[Automobiles] Voiture à pile à combustible (et hydrogène)

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Toyota veut décupler la vente de ses véhicules à hydrogène après 2020

le 24/05/18

Toyota a annoncé ce jeudi son intention d’élever ses ventes de véhicules à pile à hydrogène à « au moins 30.000 » unités par an après 2020, alors que sa berline « Mirai » ne s’est écoulée qu’à 3.000 exemplaires l’an dernier.

Pour parvenir à cet objectif, le géant automobile japonais va construire un nouveau bâtiment pour « augmenter la production en série des piles à combustible » ainsi qu’une nouvelle ligne dans une usine existante pour fabriquer des réservoirs à hydrogène haute pression. Ces deux sites devraient démarrer leurs opérations « aux alentours de 2020 », a précisé Toyota dans un communiqué.

Un début difficile pour la « Mirai »

Le constructeur nippon est pionnier mondial des véhicules à pile à combustible, alimentée à l’hydrogène, dont l’immense avantage est de ne rejeter aucune substance polluante lorsqu’ils roulent - seule de la vapeur d’eau est émise.

Lancée fin 2014, la Mirai (« futur » en japonais) a connu un démarrage modeste, notamment en raison de son prix, deux fois plus élevé qu’une voiture électrique comparable, et du manque de bornes de recharge disponibles. Mais les ventes s’inscrivent en progression constante, souligne Toyota : elles sont ainsi passées d’environ 700 unités en 2015, à environ 2.000 en 2016 puis à 3.000 en 2017.

Priorité nationale pour le Japon

La Mirai est aujourd’hui disponible dans 11 pays (Japon, Etats-Unis et neuf pays européens), et le groupe espère pouvoir la commercialiser rapidement dans d’autres régions du monde. Dans cette optique, des tests sont en cours en Australie, au Canada, en Chine et aux Emirats arabes unis.

Dans le seul archipel japonais, Toyota vise un objectif de 10.000 véhicules à pile à hydrogène par an à partir de 2020. Le géant japonais a par ailleurs commencé à mettre sur le marché des bus fonctionnant avec la même technologie dans la ville de Tokyo. Une centaine devraient circuler d’ici aux jeux Olympiques et Paralympiques de Tokyo en 2020.

Début mars, Toyota, associé à neuf autres compagnies japonaises et au français Air Liquide, avait donné le coup d’envoi à une société commune, Japan H2 Mobility (JHyM), destinée à accélérer la construction de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Ils espèrent ainsi faire décoller l’utilisation de cette énergie, érigée en priorité nationale par le gouvernement.

https://www.20minutes.fr/planete/227685 ... apres-2020

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Les nouvelles usines de Toyota pour sortir les piles à combustibles et reservoirs d' Hydrogéne seront mise en service en 2020.

Toyota gets ready for mass production of fuel cells

May 24, 2018 // By Christoph Hammerschmidt



From 2020 Toyota plans to expand the mass production of fuel cell stacks and hydrogen tanks. In the coming decade, the demand for alternatively powered vehicles is expected to increase tenfold to up to 30,000 units per year.

As a reaction to rising interest for the company’s fuel cell sedan Mirai which currently is produced in small series, Toyota is cranking up the production of the two major key components for hydrogen-based mobility: Fuel cell stacks and hydrogen tanks. The company is building a new, eight-storey high-tech building for the production of fuel cell stacks not far from the existing production facility at the Honsha plant in Toyota City. The 70,000 square meter site will manufacture those components that convert hydrogen into electrical energy.

The hydrogen tanks will in future be produced on a separate production line at the Shimoyama plant in Miyoshi City in Aichi Prefecture. Until now, the Toyota tanks, which are made of extra thick carbon fiber and withstand even stronger impacts, were assembled in a much smaller edition in the Honsha factory.

In line with the Toyota Environmental Challenge 2050, the new plants will contribute to CO2 reduction in production. Construction of the new hydrogen tank production line is now starting; the interior work is due to start at the fuel cell plant. Further details will be announced on the commissioning of the plants in 2020.

