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Un tunnel de 18 kilomètres sous la mer Baltique pour relier l'Allemagne et le Danemark

Pascal Samama avec Jean-Baptiste Huet 9 janv 2021

Relier par la route l'Allemagne et le Danemark sera bientôt possible via un tunnel de 18 kilomètres de long sous la mer baltique. Ce contrat représente un montant de 7 milliards d'euros. Une fois réalisé, ce tunnel immergé sera le plus long du monde.

La maîtrise d'œuvre a été confiée à Femern A/S. Huit entreprises y participeront. En plus de Vinci Construction Grands Projets, il y a Per Aarsleff Holding, Soletanche Bachy International (une filiale de Vinci), CFE, Wayss und Freytag Ingenieurbau, Max Bögl Stiftung and Co, BAM Infra et BAM International. Les travaux s'étaleront jusqu'en 2029.

L'axe sera composé de quatre voies routières et deux voies ferrées pour permettre aux trains, aux camions, aux cars, mais aussi aux voitures de transiter entre la presqu'île de Fehmarn en Allemagne et la ville danois de Rødby.



Le trajet ne mettra plus que 10 minutes contre une heure aujourd'hui en ferry. Il permettra aussi de relier Hambourg à Copenhague en moins de trois heures, contre presque 5 heures aujourd'hui. Mais l'ambition du projet va bien au-delà.

Il s'inscrit dans l'axe de circulation qui relie la Scandinavie à la Méditerranée", explique Lars Friis Cornett, responsable pour l'Allemagne de l'entreprise Femern A/S.

Deux catamarans construits pour ce projet

A la différence des autres tunnels immergés, comme celui sous la Manche, celui-là ne sera pas creusé. Il s'agit en effet d'un défi architectural car il va falloir construire 89 morceaux de tunnel en béton puis les déposer un à un par 35 mètres de fond. Chaque élément de la structure mesure 216 mètres et pèse 72.000 tonnes.

Les bouts de tunnel seront fabriqués dans une usine à proximité des côtes. Pour les acheminer à leur place, Fermen A/S fait construire deux catamarans aux dimensions titanesques.

Le projet est dans les cartons depuis 1990, mais les études ont démarré en 2018. Il a été confronté à une âpre résistance côté allemand et danois d'associations écologistes, habitants de l'île, société de ferrys et plusieurs communes. Au total, huit plaintes ont été déposées au tribunal administratif de Leipzig.

Les travaux débuteront sur la côte du Danemark qui finance le tunnel du Femern avec le soutien de l'Union européenne.

C’est parti pour neuf ans ! Vinci avec ses partenaires européens a entamé au 1 er janvier 2021 le chantier du tunnel du Femern qui reliera le Danemark à l’Allemagne. Sébastien Bliaut, directeur du secteur Europe du Nord de Vinci Construction livre à l’Usine Nouvelle les coulisses des travaux qui attendent Vinci et ses partenaires pour la réalisation du plus grand tunnel immergé au monde.

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Le groupe de construction Vinci a annoncé lundi 30 mai avoir remporté un contrat de 535 millions d'euros pour assurer la maintenance de l'infrastructure électromécanique du Femern, le tunnel immergé qui doit relier le Danemark à l'Allemagne. La mise en service est prévue en 2029.

Valentin Hamon Beugin 31 Mai 2022


Ce tunnel permettra de relier l'Allemagne et le Danemark en dix minutes de voiture, au lieu d'une heure de ferry.

Le chantier du futur plus long tunnel immergé de la planète s'accélère.

Vinci a indiqué lundi 30 mai avoir été choisi pour réaliser et gérer la maintenance de l'infrastructure électromécanique du Femern, censé relier Rødbyhavn (Danemark) à Puttgarden (Allemagne). Dans un communiqué, le groupe français précise que ce contrat, d'une valeur de 535 millions d'euros, « recouvre principalement la réalisation des systèmes de ventilation, d'éclairage et de sécurité de l'ouvrage », mais aussi « la maintenance des systèmes électromécaniques dans les cinq galeries du tunnel - deux pour la route, deux pour le train à grande vitesse et une galerie de service - sur les six prochaines années ».
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Le tunnel lui-même sera réalisé au moyen de 89 caissons étanches en béton préfabriqué qui seront produits du côté danois, à Rodbyhavn, où une unité spécifique de production sera construite. Les éléments de 200 mètres de long seront remorqués puis immergés dans une tranchée creusée dans le fond de la mer Baltique. Une fois posés au fond, ils seront recouverts de sédiments et de roches afin de protéger l’intégrité de l’ouvrage. En tout, 4 tubes séparés (2 voies uniques de chemin de fer et 2 x 2 voies de chaussée, selon la même configuration que l’Øresund) plus une gaine technique seront intégrées dans le tube, qui fera 40 mètres de largeur pour 15 mètres de haut au maximum.
Les 15 millions de m3 de sédiments excavés serviront à construire de grands remblais, tandis que les voies d’accès devront relier l’ouvrage aux réseaux autoroutiers et ferroviaires des 2 pays.

La technique des tunnels immergés est utilisée pour la réalisation de traversées sous fluviales ou de traversées dans des zones d’estuaires.

