Le transport ferroviaire / Ferroutage

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energy_isere
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Le transport ferroviaire / Ferroutage

Message par energy_isere » 17 mai 2006, 22:58

"Iguane" à posté ceci :
sceptique a écrit : (...) actuellement, le transport par camion est largement subventionné : moins de taxes sur le gasoil, péages ridicules (les autoroutes réservées au voitures couteraient x fois moins cher), pas de taxes pour la pollution des vallées alpines, chauffeurs taillables et corvéables à merci ... En gros, les voitures payent les infrastructures et les camions les utilisent. La concurrence avec le fret ferroviaire est donc faussée.
Bref, en cas de vérité des prix le transport par camions diminuerait et les entreprises relocaliseraient. Le tout avec une politique libérale ... Mais cela générerait une inflation provisoire (en attendant la relocalisation) via l'augmentation des couts du transport.

Communiqué de l'IRU :
http://www.iru.org/RoadNews/Entries/832.F.html

Numéro de communiqué: 832 *April 25, 2006
Selon l'étude TransCare, la stratégie des chemins de fer européens d'augmenter les péages routiers ne tient pas la route


Bruxelles :
Une étude réalisée par TransCare et publiée ce jour par l'IRU et le BGL* démontre que la seule façon pour le rail européen d'accroître sa part de marché dans le transport de marchandises est de devenir compétitif et d'améliorer son service aux clients. L'étude conclut que la stratégie alternative poursuivie par le secteur ferroviaire ces dernières années, qui consiste à demander une augmentation des péages routiers de 0,60 europar km, est totalement hors de propos.

« Depuis trop longtemps, de nombreuses compagnies ferroviaires européennes ont opté pour une approche négative de bouc émissaire face à leurs problèmes internes et à la diminution de leur part de marché », a déclaré Hubert Linssen, Délégué Général de l'auprès de l'UE. « Au lieu d'accuser la route, elles devraient plutôt chercher à réussir grâce à leurs propres mérites ».

Selon le rapport de TransCare, seul 1,22% du volume actuellement transporté par les camions est tributaire du prix et donc susceptible d'être transféré vers le rail. Cependant, l'étude révèle que ce faible transfert s'opérerait uniquement si les prix augmentaient de 1 euro par kilomètre camion sur toutes les routes et non de 0,60 eurocomme avancé par les chemins de fer.

Les conséquences d'une augmentation aussi radicale des péages routiers seraient désastreuses pour l'économie européenne, affirme TransCare. Une telle augmentation aurait pour effet un accroissement de 1,6% des coûts opérationnels pour les transporteurs routiers, entraînant une pression inflationniste pour le secteur dans son ensemble et, finalement, une hausse des prix à payer par les consommateurs. Si ces coûts étaient simplement absorbés par le secteur du transport routier, l'étude soutient que l'érosion de la rentabilité qui s'ensuivrait engendrerait certainement des faillites dans un secteur qui emploie directement plus de 2,5 millions de citoyens de l'UE.

En outre, une augmentation drastique des péages routiers désavantagerait géographiquement les compagnies de l'UE, entraînant un affaiblissement de la position européenne au niveau de la concurrence mondiale. Pire, le rapport signale que, par le passé, les chemins de fer ont tout simplement profité des augmentations de prix du transport routier pour accroître leurs propres tarifs. Il s'agirait donc là d'un prix élevé à payer pour une faible augmentation du transport par rail, par ailleurs nullement garantie.

De plus, l'étude démontre qu'une amélioration de la qualité du transport ferroviaire de marchandises pourrait donner lieu à un transfert de 4,1% de la route au rail. L'accroissement du volume de marchandises transportées par rail pourrait alors avoisiner les 196 millions de tonnes ou 40%.

« Le rail n'a plus le choix ! Il doit maintenant relever le défi et tirer parti des possibilités offertes par la libéralisation du rail européen », a déclaré Hubert Linssen. « Il reste à espérer que cette nouvelle étude encouragera le secteur ferroviaire à bien réfléchir et à décider s'il ne vaudrait pas mieux imiter le succès du transport routier plutôt que d'appeler sans cesse les régulateurs à le pénaliser ».
Dernière modification par energy_isere le 29 mars 2007, 18:22, modifié 1 fois.