Toyota is regarded as a pioneer in fuel cell technology. With the model Mirai, the Japanese car manufacturer is offering the world's first fuel cell sedan. Sales have increased successively since its market launch: from 700 units worldwide in 2015 to around 3,000 vehicles last year. Over the next decade, sales of alternatively powered vehicles are expected to rise to 30,000 units per year. In Japan alone, sales of more than 10,000 units per year are targeted. In addition to the Mirai, which is offered in Japan, the USA and nine European countries, fuel cell buses such as the Toyota Sora will also contribute to this. Toyota intends to continuously expand its fuel cell model range and also serve other markets such as forklifts or buses.

http://www.smart2zero.com/news/toyota-g ... _id=106217

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Hydrogène: le gouvernement dévoile un plan pour l'émergence d'une filière française

Paris 31 Mai 2018

Déployer 100 stations de recharge et avoir plus de 5.000 véhicules en circulation en 2023: le gouvernement a détaillé jeudi son plan de soutien à la filière hydrogène, prévoyant aussi de produire ce gaz de manière plus propre.

Surtout utilisé aujourd'hui dans l'industrie, l'hydrogène est considéré comme un moyen d'accompagner la transition énergétique en permettant de stocker à grande échelle de l'électricité et en servant de carburant dans les véhicules électriques, garantissant une meilleure autonomie que les batteries.

Mais cette technologie est encore émergente et coûteuse, et le gouvernement va mobiliser 100 millions d'euros dès 2019 pour aider les industriels et les collectivités, via un soutien à l'achat de véhicules et à l'investissement dans des infrastructures (production d'hydrogène et stations de distribution), selon des documents fournis par le ministère de la Transition écologique et solidaire.

L'ambition du gouvernement est de "faire de notre pays un leader mondial de cette technologie", a insisté le ministre, Nicolas Hulot.

L'objectif est d'installer 100 stations de recharge pour les véhicules hydrogène d'ici 2023, contre une vingtaine aujourd'hui, et d'atteindre 5.000 véhicules en circulation, contre un peu plus de 250 actuellement.

Les véhicules visés sont surtout les utilitaires (taxis, engins de chantiers, etc.) et les véhicules lourds (bus, camions, trains).

Par ailleurs, 95% de l'hydrogène actuellement consommé en France provient des énergies fossiles. Le gouvernement veut qu'en 2023, 10% soit issu des énergies renouvelables, via l'électrolyse de l'eau. Cette technique, qui consiste à utiliser de l'électricité pour produire de l'hydrogène, a aussi l'intérêt d'utiliser les surplus de courant produit par exemple par l'éolien et le solaire.

Une partie des financements mobilisés doit donc soutenir l'installation d'électrolyseurs. L'idée du gouvernement est de les installer en priorité près de petits sites industriels consommateurs d'hydrogène (verreries, chimie, etc.), là où une rentabilité est envisageable rapidement, puis de développer autour des flottes de transports, aidant à rentabiliser l'investissement.

En parallèle, il s'engage à avancer sur la mise en place des normes autour des usages de l'hydrogène et à travailler sur la traçabilité de l'hydrogène "vert" pour le valoriser par rapport à son homologue d'origine fossile.

A plus longue échéance, cet hydrogène "vert" pourrait aussi être injecté dans le réseau de gaz naturel, mais le plan ne fixe pas d'objectif. Des études et des projets pilotes sont en cours pour évaluer la faisabilité technique de cette injection sans endommager les réseaux et les équipements en bout de chaîne.

https://www.romandie.com/news/Hydrog-ne ... 923292.rom

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La villle de Pau, dans le sud-ouest de la France, va mettre en place l'an prochain en 2019 une flotte de huit autobus, le fébus, qui rouleront à l'hydrogène.©Ville de Pau

http://www.rfi.fr/emission/20180601-hydrogene-avenir

[Remundo]

mais ce qu'ils peuvent être niais avec leur hydrogène... un vecteur énergétique au rendement déplorable, difficulté de stockage et de transvasement... quant aux PAC, ce sont des usines à gaz.

De plus, ce n'est pas 5000 véhicules qui auront un quelconque effet de stockage des EnR à l'échelle nationale.

ils feraient mieux de remettre le bonus écologique aux hybrides rechargeables... quitte à imposer une certaine autonomie électrique ou d'autres seuils pour inciter les constructeurs à fabriquer des voitures réellement utiles et économiques pour tout le monde.

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Plan hydrogène: les industriels satisfaits d'une "première étape"


01 juin 2018

Les industriels ont accueilli favorablement vendredi le plan hydrogène présenté devant eux par le ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, "première" reconnaissance, selon eux, de l'intérêt de cette filière, même s'ils espèrent que d'autres moyens et initiatives suivront.

"Nous sommes très satisfaits que, pour la première fois, la France affirme une vision d'ensemble, systémique sur l'hydrogène (...) car c'est cela qui peut structurer une dynamique dans la durée", a réagi auprès de l'AFP Pierre-Etienne Franc, directeur de l'activité mondiale énergie hydrogène du géant des gaz industriels Air Liquide.

