2017 par le bureau de recherche CE Delft estime en outre que la réduction de la vitesse des cargos affecte très peu l'économie des pays exportateurs.

Qu'en disent les professionnels ?

C'est un trou dans l'Accord de Paris sur le climat. Les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime et aérien ne relèvent pas directement de la volonté des Etats, mais des acteurs de ces secteurs. Et, dans le cas du transport maritime, ils sont plutôt d'accord avec la proposition d'Emmanuel Macron. Dans une lettre ouverte (PDF, en anglais) à l'OMI, "l'ONU de la mer", datant d'avril 2019, une centaine de patrons du transport maritime soulignent le "besoin urgent" pour le secteur "d'apporter sa contribution appropriée à la lutte contre le réchauffement climatique".

Cette limitation de la vitesse des cargos semble même avoir leur "préférence" pour atteindre l'objectif global fixé par l'OMI, qui veut réduire de 40% les émissions de CO2 par tonne transportée d'ici 2030 et de 50% d'ici 2040.

Qu'est-ce qui bloque encore ?

En plus du soutien des industriels, la France a aussi reçu l'appui d'autres nations maritimes, comme la Grèce. Mais d'autres Etats ont "émis des réserves", selon le site Mer et marine. Le Japon et le Danemark, par exemple, préfèrent fixer des plafonds d'émissions de GES et laisser les transporteurs choisir comment les atteindre, explique le site spécialisé TradeWinds.

Les pays exportateurs de fruits frais et de denrées périssables pourraient aussi s'y opposer. Le Chili et le Pérou ont déjà fait part de leurs doutes. Les deux pays exportent avocats, cerises et myrtilles. Il faut 33 jours pour relier Valparaiso (Chili) à Shanghai (Chine), mais 44 jours à une vitesse de 15 nœuds. "Il faut aussi tenir compte de la géographie", avertissent-ils, dans un document consulté par ClimateChangeNews.

Les discussions, entamées en avril, lors du comité de protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI, ont donc été reportées à novembre prochain. Et rien ne garantit qu'Emmanuel Macron obtiendra gain de cause.

Cette mesure sera-t-elle suffisante ?

Interrogé par franceinfo après l'annonce d'Emmanuel Macron, Julien Bayou, porte-parole du parti écologique EELV, a estimé que la réduction de la vitesse des navires de fret ne réglerait pas le problème des émissions de gaz à effet de serre. "Le kérosène n'est pas taxé en vertu d'une convention internationale qui remonte à 1944. C'est ça qu'il faut renégocier. Taxons le kérosène", a-t-il déclaré, ciblant donc le transport aérien. "Ce n'est pas la vitesse des porte-containers, c'est leur nombre qu'il faut enrayer, et donc ça ne passe pas par des chartes de bonne conduite", a-t-il ajouté concernant le transport maritime.

En effet, la flotte marchande mondiale ne cesse de grossir. En janvier 2018, elle atteignait une capacité de transport de 1,9 milliard de tonnes, soit 62 millions de plus que l'année précédente, selon les données de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement. Entre 2013 et 2018, le nombre de navires marchands est passé de 86 000 à 94 000.

Les professionnels du transport maritime devraient aussi plancher sur des solutions à plus long terme, afin de "décarboner" le plus possible la navigation : carburant moins sale, optimisation des moteurs pour gaspiller moins d'énergie, et même recours à une assistance éolienne. La société nantaise Néoline a par exemple confié à la start-up Neopolia la construction d'un premier cargo à voile et ce ne sont pas les seuls à expérimenter un retour à l'énergie éolienne, selon The Conversation (en anglais).
https://mobile.francetvinfo.fr/monde/so ... 88951.html

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par Raminagrobis » 25 août 2019, 12:57

"Le kérosène n'est pas taxé en vertu d'une convention internationale qui remonte à 1944
En fait c'est une légende. La convention de Chicago n'interdit pas de taxer le carburant.

La seule chose concernant le carburant dans la convention de Chicago, c'est que le carburant qui reste dans les réservoirs d'un avion qui atterrit après un vol international ne doit pas être considéré comme "importé" et soumis à des droits de douane.
Toujours moins.

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par mobar » 26 août 2019, 08:39

Tu voudrais pas dire par hasard que c'est un complot mondial qui s'est organisé pour que l'on ne taxe pas le carburant des avions?
"C'est quand il n'y a plus d'espoir qu'il ne faut désespérer de rien" Sénèque
https://youtu.be/0pK01iKwb1U

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par energy_isere » 03 sept. 2019, 07:46

Transport maritime: des carburants moins polluants qui vont faire grimper les prix à la pompe

AFP parue le 03 sept. 2019

Dès janvier prochain, des dizaines de milliers de navires vont devoir se tourner vers de nouveaux carburants moins polluants, une révolution qui risque d'augmenter le coût du transport maritime mais aussi des prix à la pompe pour les automobilistes.

