Le transport ferroviaire / Ferroutage

[Alain75]

A mon avis, c'est entre autres un des problèmes de la gestion en flux tendu, qui suppose, à la limite, 0 stock et donc approvisionnement au compte-goutte, ce qui est plus facile à réaliser par l'intermédiaire de hubs-camions, où l'on transvase facilement le moindre colis d'un camion à l'autre, alors qu'avec des containers sur rail...

Oui, ce qui peut aussi se terminer par une grosse camionnette UPS dédiée à la livraison d'un paquet de 3kg ou un truc comme ça...
(vu plusieurs fois aux US les départs de ces camionnettes des hubs le matin, vraiment impressionnant, genre envol d'étourneaux)
Et aussi comme pour les velib, le problème que les flux de sont pas symétriques, typiquement quasi tous les containeurs arrivant à Rungis pleins devraient repartir vides (mais là même problème pour les camions à priori), quoique pas évident, si ils (camions ou containeurs) embarquent le frêt d'Orly (mais qui ne va pas durer très longtemps peut-être ...)

Sur le flux tendu, Orlov dit clairement qu'en période de "collapse" ça s'inverse et il y a avantage à avoir des stocks

[sceptique]

Les contenairs sont standars depuis longtemps. Le contenair intermodal standart (CIS) fait une largeur de 8 pieds ( 2.4 m), une hauteur de 8 pieds et une longueur variable (multiple ou demi multiple de 8). Il sert sur les camions, les trains, les avions cargos et les bateaux

Ah oui, mais ça a quand même l'air de rester pas mal le bordel d'après wiki et autre, et on entend toujours dire que le problème du transport ferroviaire c'est les ruptures de charges, peut être parce que ces standards pas vraiment adaptés ?
(Ou lobbys des routiers et constructeurs de camions)
Et plus orienté bateau - train, que train - camion camionnette ?

J'ai travaillé dans ce secteur il y a 35 ans au sein d'une PME. Le transport SNCF était une galère. Par exemple, pour faire 400 km, un camion venait prendre un container à l'usine de départ puis l'emmenait à la gare. Là, il était déchargé et stocké en attendant la constitution d'un train. Ce qui prend un "certain" temps.
Le train part enfin mais qq jours après. Parfois en oubliant votre container. Parfois en le mettant sur le mauvais train. Après moult pérégrinations votre container arrive à la gare de destination. Il est déchargé, stocké. Et on attend un camion pour le transport à l'usine d'arrivée.
Enfin, à l'arrivée, on constate que la marchandise a été vandalisée.
Un vrai chemin de croix.
Résumé : chargement, camion, déchargement, stockage, chargement, train, déchargement, stockage, chargement, camion, déchargement. 1 semaine. Taux de "perte" élevé.

Sinon, le camion qui est venu à l'usine de départ va directement à l'usine d'arrivée. Avec le même chauffeur, responsable du colis.
Résumé : chargement, camion, déchargement. 10-15 heures. Taux de "perte" faible.

[Krom]

Alors au lieu de modifier une règle arbitraire, ils ont préféré faire des ponts en plus ??? et de faire ralentir le TGV qui joue à saute mouton.
C'est vraiment s'inventer des difficultés pour rien, comme s'il n'y en avait déjà pas assez sur une LGV !
D'ailleurs c'est bizarre sur ton image de synthèse (et oui ), il y a 2 voies sous le pont : ça suppose des aiguillages plus loin du coup ?

Espèce d'apôtre de la centralisation et de la normalisation! Tu voudrais quand-même pas qu'on fixe une norme européenne pour ça?

[Glycogène]

Ben si ! Et même mondiale ! Comme pour les télécoms et le transport aérien... et oui, ça existe déjà
ensuite, pas obligé d'avoir une norme qui détaille tout, ni de respecter tout le temps la norme : il peut y avoir des disparités locales.
Mais ce serait quand même un minimum d'avoir le même côté de circulation pour tous els trains d'un même continent !
Pareil pour la signalisation : au moins que ce soit homogène à l'échelle d'un sous-continent.

