[Aérien] L'industrie aéronautique consciente du peak

[sceptique]

Le PO (du pétrole conventionnel donc) a bien eu lieu et la descente est amorcée. Mais le pétrole non-conventionnel prend le relais ! De plus le gaz se développe et ses ressources autrefois limitées sont devenues énormes avec le gaz de schiste (et peut être bientôt encore plus avec les hydrates de méthane).

Comme quoi la propagande, cela fonctionne bien..

Comme je dis 2 choses :
1) on descend dun coté
2) on monte de l'autre
Quel est ton "camp" ?

[matthieu25]

Il y a un truc que je ne comprends pas.On nous annonçait des prix du brut à 200 $ le baril en 2012.Or rien de cela ne s'est produit pour l'instant.
Est ce que l'on Laherre se trompe car si le pétrole commencerait à bientôt décroître, le prix du brut devrait continuer d'augmenter...

[yvesT]

Quel est ton "camp" ?

Mon "camp" ? Pour les chiffres, suivre l'avis des experts que je considère comme sérieux, plus que celui des Maugeri, "expert" Citibank, and co ...
Et ne pas oublier que toutes ces huiles "non conventionnelles" demandent beaucoup de capitaux, d'où les messages d'appel à ce sujet.
Messages d'appel et afflux de capitaux qui d'ailleurs peuvent aussi parfois se suffire à eux mêmes si on sort au bon moment, ce qui pourrait bien être le cas pour le shale gas and oil (en partie ou complétement).
Et puis aussi les chiffres de production actuels, tout simplement.

[yvesT]

On nous annonçait des prix du brut à 200 $ le baril en 2012.Or rien de cela ne s'est produit pour l'instant.
Est ce que l'on Laherre se trompe car si le pétrole commencerait à bientôt décroître, le prix du brut devrait continuer d'augmenter...

Je ne sais pas qui est "on" mais pas Laherrère en tout cas, qui très tôt voyait plus la volatilité pour le prix qu'une hausse constante.
Ne pas oublier que l'économie ne peut pas "supporter" un prix trop haut et donc il y a ce que l'on appelle destruction de la demande, ou recessions.
La consommation mondiale a baissée en 2009, elle continue à baisser en Europe d'ailleurs.

[kercoz]

Si l'investissement de qq centaines de million d'€ permet d'en économiser 8 milliard, ce n'est pas stupide (si on met de côté la "stupidité" de nombreux trajets en avion, pas besoin d'en remettre une couche kercoz, c'est déjà fait ).
C'est rentable même avec un traffic fluide, mais faut quand même un minimum de traffic (pas ou peu rentable pour les aéroports de province moribonds).

Qd meme , mon grain de "fleur de sel" :
"Il faut qd meme un minimum de trafic ".......si 2/3 des places n' ont pas de justification réelle ....la 3e ne pourrait etre financée ....on est toujours dans une obscénité de classe .

[sceptique]

@yvesT : je comprends mieux ta position ! Mais on est HS pour continuer. Car il faudrait faire un distingo important entre gaz et huile non conventionnel.

Il y a un truc que je ne comprends pas.On nous annonçait des prix du brut à 200 $ le baril en 2012.Or rien de cela ne s'est produit pour l'instant.Est ce que l'on Laherre se trompe car si le pétrole commencerait à bientôt décroître, le prix du brut devrait continuer d'augmenter...

L'équilibre production-consommation-prix du pétrole semble pour le moment stable. Et l'aéronautique, après de sérieuses difficultés et restructuraiton semble s'en accomoder : le trafic est maximum et les prix du billet au plus bas pour les low-cost.
Le PO (du crude oil) est bien là mais les conséquences attendues sont bien moins importantes que prévues avec un pétrole à 100$ dont les compagnies aériennes s'accomodent fort bien.
En attendant de passer au gaz à moins de 30$ le bep.
D'après ce qui a été dit plus haut ce passage au gaz pourrait ouvrir une nouvelle ère. Etant plus énergétique il faut moins de gaz en masse pour faire le même vol. Or, moins lourd, l'avion consomme moins ! Par contre à volume identique on transporte moins d'énergie. Ce qui ne poserait pas de problème aux vols cout et moyens-courriers qui ne titillent pas l'autonomie maximum. Ces dits vols représentant au pif plus de la moitié du trafic. Et avec un baril équivalent à moins de 30$ (au lieu de 100$) cela fera des sacrées économies !
Et il reste toujours la solution du GTL GasToLiquid. Mais est-elle réaliste par rapport à l'usage direct du gaz ?
Tout comme d'ailleurs la solution hydrogène extrait du gaz : elle est beaucoup plus onéreuse que l'usage direct du gaz.
Par charité économique, je passe sous silence la solution hydrogène-liquéfaction via l'électrolyse à partir d'énergie renouvelable. Au niveau prix cela doit être du délire complet.

