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merci pour ce lien !braskc78 a écrit :Les avantages et les inconvénients d'un système sur pneu
http://transclermont.itrams.net/letram/ ... nconv.html
Nantes a également développé le Busway.Peu polluant, silencieux, le tram a été choisi par de nombreuses villes françaises comme Mulhouse, Nice, Valenciennes, Marseille ou Le Mans, mais aussi il y a plus longtemps par Montpellier, Grenoble et Lyon, Nantes, Bordeaux et Strasbourg
latribune.frSix nouveaux projets de tramway en région parisienne
Alors que Paris inaugure samedi son "T3", le tramway du sud de la capitale, le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) doit adopter demain six nouveaux projets de tram pour la région.
Si les projecteurs sont braqués cette semaine sur l'inauguration du tramway parisien, la banlieue prépare activement son décloisonnement. Le conseil d'administration du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) doit en effet adopter demain six nouveaux projets de tramway. "Les premiers coups de pioche" sont prévus dès 2007, a promis Jean-Paul Huchon, président PS de la région Ile-de-France et du Stif.
Les deux premiers dossiers viennent compléter le réseau existant dans le cadre du projet "Grand Tram", la future rocade autour de la capitale. Le T1 se prolongera vers l'ouest à Asnières-Gennevilliers et le T2, dit Tram Val-de-Seine, au nord vers le Pont de Bezons, pour une mise en service prévue en 2011. Pour ces deux prolongements, de 4,9 km et 4,2 km de voies nouvelles, le coût prévu s'établit respectivement à 150 millions et 223 millions d'euros.
Le troisième projet concerne, à l'horizon 2010, la création d'une ligne de tramway sur pneumatique reliant Châtillon (Hauts-de-Seine) à Viroflay (Yvelines), soit 14 km de voies, pour un coût estimé à 392 millions d'euros. Par ailleurs, un TCSP (transport en commun en site propre) dans le Val-de-Marne, pour quelque 84 millions d'euros, devrait être mis en service en 2010. Enfin, un tram reliant Villejuif et Athis-Mons, "couture entre le Val-de-Marne et l'Essonne" selon Jean-Paul Huchon, devrait accueillir des voyageurs en 2012. Le coût s'établirait à 287 millions d'euros. Et pour 120 à 130 millions d'euros de plus, cette ligne sera ensuite prolongée vers Juvisy-sur-Orge (Essonne).
Mais pour l'heure, c'est à Paris que le tramway fait son grand retour, avec l'inauguration samedi du T3, qui traversera trois arrondissements du sud de la capitale sur 7,9 km de voies, du Pont de Garigliano (XVe) à la porte d'Ivry (XIIIe) sur les boulevards des Maréchaux, pour prendre le relais d'une ligne de bus aujourd'hui saturée. Une première étape, puisque là encore des projets de prolongation sont en cours, vers l'est, jusqu'à la porte de la Chapelle, pour une mise en service à l'horizon 2012.
Quand on a un javelin dans la main, tous les problèmes ressemblent à un T-72. 
Quand on a un javelin dans la main, tous les problèmes ressemblent à un T-72.
Les arguments développés sur ce site sont totalement fallacieux et pour la plupart faux. Je crois que l'auteur de ce site est bien représentatif de cette nouvelle génération de vrais-faux-écolos, qui, en prétextant le développement durable, prônent des solutions "gadget" de court terme (biocarburants, hydrogène, etc) trahissent leur attachement indéfectible à la bagnole individuelle, aux SUV de 2 tonnes bardés d'équipements inutiles, mais surtout leur soutien à tout le système de civilisation construit autour de la voiture particulière.energy_isere a écrit :phyvette, tu pourra lire ce que dit moteurnature au sujet de ce nouveau tramway Parisien : http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... ws_id=1566
je les trouve bien grincheux !
Oui mais si on double le nombre d'autobus il faut doubler le nombre de chauffeurs. D'où un coût d'exploitation bien plus important. Si les besoins s'en font sentir, les rames Citadis peuvent encore être rallongées voire couplées entre elles pour répondre à la demande.Le tramway peut transporter le double de voyageurs que n'en transportait l'autobus qui effectuait ce même parcours (le PC). Ceci est bien, mais il aurait été possible de parvenir au même résultat en doublant le nombre d'autobus, sur des voies de circulation exclusives.