Tout ceci est basé sur des contraintes physiques, la plupart identiques partout dans le monde (on ne peut pas se croiser sur la même voie, où que ce soit sur terre). Et non sur des contraintes culturelle. Donc aucun scrupule à homogénéiser ce genre de chose : il suffit de prendre l'optimum et de l'utiliser partout.
Les téléphones fonctionnent partout pareil, pourtant on peut bien y parler la langue qu'on veut...

[energy_isere]

......Mais ce serait quand même un minimum d'avoir le même côté de circulation pour tous els trains d'un même continent !
Pareil pour la signalisation : au moins que ce soit homogène à l'échelle d'un sous-continent.
..

c' est tellement vrai que c' est déjà en cours, c 'est sur les rails je dirais.

c' est Le projet ERTMS (European Rail Traffic Management System).
http://ec.europa.eu/transport/rail/inte ... tms_en.htm

[sceptique]

J'ai travaillé dans ce secteur il y a 35 ans au sein d'une PME. Le transport SNCF était une galère. Par exemple, pour faire 400 km, un camion venait prendre un container à l'usine de départ puis l'emmenait à la gare. Là, il était déchargé et stocké en attendant la constitution d'un train. Ce qui prend un "certain" temps.
Le train part enfin mais qq jours après. Parfois en oubliant votre container. Parfois en le mettant sur le mauvais train. Après moult pérégrinations votre container arrive à la gare de destination. Il est déchargé, stocké. Et on attend un camion pour le transport à l'usine d'arrivée.
Enfin, à l'arrivée, on constate que la marchandise a été vandalisée.
Un vrai chemin de croix.
Résumé : chargement, camion, déchargement, stockage, chargement, train, déchargement, stockage, chargement, camion, déchargement. 1 semaine. Taux de "perte" élevé.

Sinon, le camion qui est venu à l'usine de départ va directement à l'usine d'arrivée. Avec le même chauffeur, responsable du colis.
Résumé : chargement, camion, déchargement. 10-15 heures. Taux de "perte" faible.

Forcément, la SNCF, c'est l'Etat ! Heureusement qu'on sait que ça fonctionne beaucoup mieux dans le privé. Prenons exemple du modèle anglais... qui a fait ses preuves !

Mais ... c'est exactement pareil (donc tout aussi inefficace) avec des chemins de fer privatisés !

Train : chargement, camion, déchargement, stockage, chargement, train, déchargement, stockage, chargement, camion, déchargement.

Camion : chargement, camion, déchargement.

Et plus il y a de manipulations, plus cela prend du temps, plus cela coute cher, plus le risque de dommages augmente. Enfin, pendant le stockage, on a un risque de dégradations ou vol.

C'est tout !

[Raminagrobis]

Forcément, la SNCF, c'est l'Etat ! Heureusement qu'on sait que ça fonctionne beaucoup mieux dans le privé. Prenons exemple du modèle anglais... qui a fait ses preuves !

Mais ... c'est exactement pareil (donc tout aussi inefficace) avec des chemins de fer privatisés !

Train : chargement, camion, déchargement, stockage, chargement, train, déchargement, stockage, chargement, camion, déchargement.

Camion : chargement, camion, déchargement.

Et plus il y a de manipulations, plus cela prend du temps, plus cela coute cher, plus le risque de dommages augmente. Enfin, pendant le stockage, on a un risque de dégradations ou vol.

C'est tout ![/quote]

Dans le cas d'un chargement de type ferroutage ou on emporte les remorques des camions directement sur les wagons (mais pas les tracteurs, ce serait du poids mort), il n'y a pas de chargement/déc hargement en plus.

[sceptique]

Train : chargement, camion, déchargement, stockage, chargement, train, déchargement, stockage, chargement, camion, déchargement.
Camion : chargement, camion, déchargement.

Dans le cas d'un chargement de type ferroutage ou on emporte les remorques des camions directement sur les wagons (mais pas les tracteurs, ce serait du poids mort), il n'y a pas de chargement/déchargement en plus.