Le gouvernement a annoncé qu'il allait mobiliser 100 millions d'euros dès l'an prochain pour accompagner les investissements dans les premiers déploiements d'infrastructures et de véhicules.

L'objectif est de produire 10% d'hydrogène "vert" d'ici à 2023, puis entre 20% et 40% en 2028 et de déployer plus de 5.000 véhicules (200 lourds et 5.000 utilitaires légers) dans cinq ans, et jusqu'à 50.000 dans dix ans, contre un peu plus de 250 aujourd'hui.

"Nous avons la chance en France d'avoir des acteurs en avance, des industriels de premier rang capables de s'imposer", a défendu Nicolas Hulot.

Pour Philippe Boucly, président de l'Afhypac, association qui rassemble les acteurs de la filière, ce plan est "un jalon majeur dans la construction d'une filière compétitive en France", quand d'autres pays, (Japon, Chine, Allemagne) ont déjà avancé leurs pions.

Le soutien de l'Etat permettra aux industriels de "contribuer à gommer une partie des surcoûts", à la fois pour la production de l'hydrogène et dans ses usages (mobilité et stockage de l'électricité), selon lui.

Sur l'aide aux déploiements d'électrolyseurs pour produire de l'hydrogène "vert", M. Franc a regretté la priorité donnée aux déploiements de petites unités "très bien pour la mobilité", mais qui revêtent un "risque de ne pas arriver à trouver les effets d'échelle dont on a besoin aujourd'hui". Il estime qu'il faut aussi aider les "projets d'envergure".

"Les premiers efforts devront concerner les infrastructures", a aussi plaidé Lionel French Keogh, directeur général de Hyundai Motor France, un des pionniers des véhicules à hydrogène, dans une réaction écrite envoyée à l'AFP.

Le plan du gouvernement prévoit d'installer 100 stations de recharge d'ici à 2023 et entre 400 et 1.000 en 2028.

Pour Franck Bruel, directeur général adjoint d'Engie, qui développe notamment l'injection d'hydrogène dans les réseaux de gaz et des stations de recharge, "ce plan est un signal extrêmement fort mais il faut continuer à amorcer la pompe".

Pierre-Etienne Franc est sur la même ligne, assurant que les 100 millions d'euros doivent être "une première étape". Nicolas Hulot a évoqué la possibilité que cet engagement soit reconduit chaque année.

https://www.romandie.com/news/Plan-hydr ... 923609.rom

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Engie inaugure sa flotte hydrogène et sa première station multicarburants alternatifs

Publié le 7 juin 2018 par Leslie Auzèmery

Engagé dans le développement de la mobilité verte, Engie s’équipe d’une flotte de cinquante véhicules hydrogène. Le fournisseur d’énergie accompagne cette transition par l’installation de la première station multicarburants alternatifs en France.



Engie a inauguré, jeudi 7 juin, sa première flotte de véhicules électriques-hydrogène avec sa filiale Engie Cofely. Les techniciens du groupe de transition énergétique sont aujourd’hui équipés de 50 Renault Kangoo Z.E., mis à disposition en location longue durée par Alphabet, pour la réalisation de leurs missions d’exploitation et de maintenance en Ile-de-France.

Plus d’autonomie et un temps de recharge réduit

Intégrant le prolongateur d’autonomie hydrogène de Symbio, ces véhicules électriques-hydrogène ne produisent ni particules ni gaz à effet de serre. Ils disposent d’une autonomie de 300 kilomètres (200 km sur batterie - 100 km en hydrogène) et bénéficient, en outre, d’un temps de recharge réduit. Quant au plein d’hydrogène, il s’effectue en cinq minutes (12 euros/kg).
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Engie a inauguré, jeudi 7 juin, sa première flotte de véhicules électriques-hydrogène avec sa filiale Engie Cofely. Les techniciens du groupe de transition énergétique sont aujourd’hui équipés de 50 Renault Kangoo Z.E., mis à disposition en location longue durée par Alphabet, pour la réalisation de leurs missions d’exploitation et de maintenance en Ile-de-France.