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Message par greenchris » 18 mai 2006, 12:40

Oui, bof, l'IRU est le lobby des transporteurs routiers, ils font leur boulot.

Ce texte n'a aucune valeur à mes yeux.

Ils ne vont pas se tirer une balle dans le pied en disant le train c'est bien, abandonnez le tout-camion.
Le charbon et le gaz prendront sa place (temporairement).
Dans l'ordre, Sobriété, Efficacité et enfin Renouvelables (negawatt).
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Message par energy_isere » 29 mars 2007, 18:25

Inauguration de l'"autoroute ferroviaire" reliant Luxembourg à Perpignan

Une "autoroute ferroviaire", devant acheminer d'ici à 2012 par le rail quelque 300.000 camions par an entre Luxembourg et Perpignan, a été inaugurée jeudi à Bettembourg par les ministres français et luxembourgeois des Transports.

Cette nouvelle ligne de ferroutage, la plus importante d'Europe avec ses 1.060 km de long, transportera des semi-remorques à bord de wagons articulés surbaissés conçus par Modalohr, une société alsacienne qui a piloté le projet.

Après les premières circulations d'essai sur l'ensemble de l'itinéraire, la ligne sera mise en exploitation commerciale en juillet. Elle devrait permettre d'éviter chaque année le rejet de 240.000 tonnes de dioxyde de carbone, principal responsable du réchauffement climatique, s'est félicité le ministre des Transports, Dominique Perben.

Cette ligne "contribuera en outre à désengorger l'axe rhodanien, parmi les plus saturés de France, et à y améliorer la sécurité routière", a-t-il ajouté en annonçant des "connections futures" vers Lille et Marseille, et sa mise en réseau avec la ligne de ferroutage alpine reliant déjà Aiton (en France) à Orbassano (Italie).

Le ministre a également rappelé la réalisation d'un nouvel axe "atlantique" de ferroutage entre le pays basque et le sud de l'Ile-de-France, dont la mise au gabarit de l'itinéraire est inscrite dans les contrats de projet 2007-2013 pour un montant de 170 millions d'euros.

"L'objectif est de constituer un réseau d'+autoroutes ferroviaires+ en France qui, pour réussir, se doit d'atteindre le même niveau de fiabilité que le transport routier", a-t-il ajouté.

L'"autoroute ferroviaire" Luxembourg-Perpignan, la septième à être mise en service dans l'Union européenne, sera exploitée par Lorry-Rail, société commune à la Caisse des dépôts (42,6%), au groupe Vinci (19,9%), à la SNCF, aux Chemins de fer luxembourgeois et à Modalohr (12,5% chacun), et à l'organisation professionnelle Transport et Logistique de France, détentrice d'une action.

"Nous sommes dans une logique qui consiste à utiliser le mode de transport le plus pertinent du point de vue économique et écologique", a estimé Lucien Lux, ministre luxembourgeois des Transports.

D'une navette de 20 wagons doubles transportant 40 remorques de camions par jour en juillet, la fréquence des liaisons devrait passer à 15 d'ici cinq ans.

Les trains partiront sept jours sur sept du Luxembourg en fin d'après-midi pour rejoindre Perpignan en début de matinée du lendemain et repartir vers le Nord en fin d'après-midi, selon Réseau Ferré de France.

"Le tarif moyen de 0,90 euro par km et par remorque pour un client régulier sera inférieur au coût du trajet par la route qui atteint 1,05 euro", selon le président de Modalohr, Philippe Mangeard. "Moins cher, le train sera également plus rapide: 15 heures de trajet contre 17 à 22 heures pour la route", a-t-il ajouté en assurant avoir avoir identifié "un millier" de clients potentiels.

La création de la liaison a nécessité des investissements de 54 millions d'euros, dont 31 pour les infrastructures et 23 pour l'acquisition des wagons et la mise en exploitation.
Boursorama

Bon, espérons qu' avec cette nouvelle offre, la division fret de la SNCF soit moins déficitaire qu' elle ne l' est actuellement.