Cela n'arrive que dans un relativement faible pourcentage de cas :
Par exemple, si vous voulez transporter un container ou une remorque d'une ville moyenne à une autre, il n'y a pas de quoi affréter un train par jour. En pratique, le container est déchargé et stocké (ou la remorque dételée). Maintenant, les containers peuvent s'empiler, pas les remorques ! il faut donc un espace de stockage gigantesque avec des couts importants. Et cet espace est difficile à surveiller. Il suffit de voir la taille des zones de stockage des containers pour imaginer le résultat avec des remorques.

De plus, la remorque sur le wagon nécessite des wagons surbaissés et ne passe pas dans tous les tunnels.

Le ferroutage n'est donc possible que dans une minorité de cas. La répartition rail route peut atteindre, au mieux, 20 à 30% pour le rail et 80 à 70 pour la route.
Ou encore, des investissements gigantesques dans le rail pour augmenter sa part de marché de, disons 20 à 30% soit 50% d'augmentation (!) ne font baisser la part des camions que de 80 à 70. A peine perceptible.

Par contre, une bonne crise économique fait baisser le trafic routier (et ferroviaire) significativement !
Relancer le rail dans une économie moderne en croissance est donc un leurre et un voeu pieu. Le seul moyen de faire disparaître les camions est de faire disparaître l'économie. On en prend le chemin. Mais, du coup, les investissements dans le rail deviennent inutiles ! Paradoxe ...

[parisse]

Le ferroutage n'est donc possible que dans une minorité de cas. La répartition rail route peut atteindre, au mieux, 20 à 30% pour le rail et 80 à 70 pour la route.
Ou encore, des investissements gigantesques dans le rail pour augmenter sa part de marché de, disons 20 à 30% soit 50% d'augmentation (!) ne font baisser la part des camions que de 80 à 70. A peine perceptible.

Quel est le pourcentage de ferroutage en Suisse, où il y a une réelle volonté politique?

[kercoz]

Ton etude est peut etre sérieuse sceptique , mais sera dur a avaler pour qqun (comme fowler par ex) qui habite pres de l'A 10 ou de Bx a Bayonne il y a en permanence et des deux cotés un camion ts les 20 MParis Bx c'et d Kiff . Les problèmes structurels ne sont que structurels ? ils s'adaptent qd la contrainte est logique. Et la logique c'est le prix .

[sceptique]

Le seul moyen de faire disparaître les camions est de faire disparaître l'économie.

Mais qu'est-ce que c'est encore que cette connerie ?

Est-ce qu'un yaourt ou n'importe quoi d'autre ont besoin de faire 5000 km avant d'arriver à destination ? Est-ce que le flux tendu est une obligation légale ? Est-ce qu'il faut vraiment que le délai de livraison de denrées non périssables soit le plus court possible ? Est-ce qu'il faut vraiment produire les trucs par petits morceaux, chacun aux quatre coins du globe ?

C'est quand même incroyable cette croyance dans l'idée qu'on a vraiment fait jusqu'à présent ce qu'on pouvait faire de mieux, alors que ça n'a fait que ramener un max d'oseille à certains (ce qui a toujours été leur seul et unique but), et que tout changement ne serait qu'une dégradation...

C'est exactement cela : l'économie actuelle est basée sur des transports à haute fréquence bon marché. Qui, en pratique, se font majoritairement par camions. Et je maintiens, pour supprimer ces camions il est inutile d'envisager le rail : la seule solution est de supprimer cette forme d'économie. En gros, on bouge beaucoup moins (personnes et marchandises) ! Il est donc inutile d'investir à grand frais dans le rail.

Maintenant, il faut bien voir que cette économie où tout bouge était bien adaptée à un pétrole bon marché ... Elle a assuré une forte croissance pendant des dizaines d'années.

[sceptique]

Je suis toujours interloqué par ces formulations. Mais non, cette économie n'était pas adaptée à un pétrole bon marché.