Plus d’autonomie et un temps de recharge réduit

Intégrant le prolongateur d’autonomie hydrogène de Symbio, ces véhicules électriques-hydrogène ne produisent ni particules ni gaz à effet de serre. Ils disposent d’une autonomie de 300 kilomètres (200 km sur batterie - 100 km en hydrogène) et bénéficient, en outre, d’un temps de recharge réduit. Quant au plein d’hydrogène, il s’effectue en cinq minutes (12 euros/kg).
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https://www.automobile-entreprise.com/E ... ogene,7021

La station, capable de fournir 20 kg d’hydrogène par jour, a été installée par le spécialiste des équipements hydrogène McPhy.

https://www.flotauto.com/hydrogene-deba ... 80607.html

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Hyundai s'associe avec Audi pour se développer dans l'hydrogène

Publié le 20/06/2018

Hyundai a annoncé mercredi avoir conclu un accord avec Audi, la marque haut de gamme de Volkswagen, portant sur une collaboration dans les technologies de propulsion des voitures à l'hydrogène, espérant développer un segment largement à la traîne de celui des véhicules équipés de batteries électriques.

La constructeur sud-coréen veut doper l'adoption de voitures à l'hydrogène, dont la montée en puissance a été freinée par un manque d'infrastructures et par l'engouement de la plupart des constructeurs pour les véhicules électriques, inspirés par les succès de l'américain Tesla.
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https://www.usinenouvelle.com/article/h ... ne.N709659

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Une première centrale de production industrielle d’hydrogène en service à Grenoble

VINCENT CHARBONNIER Usine Nouvelle le 25/06/2018

3,2 millions d'euros ont été investis dans la création d’une centrale de production industrielle d’hydrogène à Grenoble (Isère). Elle fournira 150 000 m3 d’hydrogène à terme pour le CEA et alimentera des véhicules.


Particularité du dispositif grenoblois : une station de stockage de l’hydrogène de la société McPhy est couplée à la centrale de production.

C’est un projet de longue haleine qui se concrétise à Grenoble (Isère) : la création d’une centrale de production industrielle d’hydrogène à l’intérieur du site du CEA et reliée à une station véhicule à l’extérieur. Ces équipements ont été initiés dans le cadre du projet HyWay lancé en 2014 par le pôle de compétitivité Tenerrdis qui s’était fixé parmi ses objectifs de réaliser un démonstrateur de mobilité hydrogène à partir de l’électrolyse de l’eau. Cette infrastructure a nécessité un investissement de 3,2 millions d'euros.

La nouvelle centrale produit trois qualités d’hydrogène correspondant à des usages différents : l’une de qualité 4.0 pour la mobilité, deux autres de haute pureté pour le CEA contenant respectivement 99,995% et 99,9999% de molécules d’hydrogène selon les cas. Autre particularité du dispositif grenoblois : une station de stockage de l’hydrogène de la société McPhy est couplée à la centrale de production.

Celle-ci comprend trois électrolyseurs capables de fournir à terme 150 000 m3 d’hydrogène par an, dont 40 kg par jour pour la station véhicule (1 kg étant équivalent à 11 m3). "A terme, nous allons fournir 100 % des besoins", indique Etienne Vogt, directeur du Pôle utilités services d’Engie Cofely qui procure les fluides nécessaires au CEA. 400 mètres de tuyauterie ont été installés entre la centrale de production et la station véhicule à l’extérieur du site du CEA.

3,2 millions d’euros ont été investis dans ces équipements qui ont bénéficié de 700 000 euros d’aides du Plan d’investissement d’avenir (PIA) et de son programme EcoCités 2. Le prix de l’hydrogène vendu au CEA sera inférieur de 20 % au prix de l’hydrogène en bouteille actuel, compte tenu de l’exonération de la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE).

Un autre projet de centrale de production industrielle d’hydrogène est programmé sur des terrains de CNR à Lyon, toujours dans le sillage du projet HyWay, en liaison avec une autre filiale d’Engie, GNVert. Mais cette station sera totalement réservée aux véhicules.

https://www.usinenouvelle.com/article/u ... le.N710864

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La Corée du Sud injecte des milliards dans la voiture à hydrogène

29 juin 2018

La Corée du Sud injecte des milliards dans la voiture à hydrogène.

La Corée du Sud investit près de deux milliards d’Euros dans l’hydrogène. Une énergie d’avenir mais très peu développée à l’heure actuelle.
L’hydrogène utilisé dans des piles à combustible promet de faciliter l’utilisation des véhicules électriques, à condition de disposer des stations pour distribuer ce gaz très volatil. Distribution, mais aussi production et stockage, les investissements sont considérables pour démocratiser cette source d’énergie. Cela ne semble pas décourager la Corée du Sud.