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Message par J'ean Chie raque » 29 mars 2007, 22:46

Pour répondre rapidement ce qui tue le frêt sncf, c'est la priorité du trafic voyageur. Au delà des tarifs le frêt sncf est lent, très très lent. D'autant plus lent que le trafic voyageur explose.

Ce qui a permis la création de cette pseudo autoroute ferrovière c'est le réaménagement d'une ligne à l'ouest de l'axe luxembourg Nancy déjà saturé. Et la fin du TGV mediterranée pour dégager des sillons dans le Sud de la vallée du Rhône elle aussi saturée.
Bref le problème c'est qu'on a a faire à un sous investissement dans le réseau, mieux vaut fermer une ligne plutôt que de l'électrifier ou pire de la faire passer à grande vitesse (160k).

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Message par phyvette » 11 sept. 2007, 23:57

Ferroutage: première liaison Perpignan-Luxembourg
Cette ligne de 1000 km, la deuxième en France après celle qui relie depuis 2003 l'Hexagone à l'Italie (175 km), devait être inaugurée début juillet. Son ouverture avait été reportée à cause de problèmes techniques.

Lundi après-midi, un train transportant quarante semi-remorques est parti de Bettembourg (Luxembourg) pour arriver au Boulou mardi matin...........
Depuis le temps ! En fait c'est la troisième ligne de ferroutage avec l'eurostar Paris-Londre.

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Re: le nouveau mythe de l' hydrogène

Message par Krom » 02 févr. 2009, 13:35

sceptique a écrit :un automate roule 24h sur 24. En 1 jour, à 40 km/h il fait donc 1000 km !
[...]
Ou encore avec un système de conteneurs un mixte rail-route : camion pour les petits trajets (moins de 200-300 km), camion-train-camion au-delà.
(Miam, enfin un "scientiste".)

Etant donner qu'on a déjà des lignes de train, on peut aussi éviter d'avoir à faire 1000km en camion - c'est un peu idiot - et donc, comme tu le proposes, l'adoption du ferroutage me semble prioritaire sur le développement des camions automatiques (qui ont un gros désavantage : tu les fais passer où, tes gros trucs qui se traînent à 40km/h, tant qu'il y a des voitures old-school qui roulent?)

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Re: le nouveau mythe de l' hydrogène

Message par sceptique » 02 févr. 2009, 14:46

Attention HS !
Krom a écrit : Etant donner qu'on a déjà des lignes de train, on peut aussi éviter d'avoir à faire 1000km en camion - c'est un peu idiot - et donc, comme tu le proposes, l'adoption du ferroutage me semble prioritaire sur le développement des camions automatiques (qui ont un gros désavantage : tu les fais passer où, tes gros trucs qui se traînent à 40km/h, tant qu'il y a des voitures old-school qui roulent?)
Le problème essentiel du ferroutage est la rupture de charge et le changement de "responsable". Car, sauf cas très rare d'une usine avec une gare ferroviaire, la marchandise commence sur un camion et finit sur un camion. Avec donc 2 ruptures de charge et des tas de papiers à remplir.
Maintenant, les véhicules automatiques (camions ou voitures) sont effectivement incompatibles avec les véhicules pilotés. Mais cela peut s'arranger ! (en interdisant les véhicules pilotés)
Fin HS ! **Plus maintenant**

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Re: Le transport ferroviaire / Ferroutage

Message par Raminagrobis » 11 févr. 2009, 21:19

Attention nouveauté : le ferroutage urbain :-D

http://www.latribune.fr/entreprises/gre ... mions.html

Projet intéressant, même si il a des défauts (pas de concurrence, ce qui peut aboutir à des abus de position dominante...)
Amsterdam, bientôt interdite aux camions
La Tribune - 10/02/2009 à 01:00 - 382 mots

Une concession exclusive permettra à City Cargo de récupérer le fret dans des tramways spécialement aménagés.

La société City Cargo, à Amsterdam, se prépare activement au transport des marchandises par tramway, prévu pour la fin de l'année. Depuis le 9 janvier, les camions de plus de 3,5 tonnes n'ayant pas de moteur neuf (conformes à la norme Euro 2) et de filtre à carbone sont interdits dans la capitale économique. À l'intérieur du périphérique, une zone qui comprend toute la ville en dehors d'Amsterdam Nord a en effet été déclarée « zone verte ». Les quartiers situés derrière la gare centrale resteront ouverts aux camions, non pas parce qu'ils abritent le port d'Amsterdam et des zones industrielles, selon la mairie, mais parce que l'air y est déjà « plus pur ».