L'auteur semble ne pas connaitre l'effet aspirateur à voitures, qui montre que toute réduction de voirie aboutit toujours à la réduction de la circulation sur l'axe, et vice-versa. A Lyon, l'avenue Berthelot, ancienne autoroute urbaine de 4 voies a gagné énormément en fluidité depuis que le tram T2 lui a amputé deux voies de circulation.– Le tramway va fluidifier le traffic. C'est tout le contraire qu'il faut craindre. Une rame du T3 est plus longue que 4 autobus. Quelque soit la manière dont on régule le traffic, la circulation sera plus difficile avec ces géants sur la route.
Il faut croire qu'à Nantes ou à Grenoble, si le succès du tram ne se dément pas depuis 20 ans, c'est uniquement parce que les rames sont design. Au passage les faces avant de Citadis sont personnalisables et peuvent être changées à mi-vie.– Le tramway est un moyen de transport de qualité pour ceux qui n'ont pas de voiture. L'effet nouveauté joue à plein, avec des véhicules très design, surtout par rapport aux autobus dont beaucoup sont anciens, mais dira t-on toujours cela dans quelques années ?
Le tram de Bordeaux a étrenné un système d'alimentation par le sol qui n'a pas été repris à Paris. Si la mise au point fut laborieuse, le système atteint aujourd'hui une fiabilité quasi optimale.Et côté fiabilité, la ville de Bordeaux a montré qu'elle n'était pas exemplaire.
Oui mais un couloir de bus est beaucoup moins bien respecté par les automobilistes qui savent très bien qu'en cas de blocage le bus pourra faire un écart, ce n'est pas le cas pour le tramway.Le tramway est plus rapide que le bus. C'est vrai, mais quelle est la raison de cette rapidité, sinon l'exclusivité de sa voie de circulation. Qu'on donne la même à l'autobus, il ne sera pas moins rapide
Selon les estimations et les terrains le métro coûte 4 à 8 fois plus cher qu'une infrastructure tramway. La différence est considérable.– Le tramway coûte moins cher que le métro. Effectivement, la création d'un transport de surface est moins onéreux qu'un transport souterrain. Et le fret maritime est moins cher que le fret aérien, mais pour les marchandises, le transport ferroviaire est bien plus cher que le transport routier.
, lobbying inside :Source : http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... ws_id=1684Moteur plus très nature a écrit : Le Conseil de Paris a adopté hier le fameux projet de Plan de déplacements de Paris (PDP), un vaste shéma de réorganisation des transports dans la capitale, avec l'objectif de répondre aux besoins de mobilité de tous dans une perspective de développement durable. Après une lecture consciencieuse de ce document, nous avons trouvé trois adjectifs pour le qualifier. Le PDP est : 1/ peu ambitieux ; 2/ irréaliste ; 3/ complètement fou.
Le projet de PDP est un document de 95 pages, nous en publierons des citations en italique, suivis entre paranthèses du numéro de la page correspondante.
Bertrand Delanoé et Denis Baupin, respectivement maire de Paris et adjoint chargé des transports, n'aiment pas la voiture individuelle. Leur langage en témoigne. Ils désignent les zones sans voitures comme des espaces civilisés (p.21), évoquent l'insécurité routière (p.29,54), et parlent de pacifier (p.21) pour expliquer leurs projets de diminuer la place laissée à l'automobile. Ce dernier terme est assez malheureux. Ces deux hommes sont en effet en fonction depuis 2001, et nous pensons qu'on peut attribuer à l'année 2004, le titre d'année charnière dans l'application de leur politique autophobe.
Je m'en réjouis : c'est très courageux.
Car c'est à compter de 2004 que les bus ont eu des couloirs élargis, et qu'on a diminué ceux laissés aux voitures. Les effets ont été rapides. Depuis 2004, le nombre de voitures en circulation à Paris, le nombre de déplacements effectués, ont tous les deux baissés.
C'est écrit ! On a la solution, pourquoi s'en plaindre ?
La vitesse moyenne à laquelle roule les voitures a également baissée. Mais contre toute logique, le nombre d'accidents a augmenté. Plus de blessés, plus de tués, mais ce n'est pas grave, ils continuent sur leur lancée.