Cette économie était adaptée à la recherche du profit maximum, et le pétrole, là-dedans, considéré peu ou prou comme inépuisable, n'était qu'un facteur du coût de production, un consommable comme un autre, il est vrai totalement mineur. On n'a jamais décidé quoi que ce soit, donc adapté quoi que ce soit, en fonction du pétrole. On ne parvient même pas à le faire aujourd'hui...
En revanche, on a mis et met encore beaucoup d'énergie à tâcher de réduire les salaires, une fraction généralement importante du coût de production, par toutes sortes de moyens, dont la parcellisation du travail, les gains de productivité, la mise en concurrence généralisée (dumping social), etc. Et ce n'est pas la peine de le contester, ça se trouve explicitement dans les papiers de la construction européenne, par exemple, ou dans ceux de l'OCDE, ou dans les propos de von Hayeck et d'innombrables autres depuis au moins le milieu du XIXème siècle, et ça n'a jamais cessé ! Les transports à haute fréquence de marchandises s'expliquent beaucoup par ça (pas seulement, bien sûr) !

Je rappelle que ce fil traite du ferroutage. En clair, du basculement du transport routier vers le ferroviaire.
Je maintiens que, indépendamment de la recherche du profit, l'éparpillement de la production et le transport des marchandises n'a été possible que grâce au pétrole pas cher et aux camions. Et que la crise économique va diminuer le nombre de camions en circulation bien plus et bien plus vite que n'importe quel "plan rail". Qui, d'ailleurs risque de s'avérer à terme inutile et considéré comme un gaspillage.

Dit autrement, notre économie (que certains considèrent comme débile mais c'est un autre débat) ne peut pas fonctionner avec un transport majoritairement par le "rail". Balader les composants d'un yaourt sur 5000 km par camions peut sembler certes idiot, mais alors comment qualifier l'organisation de ce transport par le rail ? Il "suffit" de produire le yaourt là où on le consomme. Cependant, au final, il y aura quand même un transport final de quelques kilomètres ... en camions, à la rigueur en charrettes.

Vouloir basculer la route vers le rail n'a donc pas de sens. Il "suffit" d'attendre l'approfondissement de la crise pour voir diminuer les camions.

[kercoz]

Mais non, cette économie n'était pas adaptée à un pétrole bon marché.

Cette économie était adaptée à la recherche du profit maximum,

L'un n'empeche pas l'autre , Pierre.
Il parait évident que le choix du stock zéro , c'est a dire que le stock est ds le camion est contraint par son moindre cout qu'une réserve climatisée , gardiennée , assurée , ....
Les quota prix /km etaient et sont ridicules grace (ou a cause)en partie je pense de la détaxation du petrole pour ces moyens de transport

[sceptique]

"Grâce à" ce n'est pas "à cause de"

Comment discuter de quoi que ce soit avec des gens qui adaptent sans cesse le sens des mots à leurs besoins ?

« Quand j'emploie un mot, dit Humpty Dumpty avec un certain mépris, il signifie ce que je veux qu'il signifie, ni plus ni moins.
- La question est de savoir, dit Alice, si vous pouvez faire que les mêmes mots signifient tant de choses différentes.
- La question est de savoir, dit Humpty Dumpty, qui est le maître, c'est tout. »
Lewis Carroll, De l'autre côté du miroir

Et c'est encore mieux de discuter en citant poliment le contexte et la personne !

[sceptique]

Je maintiens que, indépendamment de la recherche du profit, l'éparpillement de la production et le transport des marchandises n'a été possible que grâce au pétrole pas cher et aux camions.

Je maintiens que, indépendamment de la recherche du profit (la cause <=> "à cause de"), l'éparpillement de la production et le transport des marchandises n'a été possible que grâce au pétrole pas cher (le moyen <=> "grâce à") et aux camions.
La question est bien de savoir comment ça peut évoluer avec la disparition du moyen. Qu'est-ce ça donne, la recherche du profit, si le pétrole, qui permet d'en faire facilement et beaucoup, disparaît ? Je n'ai pas la réponse, évidemment, mais la pire ne me paraît nullement exclue (là aussi, il y a assez de précédents, et pour moins que ça, les 2 guerres mondiales, par exemple).

Ce post s'occupe de la possibilité du transfert du fret de la route vers le rail. J'ai donné mes idées. Apparemment, quelque soit le sujet, invariablement, tu ramènes toujours tout au "méchant capitalisme libéral à la recherche du profit maximal" cause de tous nos problèmes. Cela devient répétitif en plus du HS permanent.
Sinon, je maintiens ma phrase.