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PSA Peugeot Citroën lance la bataille des véhicules hybrides low cost

Cette solution à air comprimé innovante serait commercialisée en 2016.

22 Janv 2013 Les Echos

Face à tous les modèles existants ou en projet de voitures hybrides, PSA Peugeot Citroën tente une petite révolution avec « sa » solution : la technologie hybride... à air comprimé. Plus question de greffer un moteur électrique, avec une lourde batterie, sur un moteur thermique, il s'agit cette fois de marier un petit moteur essence à air comprimé. Une voie audacieuse, mais qui fait largement appel à des composants éprouvés. Et qui vise à baisser significativement les prix de revient de ces véhicules. Un défi aux spécialistes du secteur, notamment Toyota, le père de la Yaris.


PSA a développé un concept de véhicule hybride inédit alliant un moteur essence à un moteur à air comprimé, mais sans la traditionnelle batterie électrique. - MONIQUE DUPONT-SAGORIN

Si l'air comprimé était déjà stocké sur les sous-marins dès la Seconde Guerre mondiale, personne ne s'est pour l'instant engagé dans cette technologie en masse dans le monde automobile. Philippe Varin, PDG de PSA, a dévoilé mardi cette nouvelle filière, Hydrid Air, développée dans le plus grand secret avec Bosch, depuis près de deux ans, sur quatre prototypes qui ont déjà accumulé 20.000 kilomètres. En présentant ces travaux, Guillaume Faury, directeur de la recherche de PSA, a affirmé vouloir commercialiser ces premiers véhicules à partir de 2016, sur les deux marques du groupe, bien « qu'il reste à franchir les étapes de l'industrialisation ».

Dès le prochain Salon de Genève, en mars, Peugeot et Citroën dévoileront des premiers modèles équipés de l'« Hybrid Air ». Particulièrement adaptée à des autos des segments B et C et aux utilitaires, cette option pourrait intéresser par exemple les remplaçantes des actuelles Citroën C3 et Peugeot 208. De plus, l'allié General Motors pourrait l'acquérir sur étagère, notamment pour Opel : « Au-delà des projets déjà lancés avec GM, nous allons continuer à regarder des sujets innovants avec eux en 2013, donc les choses sont ouvertes », indique Guillaume Faury.

Hybride low cost ?

Avec sa nouvelle pierre philosophale, PSA ira-t-il jusqu'à inventer l'« hybride low cost » ? Pour l'instant, son but avoué est de développer des modèles émettant environ 70 grammes de CO2 aux 100 kilomètres (pour l'instant, seuls les véhicules 100 % électriques font mieux), consommant 30 % d'essence en moins qu'une version thermique et affichés à moins de 20.000 euros. Alors que sa spécialité actuelle, l'hybride diesel démarre plutôt au-delà de 30.000 euros. Le nouveau projet ne s'adresse donc pas aux mêmes clients et pourrait intéresser, outre l'Europe, les pays émergents comme la Chine.

Convaincu de l'intérêt de la formule, l'Etat a mis la main à la poche, en investissant dès la phase amont du projet, via le Commissariat général à l'investissement (CGI), prenant une minorité de blocage dans une société commune emmenée par PSA (Technoboost). « Cette technologie est robuste, abordable, facile d'entretien, son marché ira bien au-delà de l'Europe », selon Bernd Bohr, dirigeant de Bosch. PSA se refuse à donner une idée de son investissement passé et à venir.

energy_isere a écrit :son but avoué est de développer des modèles émettant environ 70 grammes de CO2 aux 100 kilomètres

PSA reprend la main avec un modèle sans égal fonctionnant à l'air comprimé:

22 Janv 2013

Acculé dans les cordes sur le plan commercial, engagé dans un houleux dialogue avec ses salariés, PSA Peugeot Citroën a tenté mardi de reprendre la main en dévoilant un projet de véhicule sans égal dans le monde, car faisant appel à l'air comprimé.

PSA a présenté à la presse un projet d'une nouvelle chaîne de traction hybride essence fonctionnant grâce à de l'air comprimé et qui pourrait équiper des véhicules commercialisés à partir de 2016.

"C'est une étape clé vers la voiture aux 2 litres aux 100" kilomètres, s'est félicité le président du directoire Philippe Varin lors de la présentation de ce qu'il a présenté comme une première mondiale.

Cette innovation repose sur l'utilisation d'un moteur essence, d'un stockeur d'énergie sous forme d'air comprimé, d'un ensemble moteur-pompe hydraulique et d'une transmission automatique via une boîte de vitesses développée spécialement, explique PSA.