L'interdiction de camions, sanctionnée par des amendes de 150 euros pour les contrevenants, vise à réduire la pollution atmosphérique pour les 700.000 habitants d'Amsterdam. L'objectif : réduire de moitié le nombre de poids lourds, 5.000 actuellement, qui entrent chaque jour à Amsterdam. À la fin 2009, les transporteurs devront donc charger leur fret à l'extérieur de la ville, à bord des tramways spéciaux gérés par City Cargo et inspirés par l'exemple donné par Volkswagen en Allemagne, qui utilise depuis 2001 des tramways dans son usine de Dresde.

42 rames d'ici à 2015

En 2007, City Cargo a mené un projet pilote pendant quatre semaines. Elle détient une concession exclusive de dix ans pour l'utilisation des lignes de tramway existantes. Sur des financements de 6,5 millions d'euros de la municipalité d'Amsterdam, elle va commencer par construire trois stations spéciales. « Les lieux ont été identifiés mais les stations restent à construire », explique son porte-parole, Jupijn Haffmans.

Après le tramway, des fourgonnettes électriques prendront le relais pour livrer la marchandise. Entreprises et commerces sont prêtes à jouer le jeu et à passer au nouveau système. Lorsque City Cargo aura atteint son rythme de croisière d'ici à 2015, elle possédera 42 rames, 611 fourgonnettes et 1.200 employés. « Les prix seront compétitifs, assure Jupijn Haffmans. Une seule rame de tramway pourra transporter le chargement de quatre camions de 7,5 tonnes. »

Et City Cargo n'entend pas se limiter à Amsterdam. Une nouvelle concession est en négociation à La Haye. Son marché potentiel porte sur 240 villes disposant du tramway en Europe, parmi lesquelles Paris, Berlin, Bruxelles, Lisbonne, Vienne, Prague et Riga ? à supposer qu'elles soient toutes prêtes à prendre leurs responsabilités en matière d'environnement.

Sabine Cessou,

à Amsterdam
Toujours moins.

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Re: Le transport ferroviaire / Ferroutage

Message par Krom » 11 févr. 2009, 21:29

Oh. Excellente nouvelle. C'est vrai que l'absence de concurrence est un peu ennuyeuse, mais je pense que pour ne plus avoir de camion en ville, ça vaut la peine. Surtout que ça brise un cliché qui veut que le ferroutage, ça ait que sur les grandes distances.

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Re: Le transport ferroviaire / Ferroutage

Message par Raminagrobis » 11 févr. 2009, 21:38

Krom a écrit :Oh. Excellente nouvelle. C'est vrai que l'absence de concurrence est un peu ennuyeuse, mais je pense que pour ne plus avoir de camion en ville, ça vaut la peine. Surtout que ça brise un cliché qui veut que le ferroutage, ça ait que sur les grandes distances.
Oui c'est une expérience sympa. Evidemment amsterdam a un réseau de tramway très dense, ce ne serait pas forcément applicable à des villes où le réseau a de gros trous.

il faudra voir aussi si les "tramways de marchandises", qui par nature seront irréguliers, ne gêneront pas trop la circulation des tramways normaux.

en tout cas ce sont des engins insolites :
Image
(photo tirée du site de la société, www.citycargo.nl)
Toujours moins.