[energy_isere]

A sceptique,
je n' ai jamais vu de programme d' étude sur l' utilisation du Gaz pour le transport aérien, et pourtant je lis réguliérement Air&Cosmos depuis des années.

[sceptique]

Qd meme , mon grain de "fleur de sel" :
"Il faut qd meme un minimum de trafic ".......si 2/3 des places n' ont pas de justification réelle ....la 3e ne pourrait etre financée ....on est toujours dans une obscénité de classe .

C'est la dure loi du marché : les liaisons et compagnies non concurentielles disparaissent. D'autres se développent. C'est ainsi que le marché aérien évolue et croît depuis des lustres.

je n' ai jamais vu de programme d' étude sur l' utilisation du Gaz pour le transport aérien, et pourtant je lis réguliérement Air&Cosmos depuis des années

Effectivemment ! Mais le gaz abondant et pas trop cher (en tout cas beaucoup moins que le pétrole) est une donnée très récente. Il faut laisser le temps au marché d'évaluer cela. Car la conception d'un avion au gaz c'est quand même un énorme investissement. Mais, en principe, bien moindre que celui d'un avion à l'hydrogène.
Je dirais qu'il faut attendre quelques années pour que le concept émerge. Et une bonne dizaine pour qu'il soit opérationnel. En tout cas avant la solution hydrogène.

[matthieu25]

Et pourquoi pas les voitures à gaz....pendant qu'on y est....

[Jeuf]

Or, moins lourd, l'avion consomme moins ! Par contre à volume identique on transporte moins d'énergie. Ce qui ne poserait pas de problème aux vols cout et moyens-courriers qui ne titillent pas l'autonomie maximum.

Allons donc. Le gaz contient un petit peu plus d'énergie par unité de masse, mais largement moins par unité de volume.
Ainsi en gros, 1 m3 (à pression ambiante) contient à peu près autant d'énergie que 1 litre de pétrole.
Donc, il faut mille fois plus de volume. D'où plus grande surface de l'avion, qui va consommer largement plus par ce fait, si du moins il peut voler avec ces contraintes (pas sûr que l'équation ait une solution).
en pratique, on comprime le gaz pour les réservoirs emabrqués(par exemple pour les voitures et bus qui roulent au gaz), je ne sais pas quel facteur on gagne. Pour contenir ce gaz comprimé, il faut alors de lourdes cuves, avec paroi épaisse, qui doive rester parfaitement étanche, sans fuite. Je pense à l'instant qu'il est difficile de concevoir des "ailes-stock" de gaz comprimé, de grande surface qui pourraient éventuellement porter l'engin, puisque la forme optimale de stockage de gaz sous pression est plutôt le cylindre ou la sphère (du point de vue de la résistance des matériaux).

Il faut prendre en compte pour le choix d'un combustible des transports qui embarquent leur énergie :
le volume, la masse de l'énergie et de son contenant. C'est d'autant plus critique pour les avions pour lesquels le combustible représente une fraction importante de la masse au décollage (autant que la masse à vide; pour comparaison une voiture contient de l'ordre 5% de son poids en carburant).

On peut ajouter aussi : la masse de l'outil qui sert à la combustion. Par exemple le charbon ou le bois ne sont pas trop loin derrière le pétrole en densité massique et volumique (en tout cas bien mieux placés que le gaz et l'électricité), mais pas aussi faciles à bruler de manière contrôlée.