L'organisation maritime internationale (IMO) avait décidé en 2016 que la teneur en soufre du fioul devrait être ramenée à 0,5% à partir du 1er janvier 2020, contre 3,5% actuellement.

Objectif: limiter les émissions hautement toxiques de dioxyde de soufre produites par l'énorme flotte de près de 80.000 navires qui sillonnent les mers pour transporter marchandises ou matières premières.

Le transport maritime est en effet sur la sellette: il est responsable d'environ 400.000 décès prématurés et de 14 millions de cas d'asthme infantile par an, selon un article paru en 2018 dans la revue Nature.

Concrètement, les transporteurs maritimes auront plusieurs options. La première est de continuer à utiliser le fioul lourd actuel mais en s'équipant d'épurateurs de gaz d'échappement ("scubbers").

Ces équipements sont toutefois coûteux et certains d'entre eux rejettent en mer leurs eaux de lavage, ce qui pourrait conduire à leur interdiction à terme. "Il y a une incertitude sur l'avenir de la réglementation", remarque ainsi Nelly Grassin, chez Armateurs de France.

La seconde possibilité est de se tourner vers des carburants alternatifs, notamment le gaz naturel liquéfié (GNL). Mais ce choix reste marginal: il n'est pas adapté à toutes les lignes maritimes car il suppose notamment une infrastructure d'approvisionnement spécifique.

L'option la plus évidente est donc d'adopter des carburants conformes à la nouvelle réglementation: fioul marin à très basse teneur en soufre ou bien diesel marin.

Le transport maritime consomme aujourd'hui 3,6 millions de barils de pétrole par jour. Sur ce total, environ 600.000 devraient rester au fioul lourd actuel pour des navires équipés de scrubbers ou qui ne se plieront pas immédiatement à la réglementation.

"Cela laisse environ 3 millions de barils par jour qui vont devoir s'ajuster à la nouvelle norme de 0,5% de soufre", estime Chris Midley, analyste en chef de S&P Global Platts, interrogé par l'AFP.

- "Le grand public touché" -

C'est donc un chamboulement majeur pour le marché. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) y voit "facilement la plus grosse transformation jamais vue sur le marché des produits pétroliers".

La première conséquence sera une augmentation du coût pour les armateurs, qui pourraient être tentés de repércuter une partie du surcoût sur leurs clients - ce qui, en bout de chaîne, pourrait renchérir le prix des marchandises transportées.

Car les carburants conformes, plus sophistiqués et plus raffinés, sont "deux fois plus cher, mais on peut s'attendre à une augmentation supplémentaire avec la demande qui augmente", remarque Nelly Grassin.

Pour les entreprises pétrolières, c'est une manne, au moins dans l'immédiat, car leurs marges de raffinage vont progresser. Mais elles devront aussi se débarrasser de leur fioul lourd, dont le surplus pourra alimenter par exemple des centrales électriques.

La demande accrue pour des produits pétroliers plus sophistiqués va par ailleurs affecter par ricochet d'autres carburants, automobiles et aériens, dont les prix risquent d'augmenter.

En effet, les raffineries qui vont tourner à plein pour produire du diesel marin auront aussi soif de brut à faible teneur en soufre comme le Brent de la mer du Nord ou le WTI texan.

"Le Brent pourrait grimper et tutoyer les 70 dollars, peut-être passer les 70 dollars à la fin de l'année", contre moins de 60 dollars aujourd'hui, estime Chris Midley. Au final, "la réglementation IMO aura des répercussions sur tous les consommateurs qui achètent de l'essence ou du diesel".

Pour Alan Gelder, expert du cabinet Wood Mackenzie, "le grand public sera touché par la réglementation IMO principalement de deux façons: avec le coût du transport par avion et les prix de vente du diesel routier".

Toutefois, sachant que "de nombreuses compagnies aériennes couvrent leurs coûts en kérosène de nombreux mois à l'avance", "l'impact le plus grand sera sur le diesel routier", estime-t-il.
https://www.connaissancedesenergies.org ... mpe-190903

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par energy_isere » 05 sept. 2019, 21:01

Un plan dans les ports de Méditerranée pour lutter contre la pollution des navires de passagers

AFP parue le 05 sept. 2019

De Marseille à Nice, les ports de Méditerranée misent sur un plan ambitieux à 30 millions d'euros pour lutter contre la pollution de l'air causée par les ferries et les paquebots, un problème de santé publique lié au boom des croisières.