Les tunnels immergés peuvent être utilisés aussi bien pour les liaisons routières, ferroviaires ou éventuellement combiné rail/route.

L’ouvrage est en général constitué d’une succession de caissons préfabriqués en béton armé ou précontraint construits à sec et mis en place par flottaison et immersion.

Les ouvrages peuvent avoir plusieurs centaines de mètres de longueur et 10 à 30 mètres de largeur. Ils sont mis en place en général à des profondeurs de 10 à 30 mètres en respectant les gabarits fluviaux.

La section transversale des caissons est en général un cadre simple, double ou parfois triple, elle peut être aussi de forme circulaire.

Les caissons des tunnels immergés sont construits à sec dans un chantier de préfabrication (darse).Après construction les extrémités de chaque élément sont obturés au moyen de cloisons étanches (tympans).

Chaque caisson est ensuite transporté par flottaison sur le site de l’ouvrage, puis déposé sur le fond qui a été préalablement terrassé.
Chaque nouveau caisson est assemblé avec le caisson précédent .L’eau se trouvant entre les cloisons étanches de chaque caisson successif est pompée.

L’étanchéité entre chaque caisson est assurée par des joints hydrogonflants ou de type waterstop.

Comment fonctionnent les joints hydrogonflants ?
Le principe de fonctionnement de base des joints hydrogonflants est le même indépendamment du matériau. Au contact de l’eau le joint hydrogonflant augmente son volume, augmente son extension vers le béton environnant et réalise une étanchéité fiable et durable des joints.

Le plus grand tunnel immergé du monde est déjà en cours de construction... Et tout ça sans tunnelier !

Article de Mathis Ferrut 1 oct 2023

C'est une des constructions les plus impressionnantes prévue pour ces prochaines années. La liaison fixe Fehmarnbelt, qui ralliera l'Allemagne et le Danemark, aura une longueur de 18 km et sera lancée (si tout va bien) en 2029...



Puttgarden est un petit village situé sur l'île allemande de Fehman. Un ferry traverse la Vogelfluglinie ("La ligne du vol d'oiseau"), une liaison maritime et ferroviaire de 18 km, jusqu'à Rodby, sur l'île danoise de Lolland. La traversée de la mer Baltique est agréable, mais le ferry a des limites importantes. Un tunnel est en cours de construction pour assurer une liaison beaucoup plus importante entre l'Allemagne et le Danemark. Il existe des tunnels spéciaux et très longs, mais celui-ci l'est encore plus.

Le lien fixe du Fehmarn Belt, c'est le nom du plus long tunnel sous-marin du monde. Il combinera également des tunnels pour les trains et les voitures et réduira ainsi la durée des trajets entre l'Allemagne et le Danemark. Le transport de passagers et de marchandises y gagnera beaucoup, et le projet est une nouvelle réalisation de l'ingénierie européenne.

40 mètres sous la mer Baltique
Ce tunnel immergé traversera la mer Baltique et, après une décennie de planification, un port temporaire a déjà été créé à l'extrémité danoise. C'est là que sera installée l'usine qui construira bientôt les 89 gigantesques sections de tunnel qui seront assemblées pour former le tunnel.

18 kilomètres de tunnel
C'est la longueur totale du tunnel, dont le budget de construction s'élève à 7 milliards d'euros. Le tunnel sous la Manche, qui relie l'Angleterre et la France, mesure 50 kilomètres et a coûté 12 milliards de livres sterling (en tenant compte de l'inflation), mais bien qu'il soit plus long, il a été construit à l'aide de machines de forage, et non de sections préfabriquées qui sont ensuite "immergées" lors de l'assemblage.

Qu'entendons-nous par "immergées" ?
Les sections du tunnel mesurent 217 mètres de long et pèsent 73 500 tonnes. Lorsqu'elles seront prêtes, elles seront dotées d'énormes cloisons étanches à leurs extrémités pour empêcher l'eau de pénétrer. Cela permettra de "larguer" ces sections dans la mer Baltique et de les immerger avec précision, puis de les assembler avec soin. Les cloisons disposent également d'un espace étanche, de sorte qu'une énorme pression externe les pousse l'une contre l'autre lorsque de l'eau est pompée. Cela rendra la connexion entre les sections complètement étanche.

Femern A/S, la société danoise chargée du projet, estime que début 2024, la première section du tunnel pourra être creusée et, si tout se passe comme prévu, le tunnel ouvrira en 2029.

Beaucoup plus rapide
Le ferry actuel met 45 minutes pour faire le trajet, mais le tunnel permettra de le faire en sept minutes en train et en dix minutes en voiture. L'amélioration sera particulièrement sensible sur les trajets Copenhague-Hambourg, qui prennent aujourd'hui environ quatre heures et demie et qui, une fois le tunnel ouvert, pourront être effectués en deux heures et demie environ. Il s'agira donc d'une alternative claire au transport aérien, et certainement d'un avantage crucial pour le transport de marchandises.

The elements will be immersed and coupled together
When an element is ready for shipment, it gets waterproof bulkheads fitted at both ends and is towed into place using tugs.

The elements are then lowered to the seabed with high precision and are carefully coupled together. There is a sealed space between the bulkheads so that huge external pressure pushes them together when the water is pumped out. This ensures a completely waterproof connection.