C'est là qu'on voit une différence entre public et privé. Dans une entreprise, quand une politique donne des résultats inverses à ceux escomptés, on s'interroge, et on change de stratégie, mais ce n'est pas comme cela que cela se passe à la mairie de Paris sous Delanoé. On se demande d'ailleurs ce que pourraient faire les auteurs du PDP, s'ils étaient dans une entreprise commerciale, puisque le PDP n'est absolument pas un programme d'action, mais une liste d'idées. Une entreprise fait des business-plans, avec un calendrier, et budgète chaque étape, il n'y a rien de tout cela dans le PDP. Juste des idées, qui ne sont pas hiérarchisées, et sans qu'aucune priorité ne soit définie. On en voudrait, ou au moins une idée mobilisatrice. Comme à Berlin, qui mettra en service 250 bus à hydrogène dans 2 ans. Ou Londres, qui a un projet de plusieurs centaines de bus hybrides pour 2012. Voilà de grandes idées, sur lesquelles on peut en fédérer d'autres, mais il n'y en a pas une seule dans le PDP. Il n'y a même pas une idée nouvelle !
Ben oui quoi, on est idiot en France ?! H2, c'est le futur
Il y a des douzaines d'idées, mais c'est le prolongement des lignes de métro, par exemple la ligne 4 jusqu'à Bagneux (p32), le développement des bus de nuit Noctilien (p.35), la création de navettes fluviales sur la Seine et les canaux (p.35), le développement du réseau cyclable (p.42,43), l'augmentation et l'amélioration de l'offre de taxis (p. 47,48), le développement de l’auto-partage, de la location et du covoiturage (p.49), la promotion de la découverte de Paris en modes « doux » pour les touristes (p. 70), etc... Toutes des bonnes idées, mais toutes connues de longue date.
Donc les vielles idées sont les moins bonnes ?
Le PDP a demandé plus d'un an de travail à toute une équipe de fonctionnaires territoriaux, on aurait apprécié d'y trouver une pincée d'originalité. M.Baupin a indiqué qu'il était pour la liberté, celle de posséder une voiture ou celle de « pouvoir s'en passer ». Quel beau programme ! On peut faire la même chose avec les impôts. Il suffit d'être au RMI, et on a la liberté de s'en passer ! Les parisiens sont déjà pauvres, ils ne possèdent en moyenne que 0,5 voiture par ménage, contre 0,9 pour les habitants de Londres et plus d'une voiture par ménage à Berlin, ce n'est pas avec ce PDP que cela va s'améliorer. Et pourquoi cela changerait puisque la carte orange sera gratuite (p.38) pour les rmistes à compter d'avril ?
A la limite, nous pourrions écrire qu'il n'y a pas de solution miracle, qu'il est presque normal de ne trouver aucune nouveauté dans le PDP, mais nous sommes obligés de réagir quand on y lit des idées irréalistes. Par exemple celle de mettre en place un guidage dynamique indiquant la disponibilité de places de stationnement vers les parcs publics (p.67). Cela voudrait signifier qu'à chaque instant, l'automobiliste circulant à Paris puisse être orienté vers les places de stationnement disponibles dans le quartier. Ceci implique qu'un ordinateur central connaisse en temps réel, l'état d'occupation de toutes les places de stationnement de la capitale, et que toutes les autos y soient reliés. Nous pensons que cela va coûter cher... Un scoop ensuite : le PDP affirme la nécessité de mieux exploiter l'offre de stationnement vacante (p.74). Il y aurait en effet 4000 places de stationnement vacantes à Paris ! Pour une nouvelle, c'est une nouvelle ! Nous voudrions bien savoir où elles se trouvent... Encore plus étonnant, le PDP propose d'étendre les zones touristiques où les autocars sont interdits de stationnement, tout en renforçant l’offre publique de stationnement spécifique, par la recherche de nouveaux sites de stationnement mieux répartis dans Paris (p.71). Des lieux actuellement disponibles, où on pourrait garer de nombreux autocars, nous en connaissons peu.