Le plan espère concilier activité économique, développement du tourisme et protection de l'environnement, tout en faisant baisser à terme la pollution globale de 10% à Marseille, Nice et Toulon, a expliqué jeudi son promoteur, le président LR de la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur Renaud Muselier.

Un habitant de Paca sur deux respire un air trop pollué au regard des normes de l'OMS, a-t-il souligné, et une bonne partie de cette pollution est due au transport maritime, qui représente jusqu'à 40% des émissions d'oxyde d'azote à Marseille par exemple.

Mesure la plus emblématique de ce plan "Escales zéro fumée", qui s'ajoute à des initiatives de l'État et des métropoles : l'électrification des quais. L'enjeu est que les ferries et paquebots, lors de leurs escales, puissent se brancher directement sur le réseau électrique plutôt que de laisser tourner leurs moteurs au gazole, comme ils le font aujourd'hui, en relâchant d'épaisses volutes noires et toxiques.

Quelques navires reliant la cité phocéenne à la Corse sont déjà équipés (ceux de La Méridionale et Corsica Linea). Dans le premier port français, l'objectif est que "100% des ferries soient branchés à quai" d'ici 2023, a annoncé M. Muselier. Il promet également le branchement électrique "à l'horizon 2025 de tous les navires de croisière". Une gageure technique : en escale, chacun de ces géants des mers "consomme l'équivalent en électricité de la ville de Toulon", selon lui.

Des investissements, plus modestes, sont prévus aussi dans les ports de Toulon (100% des quais électrifiés d'ici 2023) et Nice (matériel de branchement mobile, piles à hydrogène). Le président du conseil exécutif de Corse, l'autonomiste Gilles Simeoni, a aussi promis des branchements électriques à Bastia et Ajaccio. Une coopération est par ailleurs en cours pour aider aussi des ports de Tunisie à s'équiper.

« Un geste fort »

Cinq millions d'euros seront dédiés aux compagnies de ferries "soucieuses de transformer leurs navires en activité". Moderniser un ferry pour le brancher à quai coûte plus d'un million d'euros, et la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur est prête à payer le tiers de cet investissement. Des aides à l'installation de "scrubbers", ces filtres qui "nettoient" les fumées émises lors des arrivées et des départs, sont également prévues.

Enfin, la région va investir dans le réseau d'avitaillement en gaz naturel liquéfié (GNL), un carburant fossile, mais qui permet de réduire les émissions de particules, ainsi que dans la recherche sur la propulsion à hydrogène. Ce plan, pour lequel la région espère également mobiliser 4,5 millions d'euros de subventions européennes, a été salué comme un "geste fort" et un "premier pas important" par l'association France Nature Environnement (FNE), après des années de développement effréné de la croisière.

Mais les armateurs "doivent contribuer financièrement, selon le principe du pollueur/payeur", et "l'Etat doit faire son travail sur la règlementation en matière de fioul maritime", a explique à l'AFP le président de FNE en région Paca, Gilles Marcel. Depuis des années, les armateurs sont en effet autorisés à utiliser un fioul beaucoup plus polluant en Méditerranée que dans d'autres mers européennes.

Les choses devraient s'améliorer à partir du 1er janvier 2020, avec des valeurs limites d'émission de soufre, l'un des principaux polluants, diminuées par sept. A charge pour les armateurs de se fournir en fioul plus léger, mais aussi plus cher.

Pour aller plus loin, "nous partageons l'ambition de créer une zone d'émissions contrôlées en Méditerranée" comme il en existe en mer Baltique ou en mer du Nord, a souligné la ministre de la Transition écologique Elisabeth Borne, qui a fait le déplacement à Marseille jeudi. Réclamée par les associations et les élus locaux, cette mesure, à l'étude à l'Organisation maritime internationale (OMI), permettrait de diviser encore par cinq les émissions de soufre.
https://www.connaissancedesenergies.org ... ers-190905

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par energy_isere » 08 sept. 2019, 11:48

Le switch vers du fuel moins soufrés dans 4 mois commence à se faire bien sentir dans les coûts du fret maritime.
Le Baltic dry index s'envole, au plus haut depuis nov 2010.
Shipping’s great fuel switch is starting to drive up freight cost.

Bloomberg News | August 30, 2019

The cost of shipping commodities by sea surged to the highest in almost nine years as vessel owners start taking carriers off hire to prepare them for sweeping new fuel rules.