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Re: Le transport ferroviaire / Ferroutage

Message par Raminagrobis » 22 juil. 2009, 23:15

Ca me paraissait loufoque au début, mais le projet de "TGV fret" semble avancer.
Bien sur on ne va pas transporter les patates en TGV, c'est pour le cas spécifique du fret express international, celui qui se fait souvent en avion cargo.
C'est un projet d'envergure limité pour le moment : huit rames seulement, ce qui veut dire qu'il n'y aura pas bcp d'A/R par jour.
Les aéroports en question sont réjà reliés au réseau grande vitesse, il fausdra simplement construire des quais marchandise. Finalement un projet intéressant, puisqu'il se greffe à l'existant avec peu de nouvelles dépenses, et il créera du traffic en plus pour mieux amortir les lignes et le tunnel sous la manche.

lien
Le groupe bien placé pour faire rouler des TGV fret entre Roissy et Londres
[ 20/07/09 ]
La SNCF devrait être en première ligne pour faire rouler les TGV du projet Carex, qui doit relier des aéroports européens en 2012. Le choix entre Alstom et Siemens pour le matériel roulant sera fait en septembre.
C'est un des axes prioritaires pour la relance de Fret SNCF. La compagnie ferroviaire est décidée à investir dans le fret ferroviaire à grande vitesse (voir ci-dessus). En ce domaine, il existe un projet incontournable : Carex - pour Cargo Rail Express - qui vise à relier à partir de 2012 des grands aéroports européens (Roissy, Lyon, Amsterdam, Londres et Liège) par des TGV. Ce dossier est né de la volonté de collectivités locales et de grands chargeurs (FedEx, UPS, TNT, La Poste, Air France Cargo etc.), qui voient un intérêt au train pour l'activité Express. Restait seulement à trouver un opérateur pour en assurer l'exploitation, ce qui intéresse grandement la SNCF.
La candidature a visiblement fait mouche. « Nous voulons susciter l'émergence d'un pool d'opérateurs, dont la SNCF pourrait être le fer de lance », explique Yanick Paternotte, député UMP du Val-d'Oise et président d'Euro Carex. Selon nos informations, Eurotunnel pourrait se joindre au groupe public dans ce consortium.
La décision en septembre

Le choix de l'opérateur devrait être officialisé en septembre. Soit en même temps que le nom du constructeur retenu pour fournir les huit rames nécessaires à l'exploitation. Alstom et Siemens sont en compétition pour ce matériel spécifique : ces TGV d'un genre nouveau devront être capables d'embarquer des conteneurs d'avions, et de transporter de 120 à 160 tonnes de marchandises !
Ces différents choix conduiront également à résoudre la question du financement. L'achat de rames et la construction d'infrastructures spécifiques nécessitent environ 300 millions d'euros. Pour les trouver, Carex s'est porté candidat à l'utilisation des fonds du futur grand emprunt étatique. Sinon, la solution pourrait venir de l'exploitant, à qui il serait demandé d'assumer l'investissement.
Toujours moins.

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Re: Le transport ferroviaire / Ferroutage

Message par Raminagrobis » 22 juil. 2009, 23:17

Image

Sans commentaires ...
Toujours moins.

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Re: Le transport ferroviaire / Ferroutage

Message par Raminagrobis » 30 juil. 2009, 22:18

Lien : cool, une nouvelle autoroute ferroviaire doit voir le jour d'ici deux ans

Une autoroute ferroviaire c'est un service de ferroutage entre deux terminaux ou où embarque/débarque les camions sur les wagons. Ces terminaux doivent donc être construit là ou une autoroute croise une voie ferrée à grand gabarit. En général, on ne transporte que les remorques des camions. A charge aux utilisateurs d'envoyer un tracteur (et un chauffeur) déposer la remoque au terminal de départ et un autre pour l'aller chercher au terminal d'arrivée. Ces services existent depuis longtemps en allemagne, en suisse et ailleurs, mais naissent à peine en France.

En France, la société Lohr Industrie en alsace produit des wagons surbaissés qui permettent de monter des camions dessus... sans toucher les caténaires des lignes françaises :-)

Depuis 2007, une autoroute ferroviaire (essentiellement publique, SNCF, CDC, chemins de fer luxembourgeois... Mais le groupe Vinci participe à 20%) relie un terminal près de perpignan à un autre au luxembourg - il s'agit donc de prendre du traffic entre d'une part la moitié est de l'espagne et la région languedoc-rousillon, d'autre part le bénélux et une partie de l'allemagne. ll y a 8 allers-retours par semaine, chaque train peut transorter jusqu'à 40 remorques de camion. Le parcours se fait pas le sillon rhodanien et la bourgogne, sur des lignes électrifiées tout du long (donc avec des locos électriques).