Ceci permet "une récupération de l'énergie au freinage et à la décélération", a expliqué le chef de projet Karim Mokaddem.

En ville, ce type de véhicule fonctionne à l'air comprimé sur de courtes distances, avant que la propulsion thermique ne se réenclenche.

Comme le moteur électrique, le moteur pneumatique a été développé bien avant le moteur à essence. Mais à part quelques applications dans le domaines des transports en communs (tramways), cette technologie n'a pas prospéré, en raison notamment de la faible autonomie qu'elle permet.

"Innovation de rupture"

Le projet de PSA a été développé dans le cadre d'une coentreprise avec l'Etat, qui détient une part minoritaire. "C'est un partenariat exemplaire", s'est félicité Philippe Bouyoux, commissaire général adjoint à l'investissement car "c'est une innovation de rupture".

Les équipementiers allemand Bosch et français Faurecia sont associés au projet, qui permet une économie de carburant de 45% en ville et qui doit permettre à PSA de "maintenir son leadership en terme d'émission de CO2", selon M. Varin. Le premier constructeur automobile français est déjà présent dans l'hybride diesel-électique.

L'objectif de ce projet est de faire baisser à environ 70 grammes par kilomètre les émissions de CO2, contre environ 125 généralement.

Le constructeur présentera cette nouvelle technologie plus en détail au salon automobile de Genève en mars. Les véhicules qui en seront équipés coûteront plus chers que les classiques, mais PSA n'a pas voulu chiffrer ce surcoût. Ce sera "une voiture accessible au plus grand nombre", a promis son directeur de la recherche et développement Guillaume Faury.

Elle présente l'avantage d'être facilement adaptable sur des voitures et des utilitaires, d'être "indépendante des conditions climatiques et du maillage du réseau de maintenance" ou de recharge, contrairement aux véhicules électriques, a vanté M. Mokaddem.

Les promoteurs de la propulsion pneumatiques font valoir que la fabrication du réservoir d'air comprimé est bien inférieure à celui d'une batterie électrique. Son poids est également bien moins élevé. Cette technologie est toutefois bruyante, contrairement au moteur électrique.

Le système hydraulique se compose essentiellement de deux unités hydrauliques et des accumulateurs de pression associés. Le concept « Powersplit » autorise plusieurs modes d’entraînement : le mode mécanique classique, le mode tout hydraulique ou une combinaison des deux. A faible charge, le point de fonctionnement du moteur à combustion peut ainsi être optimisé en termes de consommation. Au freinage, l’énergie cinétique perdue habituellement sous forme d’énergie thermique est par ailleurs transformée en énergie hydraulique et stockée dans le réservoir sous pression, pour être ensuite utilisée par l’entraînement. Le véhicule peut par ailleurs rouler en mode tout hydraulique et parcourir une courte distance sans provoquer la moindre émission polluante. Ce mode de fonctionnement recèle d’importants potentiels de réduction des émissions de CO2 : 30 % en moyenne pour le nouveau cycle de conduite européen et jusqu’à 45 % en cycle urbain.
(...)
Cette technologie repose sur les principes de fonctionnement des entraînements hydrauliques que Bosch Rexroth utilise à large échelle dans le monde entier. Bosch et PSA estiment que l’adaptation de cette technologie au profit des véhicules particuliers recèle un immense potentiel.

Remundo a écrit :Ah voui....

Avec un groupe hydraulique... Exactement ce que je proposais dans mon document page 13.

Comprenez-vous avec mon schéma ? Apparemment certains l'ont compris.

@+

sceptique a écrit : Il s'était s'ailleurs inspiré du systèmes des toutes premières DS (conception début des années 50). Et je pense que l'on peut remonter plus loin encore ...

La suspension oléopneumatique est un type de suspension sans ressort mais fonctionnant à l'aide de pistons contenant de l'huile et un gaz.

Elle fut inventée par George Messier qui l'utilisa dans sa voiture "sans ressort" (1925). Seulement 150 voitures furent vendues.
Le système a été adapté pour la Citroën 15H (1954) et la Citroën DS (1955).

Remundo a écrit :Un "brevet" , c'est une bonne protection ?
Qu'à chaque fois que quelqu'un a une bonne idée, efficace et répondant à des besoins techniques immédiats, il doit s'empresser de dédier une centaine d'heures à rédiger une bafouille conforme aux desiderata des "institutions" que je ne nommerai pas, qui vont l'emmerder au maximum d'ailleurs parce qu'il n'est pas une multinationale influente, puis faire son "dépôt international" moyennant la ruine de sa famille ?