[Aérien] Le grand retour de l'hélice ?

[Raminagrobis]

Dans les années 80; le marché des avions régionaux (avions transportant moins de 100 passagers sur des distances de moins 1000 km) était dominé par des avions à hélice.
Il existait un nombre assez important de constructeurs :
* le suédois SAAB, dont la star, le SAAB 340 (30-37 places, 450 km/h) fut produit de 83 à 99.
* L'allemand Dornier avec ses DO 228 et 328.
* Le Canadien Bombardier, qui lanca en 1981 ses Dash 8 (30 à 80 places selon les versions)
* Le franco italien ATR, lancé en 1982, avec ses ATR 42 (40 places) et 72 (70 places)
* Les britanniques avec l'Hawker Siddeley HS 748 produit depuis 1960 puis en 1988 son remplaçant le BAe ATP (64 places)
* Les brésiliens d'Embraer avec l'Emb 120 (30 places)
* Le CN-235 Hispano-indonésien (CASA/IPTN) avec ses 44 places (premier vol en 1983) peu vendu comme avion civil (bien plus en transport tactique militaire)
* Le hollandais Fokker.

Il existait aussi un jet, l'Avro RJ angais (1981), mais avec ses quatre réacteurs il coute cher en entretien.

Mais en 1991, un avion révolutionnaire fait son premier vol : le Bombardier (canada) CRJ100, un jet de 50 place, issu d'une lignée d'avions d'affaire. Des versions allongées suivront.
en 1995 il a un concurrent avec l'Embraer 145.

Certes, ces jets consomment quasiment le double des avions à hélice. Mais dans les années 90 le pétrole est bon marché, ce point n'est donc pas bloquant. Le jet a une image plus moderne vis à vis de la clientèle, il apporte une vitesse supérieure (à relativiser cependant nous le verrons), il est plus confortable (bruit et vibrations).

Leur succès est immense. Les observateurs pensent que l'avion à hélice est fini, que le jet va s'impose dans le régional comme il l'a fait dans le long courier.

L'offre d'avion à hélice se réduit. Saab abandonne le marché civil, Embraer cesse les appareils à hélices pour se concentrer sur le jets, Dornier abandonne, Fokker disparait totalement... Seuls restent en lice ATR et Bombardier, ce dernier faisant évoluer jets et turboprops en parallèle.

Mais depuis la flambée du prix du pétrole à partir de 2003, les compagnies aérienne redécouvrent la sobiété de l'hélice.

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Les ventes d'ATR et des Dash 8 de bombardier sont repartis à la hausse.
Mieux : ATR veut développer un appareil plus gros, dans les 90 places. Il a néanmoins du mal à convaincre EADS de le laisser lancer le programme, car les ingénieurs européens sont déjà fort occupés (entre l'A350, l'A400M...).

Ainsi il semble que non seulement le turboprop régional reprend son terrain; mais il pourrait étendre son domaine.

A priori, un avion un hélice est beaucoup plus lent qu'un jet : un ATR croise à 500 km/h contre 800 km/h pour un CRJ.
Mais sur un vol court courier, le temps que met l'avion pour monter jusqu'à son altitude de croisière puis pour procéder à l'approche de la piste d'arrive sont très importants, du coup la vitesse moyenne est très inférieure à la vitesse de croisière.
Par exemple, un vol paris londres en Airbus met 1h10 pour moins de 500 km !

Ainsi sur un vol de 500 km, un avion à hélice met environ 10 ou 15 minutes de plus. Ce n'est pas si grave après tout, si on pense au temps qu'il faut pour se rendre à l'aéroport, enregistrer ses bagages, etc. En contrepartie, une économie de carburant de 50% !

A moyen terme, je ne serais pas étonné que l'avion à hélice revienne même sur des vols un peu plus ambitieux, avec des capacités de plus de 100 places et des distances jusqu'à 1000 km.


ATR ou l'incroyable résurrection d'un constructeur d'avions à hélices (la tribune)

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.....* Le franco italien ATR, lancé en 1982, avec ses ATR 42 (40 places) et 72 (70 places)
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ATR est toujours un gros acteur de ce marché la.

Ces deux avions sont en production.

Le prochain serait un ATR 90 (à 90 places).

L'avionneur ATR demande à EADS un feu vert rapide pour lancer son avion de 90 places

LaTribune 13 Sept 2013

Le patron d'ATR, Filippo Bagnato, fait le forcing pour convaincre ses deux actionnaires, notamment EADS, de lancer son nouvel avion de 90 places. EADS rechigne à donner son feu vert.