The Baltic Dry Index, a measure of freight for everything from coal to iron ore to grains, surged to 2,378 points on Friday, the highest since November 2010, according to figures from the London-based Baltic Exchange. Giant ships called Capesizes are earning almost $35,000 a day, the most in at least 5 1/2 years.

Image

The maritime industry is preparing for one of the most significant changes in its recent history — a mandatory curtailment in sulfur oxide emissions that will be imposed in just over three months’ time. In order to comply, thousands of ships are being taken out of the market to fit equipment called scrubbers that will allow them to keep burning today’s cheaper fuel. The ships that don’t have them are expected to have to pay more.

“The main reason is that a rising number of vessels are going off-hire to retrofit scrubbers ahead of the January 1 deadline.” said Burak Cetinok, head of research at Arrow Shipbroking Group in London. “Basically, you’ve got strong export volumes on the one hand and restricted vessel supply on the other. This has been boosting the rates.”

Rates are also surging because ships were taken out of the market for scrapping earlier this year when a dam collapse in Brazil prompted Vale SA to shutter some mining operations, choking off iron ore cargoes and sending rates plummeting, according to shipping industry association Bimco. That demand growth has now returned to a smaller fleet of available ships, boosting earnings.

“It was a horrific first quarter for the capesizes,” said Peter Sand, chief shipping analyst at trade group BIMCO. “When capesize freight rates were really low in the first quarter, loss-making for everyone, ship owners decided to scrap excess tonnage in the global market and that — in combination with the return of iron ore out of Brazil and strength in iron ore out of Australia — has lifted the capesize market since July.”

Rates are surging across all the ship sizes that the Baltic Exchange monitors. Panamax carriers, one size down from Capesizes, are making $18,000 a day, the most since 2010. Handysizes, at $9,700 are earning the most for the time of year since 2011.

.......
https://www.mining.com/web/shippings-gr ... ght-costs/

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par energy_isere » 09 sept. 2019, 19:52

Encore un accident d'un car carrier, aux USA cette fois.
Quatre marins disparus dans un nouvel accident de car-carrier

Publié le 09/09/2019 lemarin

Un transporteur de voitures construit en 2017 a chaviré sur la côte est des États-Unis entre Jacksonville et Savannah.

Immatriculé aux îles Marshall , le Golden Ray, d’une capacité de 7 700 voitures, a subi une forte gite vers 2 h le dimanche 8 septembre alors qu’il était près du port de Brunswick, en Géorgie. Les gardes-côtes ont jugé qu’il était très difficile de monter à bord, vu le manque de stabilité du navire victime d’un feu en cale. Vingt marins philippins et sud-coréens ont été récupérés par des navires et un hélicoptère MH-65 Dolphin, mais quatre Sud-Coréens sont portés disparus. Le navire flotte désormais couché sur son flanc bâbord.

Le roulier de 200 mètres de long, construit en 2017, appartient à l’armateur sud-coréen Hyundai Glovis, un grand nom du transport de voitures. Il se rendait de Brunswick vers Baltimore après avoir chargé des voitures à Veracruz et Altamira, au Mexique.

Image2

Cet accident allonge la liste des transporteurs de voitures victimes de catastrophe ces dernières années, avec encore deux incidents récemment.
Image

https://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-49638943


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https://pressfrom.info/ca/news/weekendr ... coast.html

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par energy_isere » 09 sept. 2019, 19:59

Un second projet de pousseur fluvial à hydrogène en France

Publié le 09/09/2019 lemarin.fr

Après le projet mené par la compagnie fluviale de transport CFT-groupe Sogestran pour le port fluvial de Lyon, le groupe fluvial Cemex présent sur la Seine, en amont et aval de Paris travaille, lui aussi à la réalisation d’un pousseur alimenté en hydrogène.

Image

Le groupe Cemex ambitionne de mettre en service son premier pousseur fluvial à zéro émission avant les Jeux olympiques de Paris en 2024. (Image : Cemex)
https://lemarin.ouest-france.fr/secteur ... -en-france

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Re: [Maritime] Le transport maritime mondial

Message par energy_isere » 10 sept. 2019, 20:56

Le paquebot « Aida Perla » sera équipé de méga-batteries

Publié le 10/09/2019

Première compagnie de croisière à se doter de paquebots alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL), Aida cruises deviendra aussi la première à adopter des batteries à bord d’un très gros navire.

Image

Le paquebot « Aida Perla » doit être converti en mode hybride en 2022 avec 10 MWh de batteries, un nouveau record mondial dans la marine. (Photo : Aida cruises)
https://lemarin.ouest-france.fr/secteur ... -batteries

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