La deuxième est celle qui assure des liaisons entre la france et l'italie, les terminaux sont à Aiton (entre chambéry et albertville) et à Orbassano (près de turin). La ligne utilisée est très limitée en gabarit (la hauteur de tunnel ne permet pas de prendre des remorques très hautes) et en débit (voie unique sur une section), ce service est donc techniquement incapable de prendre une part importante du traffic transalpin. Bien sur, il sera remplacé par quelque chose de largement plus efficace à l'ouverture du lyon turin ferroviaire, mais c'est après 2020... au mieux.

Et bien sur il y a les "navettes camion" du tunnel sous la manche. Là c'est un peu différent, les camions sont transportés avec remorques et chauffeurs, de calais à douvres (ca marche donc un peu comme un bac), on ne classe généralement pas ça comme autoroute ferroviaire.

Et donc, j'y vois, une 3e autoroute ferroviaire devrait voir le jour entre un terminal du coté de bayonne, un autre quelque part dans le nord pas de calais. vu que la région ile de france participe au financement, je suppose que les trains emprunteront le coutournement ferroviaire de paris, ce qui pourrait être un pb à terme (il est déjà bien emcombré).
Il faut noter qu'en aquitaine il n'y a pas d'autoroute entre bordeaux et la frontière espagnole, c'est donc une nationale à quatre voies, la N10, qui prend en charge tout le traffic poids lourd vers l'espagne... Un beau bazar en termes de circulation. La nouvelle autoroute ferroviaire pourrait voir le jour dès 2011 mais avec une capacité limitée au début. Quand la ligne à grande vitesse sera construire (en espérant... beaucoup d'obstacle sur sa route), les trains grande ligne déserteront la ligne classique, et (avec qq aménagements) elle pourra devenir un axe de ferroutage majeur.

2 questions :
pourquoi ne faire que des services de frontière à frontière? Un tel sertvice entre l'ile de france et la région rhone alpes aurait sans doute du succès.
à quand une autoroute ferroviaire empruntant le tunnel sous la manche puis traversant la france, par exemple douvres bayonne?
Toujours moins.

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Re: Le transport ferroviaire / Ferroutage

Message par Troti » 31 juil. 2009, 00:00

Raminagrobis a écrit :[url=http://www.newspress.fr/Communique_FR_218197_664.aspx]
Il faut noter qu'en aquitaine il n'y a pas d'autoroute entre bordeaux et la frontière espagnole, c'est donc une nationale à quatre voies, la N10, qui prend en charge tout le traffic poids lourd vers l'espagne... Un beau bazar en termes de circulation.
Juste une précision, aujourd'hui, la différence entre N10 et A10 est plus administrative que technique. Il n'y a plus de croisement, tout est en double voies, etc. Et le passage à trois voies, en particulier du coté de bayonne est bien engagé, avec des terrains qui se trouve réservés à cet effet.

Mais c'est vrai qu'en semaine, c'est un ballet impressionnant de semi remorque. Et à chaque fois qu'il y a trois flocons de neige coté Espagnol, tout est bloqué à plus de 50 km de la frontière.

Des solutions types ferroutages sont les bienvenues, mais avant tout, c'est la limitation des AR de marchandises pour un oui ou un non qui réduira le pb. J'ai la conviistion que ça va se passer naturellement avec le PO. Il y aura de la relocalisation de production, en particulier pour les produits les moins chère où le cout du transport ne sera plus négligeable, et bien sûr une baisse généralisé de la consommation. Le transport routier ne me semble pas un métier d'avenir.
Comment fait-on pour que les ravioles ne collent pas?

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Re: Le transport ferroviaire / Ferroutage

Message par kercoz » 31 juil. 2009, 08:58

Troti a écrit : Mais c'est vrai qu'en semaine, c'est un ballet impressionnant de semi remorque.
Tres vrais , un camion ts les 20m !! sur des files presque ininterrompues . On ne peut que s'interroger sur l'absurdité de ce système qd on double des centaines de camions.c'est comme mettre des chauffeurs attentifs et un moteur thermique ds chaque wagon d'un train de 200 km .
Entre 2 certitudes , il faut toujours choisir la moindre .

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