Bref, à tout point de vue, les carburants liquides arrivent largement en tête. Et parmi ces carburants, les dérivé du pétrole sont les mieux placés, plus que des substituts en agrocarburants : une densité en énergie moindre de 1/4 (comme 30MJ/kg au lieu de 42) se répercute de multiples manières pour les avions, par effet "boule de neige", car il faut plus d'énergie pour porter un surcroît de masse dû à une moindre densité énergétique du carburant.

[sceptique]

Et pourquoi pas les voitures à gaz....pendant qu'on y est....

Je pensais justement à cela : plusieurs pays proposent des voitures au gaz naturel (méthane) ou des kits d'adaptation analogue à ceux pour le GPL (butane-propane)

Allons donc. Le gaz contient un petit peu plus d'énergie par unité de masse, mais largement moins par unité de volume.
Ainsi en gros, 1 m3 (à pression ambiante) contient à peu près autant d'énergie que 1 litre de pétrole.
en pratique, on comprime le gaz pour les réservoirs emabrqués(par exemple pour les voitures et bus qui roulent au gaz), je ne sais pas quel facteur on gagne. Pour contenir ce gaz comprimé, il faut alors de lourdes cuves, avec paroi épaisse, qui doive rester parfaitement étanche, sans fuite...

Réponse anticipée de Raminagrobis plus haut dans le fil :

Concernant le GNL, on a une économie de poids mais une augmentation de volume.
Le carburant avion Jet A contient 42.8 MJ par kg et 34,60 Mj par litre
Le méthane contient nettement plus d'énergie par kg : 55 MJ. Donc on transporterait un peu moins de masse de carburant. Sachant que le carburant c'est la moitié du poids au décollage d'un gros porteur, c'est un avantage considérable, qui diminue la consommation ou permet d'emport plus de charge utile.
Mais moins par litre : 24 MJ car c'est moins dense. Ainsi pour avoir la même autonomie maximale il faudrait augmenter de moitié la taille des réservoir, et donc agrandir l'avion !

Il parle de GNL gaz naturel liquéfié : le même que celui transporté dans les méthaniers à -163 °C (http://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_nature ... A9fi%C3%A9). Les contraintes sur le GNL sont TRES inférieures à celles de l'hydrogène liquide.

On a donc le choix : du méthane comprimé GNV à 200 bars ou liquéfié GNL.
http://www.gnvert-gdfsuez.com/fr/carbur ... -distance/
1 litre gazole (ou kerosene) : 5 litres GNV ou 1.8 litres de GNL

Avec du GNL, en remplaçant les réservoirs par des réservoirs cryogéniques de même capacité (peu de problème de pression donc) on devrait avoir une autonomie réduite de 40%

[Raminagrobis]

j'avaisfait ça pour un autre forum :


Prenons comme référence 100 Litres de gasoil :
Masse 84 kg
Energie contenue 1074 kWh

Pour avoir autant de kWh que ces 100 litres de gasoil :

Essence : 111 litres, 83 kg
Butane pur - à l'état liquide, comme les suivants) : 112 litres, 65 kg
GPL véhicule (c'est à dire 50% propane, 50% butane) : 120 litres, 65 kg
Gaz naturel liquéfié (méthane) à -163°: 140 litres, 58 kg
Hydrogène liquide à -253° : 384 litres, 32 kg (mais le réservoir est lourd car il doit être extrêmement isolant thermiquement)
Biodiesel : 120 litres, 105 kg
Ethanol : 134 litres, 107 kg
diméthyl éther : 200 litres, 134 kg

[energy_isere]

KLM : un vol régulier transatlantique fonctionnant aux huiles usagées

03 Mars 2013 enerzine

Depuis le 8 mars 2013, le vol transatlantique KL642 (Boeing 777-200) de la compagnie aérienne néerlandaise KLM en partance de l'aéroport de Schiphol (Amsterdam / Pays-Bas) vers l'aéroport John F. Kennedy (New-York / USA) fonctionne avec un mélange de carburant conventionnel et d'huiles usagées raffinées.
Le biocarburant est fourni par SkyNRG, une société fondée en 2009 par KLM, ARGOS (North Sea Petroleum) et Spring Associates. Le caburant sélectionné n'est envisageable que s'il n'a pas d'impact négatif sur la biodiversité, sur le développement local et / ou sur l'approvisionnement alimentaire local. En Mars 2013, SkyNRG est devenue la première société pleinement certifiée pour l'ensemble de sa chaîne d'approvisionnement en carburant renouvelable par le RSB (Roundtable on Sustainable Biofuels).