Le pays du matin calme prévoit un budget de 2 600 milliards de wons pour développer l’hydrogène, soit un peu moins de deux milliards d’Euros. Cette somme intègre les coûts de recherche et développement, de déploiement des stations, et la production à grande échelle d’hydrogène.

En 2019, des bus ne rejetant que de l’eau circuleront dans plusieurs villes à travers le pays, dont Séoul dès cette année. Et d’ici 2022, l’objectif du gouvernement sud-coréen est d’atteindre un nombre de 310 stations contre à peine plus de dix aujourd’hui et 16 000 véhicules à hydrogène.

Le pays compte notamment pour cela sur sa marque nationale Hyundai, parmi les plus avancées sur cette technologie. Le constructeur vient tout juste de donner une suite à son ix35 Fuel Cell dérivé des versions thermiques par un inédit Nexo conçu dès l’origine pour fonctionner à l’hydrogène.

En France, il y a actuellement une vingtaine de pompes à hydrogène alors que Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique et solidaire, a dévoilé le 1er juin dernier un plan d'investissement à hauteur de 100 millions d'Euros dès 2019. Il intègre notamment un objectif de création de 100 pompes supplémentaires d'ici 2023 et surtout le développement d'une production écologique par électrolyse.

Seul un travail commun entre le gouvernement, les constructeurs et tous les différents acteurs du secteur pourrait réellement faire décoller cette énergie. La Corée du Sud montre en tout cas l’exemple

https://www.caradisiac.com/la-coree-du- ... 169344.htm

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Daimler introduit des utilitaires en pile à hydrogéne.

Daimler introduces fuel cell drive to commercial vehicles

July 02, 2018 // By Christoph Hammerschmidt

As part of its electrification strategy for vans, Daimler is positioning the fuel cell as an equivalent drive concept to battery electric traction and the internal combustion engine. In addition, new BEV models are to demonstrate the competitiveness of the electric drive compared to conventional traction concepts.



Daimler has presented its Concept Sprinter F-Cell as a technology carrier on the basis of a motorhome, which is to demonstrate the characteristic advantages of the fuel cell: Locally emission-free mobility and a longer driving range than battery-powered vehicles, low system weight, fast refuelling and maximum design freedom. This type of drive is also suitable for commercial applications, for example for longer courier journeys and for minibuses in interurban traffic. In future, the choice of drive system will only be determined by the application profile. The fuel cell drive will thus enter the commercial phase. "Our analyses show that the fuel cell can be a sensible extension of the drive portfolio in both the commercial and private sectors," explained Volker Mornhinweg, head of the Daimler Vans product area.


The intelligent interaction of battery and fuel cell drive results in the Concept Sprinter F-CELL with a maximum electrical output of around 147 kW and a torque of 350 Nm. The three tanks in the substructure can store a total of 4.5 kilograms of hydrogen, which is sufficient for a range of around 300 kilometers. If a longer range is required for specific applications, the hydrogen tanks integrated in the underbody of the vehicle can be supplemented by a further one at the rear. In this configuration, the range rises up to 500 kilometres. As with the GLC F-CELL fuel cell car presented last year, the F-CELL concept sprinter combines innovative fuel cell and battery technology into a plug-in hybrid. In addition to hydrogen, electricity can also be "refuelled". This increases the range by up to 30 kilometres.

At the same time, Daimler presented a battery-powered version of its Vito van model.
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http://www.smart2zero.com/news/daimler- ... s/page/0/1

[mobar]

Rouler à l'hydrogène?
lu dans Le Monde

C’est une accélération prodigieuse. En cette année 2018, l’hydrogène n’a jamais été autant à la fête. Entre l’inauguration d’une station hydrogène et d’une flotte d’utilitaires début juin à Rungis (Val-de-Marne), le lancement d’un bateau à hydrogène à Nantes, la présentation d’un projet d’injection d’hydrogène dans le réseau de gaz à Dunkerque ou le lancement d’un réseau de bus à pile à combustible à Pau…

Le 1er juin, Nicolas Hulot a fini par annoncer un plan de 100 millions d’euros pour aider au déploiement de cette technologie et faire de la France un leader de ce marché naissant. Certes, le Japon, l’Allemagne, le Danemark et la Californie se sont déjà largement positionnés, mais ” la France a la légitimité pour s’affirmer comme l’un des leaders du secteur ” , a assuré le ministre de la transition écologique. Et avec le retour d’une molécule connue depuis le XVIIIe siècle surgissent à nouveau les polémiques qui entourent depuis plus d’un siècle cette énergie miracle, potentiellement capable de transformer l’eau en électricité, mais qui n’a jamais fait la preuve de sa viabilité économique.