Enfin , le meilleur pour la fin, le complètement fou. Il existe déjà un observatoire des déplacements à Paris, le PDP suggère de lui adjoindre un comité scientifique (p.91). Ce serait bien, mais insuffisant, et c'est pourquoi il est proposé par ailleurs la création d'une Autorité Organisatrice de Proximité pour la gestion des transports collectifs de surface dans le cœur de l’agglomération (p.86). Cela va en faire des bureaucrates ! Des technocrates même, comme ceux qui ont écrit le PDP, et qui suggèrent, parce qu'il est souvent difficile de traverser la rue, de rendre ces traversées plus directes pour réduire les longueurs de cheminement (p.41). Dans notre expérience, tous les passages piétons que nous avons jamais vus étaient en ligne droite, mais on peut peut-être améliorer ? Enfin, pour les piétons désorientés, la mairie de Paris propose la création d'Agences Locales de Mobilité (p.40), où ils pourront trouver toutes les informations nécessaires à chacun de leurs périples hors de leur domicile.
Ce PDP prévoit une augmentation des déplacements à Paris intra-muros, il ne considère à aucun moment ce qui pourrait les réduire, seule solution réellement durable. Les rues débordent de voitures, et il y a jusqu'à 4 passagers au m² dans le métro aux heures de pointe. Transport individuel ou collectif, ni l'un ni l'autre ne sont une solution quand, personne allant au cinéma ou au travail, il y a 100 000 déplacements chaque jour pour chaque km² de la surface de Paris. En améliorant les infrastructures, le PDP va accroître encore cette densité, au détriment de la qualité de vie des parisiens.
Enorme ! Faut le lire pour le croire
Il conviendrait plutôt de renverser la vapeur. Qu'on démolisse la Tour Montparnasse, ce ferait 5000 personnes en moins à travailler à Paris. Qu'on ferme des universités en demandant aux étudiants qu'ils suivent leurs cours sur Internet. C'est le tiers-monde qui a besoin de croissance, au niveau des transports, Paris doit absolument se mettre à l'heure de la décroissance.
Le plan de déplacement de Paris est accessible en cliquant ici (.pdf, 95 pages, 682 ko). Mais attention, ce texte n'est déjà plus à jour, il a reçu quelques 280 amendements, et s'il a été adopté par le conseil municipal, il ne deviendra applicable qu'après une enquête publique, suivi d'un nouveau vote, et ce sera après les prochaines élections minicipales. Nous espérons qu'alors, la capitale de la France sera dirigée par des gens plus ambitieux que léquipe qui a rédigée ce PDP. Car il ne dit pas un mot sur l'hydrogène, et qui pour les biocarburants, ne propose qu'un parc de bus zéro pétrole en 2026 (p.35). Il y a déjà des bus qui roulent à 100 % au biodiesel en Allemagne, il faudrait attendre 19 ans pour faire la même chose en France.
Amsterdam teste le tram fret en centre ville
20/03/2007
Depuis le 10 mars, Amsterdam teste à l'aide de deux trams un projet de transport de containers sur rail destiné à approvisionner les commerces de centre-ville. CityCargo, l'initiateur du projet, estime qu'il est possible, avec 40 à 50 trams, de remplacer 2500 camions, soit la moitié du trafic quotidien de poids lourds.
Je déterre rapidement ce truc, j'avais dû voir un reportage y a super longtemps au JT (5/10 ans?), sur la gratuité des TC de chateauroux. Le JT précisait que le maire était de droite. Dans son entrevue le maire disait qu'il avait choisi la gratuité car cela lui coutait très peu d'argent par ce que la recette des TC rapportait peau de chagrin.franck1968 a écrit :Transports en commun gratuit à Châteauroux
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... capable de rouler aussi bien sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré régional grâce à des adaptations portant sur la puissance, la sécurité et le confort. Cette configuration en fait un mode de transport polyvalent : son gabarit de tram lui permet de circuler en ville, ses performances de train lui permettent de transporter les voyageurs à plus de 100 km/h en périphérie, sans avoir à changer de mode de transport.
PhyvetteA partir de 2008, quelque 50 trams cargo spéciaux et 400 E cars fourniront les magasins de la ville, supermarchés et autres lieux de restauration. A long terme, les trams cargo devraient remplacer quelque 2500 des camions qui arpentent tous les jours les rues de la ville.
Quand on a un javelin dans la main, tous les problèmes ressemblent à un T-72.