Le constructeur d'avions turbopropulseurs de transport régional (50-50 EADS et l'italien Finmeccanica), ATR, ne désarme pas face à l'attentisme de l'un de ses actionnaires (EADS) sur son projet de nouvelle génération de jets régionaux de 90 places, un avion vital pour son avenir. Son PDG Filippo Bagnato mise toujours autant sur ce programme pour garder son avantage économique face aux futurs jets régionaux. Avec ses appareils ATR 42 et ATR 72, le constructeur basé à Toulouse détient 61 % du carnet de commandes des avions régionaux de moins de 100 places, loin devant ses concurrents Bombardier (Canada) et Embraer (Brésil).

Un moteur disponible dans deux à trois ans

"Pour qu'un jet de 50 places atteigne l'équilibre financier, il lui faudrait 90 passagers, a ironisé le patron d'ATR, en soulignant que "sur les étapes de 500 km un turbopropulseur perd moins d'un quart d'heure sur un jet qui a un coût de revient par siège supérieur de 62 %", ce qui lui interdit les tarifs attractifs. Le groupe veut garder son leadership et souhaite préparer l'avenir face à la nouvelle génération de jets, qui devrait avoir une consommation en carburant plus économique de 15 %.

"Les études sur un nouveau turbopropulseur de 90 places avancent. Notre motoriste Pratt et Whitney teste un moteur de nouvelle génération qui pourrait être disponible dans deux à trois ans, et nous pensons que l'appareil aura aussi une économie de 10 à 15 % par siège par rapport au dernier ATR-72", a assuré Filippo Bagnato.

ATR veut un feu vert rapide

Le patron d'ATR ne se prononce toutefois pas sur la décision de lancement du programme: "Demandez à mes actionnaires EADS et Finmeccanica !", a-t-il indiqué. Il s'est dit cependant convaincu que "c'est seulement une question de temps !" Car les bureaux d'études d'EADS sont encore surchargés de travail par le développement de l'Airbus A350 et de l'avion de transport militaire A400M , et "il leur faut le temps de digérer", a fait observer Filippo Bagnato. En juin dernier au salon aéronautique du Bourget, le président d'Airbus, Fabrice Brégier, interrogé par La Tribune avait expliqué que c'était "un non absolu"... pour le moment. Et le patron d''Airbus s'était interrogé à haute voix pour savoir s'il y avait un intérêt du marché pour cet appareil de 90 places.
En dépit de ce scepticisme, le président espère cependant un "feu vert" rapide, car chez ATR on estime qu'il faudra encore au moins cinq à six ans entre le lancement du programme et la mise en service de l'avion. "Le marché, assure-t-on dans l'entourage de Filippo Bagnato, est là: environ 1.100 turbopropulseurs de 90 places sur 20 ans". D'autant queLionel Guérin, patron de la nouvelle compagnie régionale d'Air France Hop!, qui exploite une vingtaine d'ATR 42 et 72, a affirmé jeudi son intérêt pour un tel avion. "J'aimerais bien (qu'il existe) : il faut passer le message à EADS, qu'ils investissent dans un turbopropulseur de 90 sièges, c'est l'avenir sur des distances courtes sur les plans environnemental et économique".


Environ 90 commandes en 2013

Fort de 83 commandes fermes à ce jour en 2013 (170 avec les options), il devrait garder sa position de leader sur l'ensemble de l'année, avec "environ 90 commandes contre 74 en 2012", a estimé Filippo Bagnato, en marge d'une rencontre à Rodez avec son client Hop! (groupe Air France) et des élus sur le développement de la ligne Orly-Rodez. Le pétrole cher a provoqué un revirement du rapport de force avec les jets depuis 10 ans. Alors qu'ATR, proche de la fermeture en 2003, a connu un redressement extraordinaire grâce à la sobriété de ses appareils, "la bulle des jets de 50 à 70 places " a éclaté, selon Filippo Bagnato.

et,

ATR devrait battre un nouveau record de livraisons cette année avec 80 unités environ contre 64 l'an dernier. Il vise 90 livraisons en 2014. Le chiffre d'affaires suit et "devrait atteindre environ 1,7 milliard de dollars (1,3 milliard d'euros) en 2013" selon Filippo Bagnato, contre 1,44 milliard en 2012.

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... laces.html