Ses premières applications pratiques sont apparues au début du XXe siècle grâce à l’invention du comte Ferdinand von Zeppelin, qui gonflait ses dirigeables avec ce gaz bien plus léger que l’air. Mais en 1937, l’explosion du Hindenburg a refroidi les ardeurs de ses promoteurs. Vilipendé pour sa dangerosité, puisque ce gaz explose au contact de l’oxygène, l’hydrogène a longtemps été laissé au second plan derrière le pétrole et le gaz, des carburants bien plus faciles à gérer, stocker, transporter et utiliser. A partir de la seconde guerre mondiale, l’hydrogène liquide a néanmoins servi à alimenter les moteurs de fusée. Ce gaz est trois fois plus dense énergétiquement que les hydrocarbures, donc parfait pour les fusées, qui cherchent le carburant le plus efficient.

Depuis trente ans, le réchauffement de la planète, lié aux émissions de gaz carboniques issus des ressources fossiles, a changé la donne, car la molécule dispose de sacrés atouts. Elle peut non seulement produire de la chaleur ou de l’électricité et décarboner le gaz naturel, mais aussi stocker à long terme de l’énergie électrique. Mieux, sa combustion n’émet ni CO2 ni polluant et on peut la fabriquer à partir de l’eau. Un vrai couteau suisse de la transition énergétique !

Alors l’hydrogène est-il la molécule miracle qui va permettre à l’humanité de réussir sa transition écologique, ou juste un mirage ? L’essayiste américain Jeremy Rifkin a théorisé l’économie de l’hydrogène, une énergie propre, produite sur place, et donc non -importée, par le biais des centrales solaires ou des éoliennes, le tout pour un usage local. L’approche est séduisante, mais si l’hydrogène rassemble de plus en plus de soutiens, elle laisse toujours sceptiques de nombreux spécialistes de l’énergie.

pro et anti à couteaux tirés

Preuve que le débat est intense, pro et anti-hydrogène sont littéralement à couteaux tirés. ” Le discours du lobby de l’hydrogène touche quelques illuminés, il est plein de bonnes intentions, mais n’est pas crédible ” , tacle un anti-hydrogène, pour qui ces soutiens relèvent d’une ” véritable secte “. ” Les anti, souvent pro-pétrole, vivent dans le passé et défendent leur pré carré “, juge pour sa part un pro… Ambiance.

L’hydrogène semble pourtant être un moyen de ” décarboner ” de nombreux secteurs, dont l’industrie, qui utilise aujourd’hui 85 % des 60 millions de tonnes d’hydrogène consommées chaque année dans le monde pour les raffineries et autres usines chimiques. L’énergie s’y intéresse également, car en injectant de l’hydrogène dans un réseau de gaz, on peut théoriquement limiter ses émissions de CO2.

Enfin, le transport y croit. Grâce à une pile à combustible, qui transforme l’hydrogène en électricité, tous les types de transport – (bateau, poids lourds, avion, etc.) pourraient se passer du fioul, du diesel, du kérosène ou de l’essence. Aujourd’hui, pour trouver sur un parking une voiture fonctionnant à -l’hydrogène, il suffit de repérer la flaque d’eau qui l’accompagne, c’est le seul rejet des piles à combustible.

” Pour sortir de l’ère du carbone, l’hydrogène est un vecteur impossible à ignorer , défend Philippe Boucly, de l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible. Ce gaz ne va pas tout remplacer, mais selon une étude de McKinsey, 20 % de la consommation d’énergie finale seront de l’hydrogène, contre 2 % aujourd’hui, afin de tenir les objectifs de réchauffement de la planète. ”

Une quarantaine de multinationales (dont Air liquide, Toyota ou Engie), réunies dans l’Hydrogen Council, adhèrent à ce discours. ” A long terme, il faut que les industriels entrent dans un processus de décarbonation, et je ne vois pas beaucoup d’alternatives à l’hydrogène “, assure Pierre-Etienne Franc, d’Air liquide. Engie, qui vient de lancer une division hydrogène, parie également sur le déploiement de cette énergie, tout comme de nombreux constructeurs automobiles comme Toyota, Hyundai ou Daimler, en attendant PSA. ” C’est l’énergie verte ultime “, sourit Kiyotaka Ise, l’un des papas de la -Mirai, le véhicule à hydrogène de Toyota.