En Juin 2012, la compagnie KLM avait déjà effectué le vol le plus long jamais réalisé avec du biocarburant, reliant Amsterdam à Rio de Janeiro (Brésil). Désormais, les vols à destination de New York constituent pour KLM la prochaine étape décisive dans le développement de ce type de carburant.



KLM a indiqué par ailleurs collaborer sur ce projet depuis 2007 avec le Fonds mondial pour la nature aux Pays-Bas (WWF-NL). Cette coopération vise à stimuler l'industrie du transport aérien pour lui permettre de réduire ses émissions de CO2, maîtriser sa consommation de carburant, ou d'investir dans des innovations telles que les biocarburants dits durables.

L'année dernière, KLM a lancé la première offre de vols commerciaux à base de biocarburants pour le compte d'entreprises. Cela permet à ses clients de voler avec du biocarburant pour une partie de leur volume total de vol, ou bien sur des liaisons spécifiques.

Enfin, le nombre de partenaires dans ce programme durable a plus que doublé en quinze ans. Depuis 2013, il comprend la ville d'Amsterdam, Delta Air Lines, Siemens, TomTom et CBRE Global Investors, en plus de Ahold, Accenture, DSM, Heineken, Nike, Philips et Schiphol Group.

http://www.enerzine.com/6/15409+klm---u ... gees+.html

[energy_isere]

Carburant alternatif : Airbus, Air Canada et BioFuelNet Canada s'unissent

21 Mai 2013

Dans le but d'évaluer les solutions proposées par le Canada en vue de produire des carburants alternatifs durables pour l'aviation et de répondre aux besoins en carburant d'Air Canada, un partenariat entre Airbus, Air Canada et BioFuelNet Canada, ainsi que l'Université McGill de Montréal, a été formé.
Ce partenariat a été annoncé à l'occasion du Sommet sur l'Aviation et l'Environnement de l'ATAG (Air Transport Action Group) qui s'est tenu à Montréal. Les résultats de la première évaluation sont attendus d'ici la fin 2013.

Le consortium réalisera une étude préliminaire des différents procédés et matières premières disponibles pour la production de carburants alternatifs, ainsi qu'une analyse de la durabilité globale des solutions, tout en explorant de nouvelles pistes innovantes.
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en entier : http://www.enerzine.com/6/15764+carbura ... sent+.html

[energy_isere]

Air France s' interesse au taxiage electrique.

Safran : et Honeywell étendent leur collaboration de taxiage électrique à Air France

17/06/13

Honeywell et Safran étendent à Air France leur collaboration dans le développement du nouveau système EGTS (electric green taxiing system). Le Memorandum of Understanding (MOU) signé aujourd'hui permettra à à la compagnie aérienne d'évaluer les avantages du système dans les domaines techniques, opérationnels et financiers. Parallèlement, Air France apportera toute son expertise à Safran et Honeywell afin d'affiner les gains du système et ses avantages opérationnels. "Air France vient s'ajouter à la liste des compagnies majeures qui ont manifesté un vif intérêt pour l'EGTS, autant pour des avions neufs qu'en retrofit d'une flotte importante d'avions de génération actuelle", dclare Olivier Savin, Directeur du programme EGTS pour Safran.

Sur la base des premières analyses, Air France prévoit un gain équivalent à quelques pourcents du coût carburant par cycle de vol sur la base de ses opérations actuelles pour sa flotte de plus de 120 avions court et moyen-courriers. Grâce à ces économies de carburant substantielles, un avion monocouloir équipé du système EGTS pourra réduire ses émissions de monoxyde d'azote (NOx) d'environ 50% et ses émissions de carbone d'environ 75% durant les phases de taxiage.

Rappelons qu'Honeywell et Safran ont pour objectif d'introduire le système EGTS à compter de 2016 sur les avions neufs, puis très rapidement en retrofit sur les avions en service.

http://bourse.challenges.fr/news.hts?ur ... source=FPS