Flottes de véhicules utilitaires

Aux côtés des véhicules électriques, à plus faible autonomie, les véhicules à hydrogène pourraient se faire une place sur la longue distance. Alors que 7 000 véhicules à hydrogène circulent actuellement dans le monde, pour 300 stations installées, Toyota anticipe un parc de 1 million de véhicules en 2030 et plusieurs milliers de stations.

” Si on regarde les projections de la filière automobile, on voit que l’hydrogène n’existe quasiment pas à l’horizon 2035, ni au niveau mondial ni au niveau européen, tempère Olivier Appert, président du Conseil français de l’énergie et ancien président de l’Institut français du pétrole . Pourquoi ? Simplement parce que le réseau n’existe pas. Deux stations dans l’Orne qui alimentent trois véhicules à hydrogène, ça ne suffit pas. ”

C’est l’éternel problème de l’œuf et de la poule … Alors que la France compte 20 stations aujourd’hui, elle en vise une centaine à l’horizon 2023, tandis que l’Allemagne en vise 400. Pour résoudre cette équation, M. Franc a son idée : ” Pour développer l’usage et rentabiliser une station d’hydrogène (qui coûte environ 1 million d’euros), il faut des utilisateurs. En déployant une flotte captive de véhicules électriques à hydrogène, on peut rentabiliser ces investissements. ” A Paris, la station d’Orly tourne désormais à plein, moins de deux ans après son lancement, grâce à une flotte de taxis Hype. Le gouvernement français veut aider à l’avenir la constitution de flottes de véhicules utilitaires ou de poids lourds à pile à combustible pour accélérer le déploiement des stations.

Pour le ferroviaire, l’équation est différente. Pour éliminer les émissions de CO2, on peut soit électrifier une ligne, soit recourir à un train à batterie ou à hydrogène. ” Les batteries sont aujourd’hui trop lourdes, et électrifier un kilomètre de voie en Allemagne coûte 1,2 million d’euros alors que 60 % du réseau allemand est aujourd’hui non électrifié. C’est trop, juge Jörg Nikutta, le patron d’Alstom en Allemagne et en Autriche. Notre train à hydrogène remplacera les trains au diesel de manière bien plus économique. ”

Quel que soit le moyen de transport, le système ne sera cependant vertueux que si l’hydrogène utilisé est propre. C’est là que le bât blesse. Aujourd’hui, sur les 60 millions de tonnes utilisées, 99 % sont d’origine fossile (gaz ou charbon). La quasi-totalité de l’hydrogène est produite par ” vaporéformage ” de gaz ou de gaz issu du charbon : ” Pour 1 million de tonnes d’hydrogène produit, nous envoyons dans l’atmosphère 13 millions de tonnes de CO2. En France, c’est près de 3 % de nos émissions de CO2 annuelles “, constate-t-on au ministère de la transition écologique.

L’alternative ” propre “, c’est l’électrolyse de l’eau. L’électricité sépare, par le biais d’un électrolyseur, les molécules d’hydrogène (H2) de la molécule d’oxygène (O) de l’eau (H2O). Le processus est coûteux, mais les prix ont tendance à baisser. ” On atteint, en Europe, un prix de 4 à 6 euros le kilogramme d’hydrogène vert… compétitif par rapport à celui de l’hydrogène obtenu par la voie pétrochimique (4 à 5 euros le kilo) ” , relève Florence Lambert, la directrice de l’institut de recherche CEA-Liten, dans la revue Les Défis du CEA .

Le prix de l’hydrogène propre dépend alors non seulement du prix de l’électricité propre, mais également de sa disponibilité. ” L’idée d’utiliser l’électricité renouvelable produite en plus est séduisante mais très peu réaliste. Le nombre d’heures où cela se produit est très faible, cela ne suffit pas à bâtir un modèle ” , tranche Olivier Appert. Aujourd’hui, seul le Danemark ou le nord de l’Allemagne disposent de surplus importants d’énergie éolienne. Et même là-bas, des questions se posent.

” Les Allemands ont investi dans l’hydrogène après 2011 lorsqu’ils ont compris le problème que posaient les énergies renouvelables intermittentes et qu’ils ont commencé à réfléchir à leur stockage. Mais ils ont conclu, en 2014, que ce n’était pas la solution et ont plutôt privilégié les lignes à haute tension pour transporter le courant du nord au sud du pays ” , relève Etienne Beeker, auteur d’une note sur l’hydrogène chez France Stratégie, qui ajoute : ” On se rend compte que pour absorber l’intermittence de l’éolien ou du solaire, il y a d’autres solutions moins coûteuses et plus efficaces, notamment d’investir dans le numérique. ”

Et puis, ajoute Paolo Frankl, directeur des énergies renouvelables à l’Agence internationale de l’énergie (AIE), ” pour comprendre les coûts de l’hydrogène, il ne faut pas regarder seulement les coûts de production, mais aussi ceux du stockage et du transport “. Pour conditionner de l’hydrogène, il faut le mettre sous des pressions très importantes, ce qui augmente de manière significative les coûts de stockage et de transport. Pour M. Frankl, ” l’hydrogène est intéressant, mais pas dans le transport ou le stockage d’électricité dans un premier temps ” . ” Le plus grand champ d’application, c’est l’industrie chimique. C’est là que les choses peuvent évoluer dans les dix prochaines années. ”

filière verte pour l’industrie

En France, le gouvernement en a fait un de ses principaux axes de développement. Il a décidé d’aider l’installation d’électrolyseurs sur les petits sites industriels afin de verdir l’hydrogène qu’ils utilisent. D’ici à 2023, la France souhaite obtenir 10 % d’hydrogène vert… Pour les chercheurs de l’AIE, la mise en place de cette filière d’hydrogène vert pour l’industrie permettrait de faire baisser les coûts de production et de générer une chaîne de valeur pour la mobilité et -éventuellement le stockage d’électricité. Pour les industriels pro-hydrogène, les efforts de recherche et développement vont par ailleurs améliorer à la fois les rendements et les coûts des matériaux, en réduisant notamment le recours aux métaux rares (le platine pour la pile à combustible). ” Quand vous regardez l’évolution des coûts des cellules photovoltaïques, vous savez que le prix des électrolyseurs ou des piles à combustible vont baisser très rapidement à mesure que les volumes de production progresseront ” , juge Philippe Boucly.

Reste que sans taxe carbone importante – au moins 300 euros la tonne pour les énergies fossiles, selon les calculs de l’IFP –, -l’hydrogène ne sera jamais compétitif quels que soient les progrès de rendement de l’électrolyse. ” Pour l’instant, il n’y a pas de modèle économique “, assure un patron du secteur de l’énergie. ” Il nous semble que cela sera toujours plus cher que les solutions basées sur le gaz naturel, reconnaît Pierre-Etienne Franc. Mais c’est le coût nécessaire d’une solution décarbonée. ”

Philippe Jacqué et Nabil Wakim

On commence à voir ou le Mulot veut nous embarquer?

[energy_isere]

Je pense qu' il va falloir encore un moment pour voir ce qui va sortir du match Voiture à batterie electrique et voiture fuel cells à H2.
Je suis tenté de penser que l' H2 restera une niche.

[Remundo]

je pense comme toi, non d'un chien !

[energy_isere]

Hyundai Nexo : l'hydrogène à partir de 72 000 €

Caradisiac 13 juillet 2018

près le Hyundai Kona électrique, c'est au tour du Nexo. La marque coréenne dévoile en effet le tarif unique du SUV hydrogène de nouvelle génération, qui devrait être réservé à une clientèle très particulière puisqu'il sera commercialisé à partir de 72 000 €. Le prix pour ne rejeter que de l'eau.



L'hydrogène est aujourd'hui un carburant marginal et il devrait le reste encore un sacré paquet de temps. Ce n'est pas l'arrivée d'un nouveau modèle sur le marché qui changera grand-chose puisque le réseau de distribution est inexistant. Mais rien qui ne puisse décourager Hyundai de commercialiser son Nexo, un SUV à hydrogène tout droit sorti du futur dont le tarif français est désormais connu : 72 000 €.

Cela peut paraître cher mais il faut garder à l'esprit qu'il s'agit d'une petite production pour une voiture à l'habitacle totalement inédit et à la présentation digne d'un concept-car. Le Nexo promet déjà 666 km d'autonomie grâce à un peu plus de 6 kg d'hydrogène, tandis que l'efficience de la pile à combustible a été améliorée de 20 % selon Hyundai, par rapport à l'ancien ix35 Fuel Cell.

Rappelons d'ailleurs que ce dernier était vendu 66 000 €. L'inflation est donc bien là entre les deux modèles, malgré les années qui passent et qui auraient pu faire baisser le coût de la technologie de la pile à combustible.

https://www.caradisiac.com/hyundai-nexo ... 169687.htm

A ce tarif, il va pas s'en vendre beaucoup ........