Plafonnement des émissions de CO2 du transport aérien ?

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Re: Plafonnement des émissions de CO2 du transport aérien ?

Message par energy_isere » 04 oct. 2019, 20:49

L'Allemagne va augmenter ses taxes sur les billets d'avion

REUTERS•04/10/2019

Le gouvernement allemand prévoit de porter de 7,50 à 10,43 euros la taxe sur les billets d'avions pour les vols à l'intérieur de l'Europe, montre un document consulté par Reuters.

Le gouvernement d'Angela Merkel doit se réunir mercredi prochain pour approuver ce projet prévoyant également une hausse de la taxe sur les vols moyen-courriers, qui passera de 23,43 à 32,57 euros. La taxe sur les vols long-courriers augmentera de 42,18 à 58,63 euros.

Ces mesures, qui entreront en vigueur le 1er avril 2020, s'inscrivent dans le cadre du plan de lutte contre le changement climatique mis au point le mois dernier par le gouvernement allemand.

Le gouvernement français a annoncé en juillet la création d'une "éco-contribution" sur le transport aérien qui sera mise en place en 2020 sur tous les vols au départ de la France.
https://www.boursorama.com/actualite-ec ... 5cc491044c

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Re: Plafonnement des émissions de CO2 du transport aérien ?

Message par energy_isere » 13 déc. 2019, 22:42

Les biocarburants sont la « clé » pour réduire le bilan carbone de l'aviation selon Alexandre de Juniac

AFP parue le 13 déc. 2019

Les compagnies aériennes veulent réduire leurs émissions carbone de moitié d'ici 2050 par rapport à 2005, un "énorme effort" dont la "clé" sera le développement de biocarburants, estime Alexandre de Juniac, directeur général de l'Association internationale du transport aérien Iata, qui regroupe 290 compagnies, dans un entretien à l'AFP.

L'objectif de moitié moins d'émissions de dioxyde de carbone (CO2) en 2050 est-il atteignable?

Oui, c'est scientifiquement et techniquement jouable mais ça suppose un énorme effort et ça suppose de mettre l'accent sur les bonnes mesures, et notamment sur le développement des biocarburants. Pour nous c'est clé, c'est 80% de la décarbonation.

Ca ne servirait à rien de prendre des engagements qu'on ne peut pas faire, ou sinon c'est du flan.

En 2009, quand on a pris les engagements pour 2050, on s'est rendu compte tout de suite que pour les réaliser, on avait besoin des biocarburants et on a commencé à les tester massivement. Maintenant on a à peu près 215 000-220 000 vols qui ont utilisé des biocarburants et qui ont démontré la faisabilité technique.

Corsia (le mécanisme de compensation carbone adopté par le secteur en 2016, NDLR), c'est très contraignant, obligatoire à partir de 2026. L'industrie va investir dans les 10 prochaines années 40 milliards (de dollars), c'est-à-dire en gros 4 milliards par an. C'est le montant d'investissements dans les certificats carbone et les projets labellisés carbone. Pour une industrie qui en gagne 25 (par an, NDLR) ce n'est pas rien.

Les ressources en biocarburants sont-elles suffisantes ?

Actuellement il y a une totale insuffisance de production. On ne couvre que 0,01% de nos besoins à partir de deux unités de production, une qui est en Amérique du Nord et une qui est à Singapour. On en a 14 en construction et avec ça en 2025 on serait capable de couvrir 2% de nos besoins. C'est complètement insuffisant. Il en faudrait dix fois plus.

De ce fait, le coût du biocarburant est beaucoup trop élevé, parce qu'il n'y a pas de production de masse. Enfin, la distribution est insuffisante, c'est à dire que le biocarburant qui est produit est utilisé en partie par d'autres, il n'arrive pas jusqu'aux aéroports dans beaucoup de cas.

La solution c'est d'investir dans la production et la distribution, que les gouvernements nous aident comme ils l'ont fait pour développer l'éolien, l'éolien en mer, les panneaux solaires, en mettant en place des mesures d'incitation. On essaie d'embarquer les grandes compagnies pétrolières et énergétiques dans l'aventure. Pour l'instant c'est un peu timide, mais ça viendra.

Le mouvement né en Suède qui incite à la "honte de prendre l'avion" (flygskam) a-t-il un effet sur le trafic ?

Pour l'instant on n'a pas réussi à mesurer l'impact du flygskam en Suède. Il y a eu un ralentissement de la demande mais en même temps que le phénomène +flygskam+ il y a eu une mise en oeuvre de taxes assez élevées par le gouvernement suédois sur les avions et un ralentissement économique assez prononcé de la croissance suédoise, ce qui en général entraîne mécaniquement une baisse de la demande du transport aérien

Parmi les gens qui volent (...) il y en a à peine 20% qui veulent changer leurs habitudes et réduire drastiquement les vols. Pour l'instant ils n'ont pas matérialisé leur fameux refus de vol.

Quant aux mécanismes que certaines compagnies proposent, qui vous permettent individuellement de compenser tout ou partie des émissions de votre vol en achetant une prestation supplémentaire, ils n'ont que très très peu de succès. Les gens parlent mais quand il s'agit de mettre la main à la poche, faire quelque chose de concret, il n'y a plus personne."
https://www.connaissancedesenergies.org ... c-191213-0

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Re: Plafonnement des émissions de CO2 du transport aérien ?

Message par energy_isere » 21 sept. 2020, 22:15

Ecotaxe sur le transport aérien: des "conséquences absolument délétères" estime Djebbari

AFP•21/09/2020

L'instauration d'une écotaxe telle que proposée par la convention citoyenne aurait des "conséquences absolument délétères" sur le plan social pour le transport aérien déjà sinistré, a jugé lundi le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari.

"Les conséquences, notamment sociales, c'est la destruction à terme d'environ 120.000 à 150.000 emplois, ce qui paraît quand même un peu baroque dans la situation que nous connaissons", a affirmé M. Djebbari sur LCI.

"En tant que responsable politique, il faut dire toutes les conséquences. Et les conséquences en termes d'emploi dans un moment où la France vit une crise majeure, elles seraient massives si cette taxe était imposée de façon autoritaire", a-t-il ajouté.

Pour le ministre, "il ne faut pas moins voyager, mais faire en sorte que l'aviation soit moins émissive, moins polluante".

La convention citoyenne a adopté le principe d'une "écocontribution kilométrique renforcée" de 30 euros par billet pour les vols de moins de 2.000 kilomètres, 60 euros pour les vols de plus de 2.000 kilomètres en classe éco (180 et 400 euros en classe affaires).

Selon une étude d'impact réalisée par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), le coût de cette taxe serait de 4,2 milliards d'euros pour le secteur.

Cette proposition de la convention citoyenne fera l'objet d'un "projet de loi débattu démocratiquement qu'en début d'année prochaine", selon le ministre.
https://www.boursorama.com/actualite-ec ... 7ec9156fa8

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Re: Plafonnement des émissions de CO2 du transport aérien ?

Message par energy_isere » 29 sept. 2020, 22:21

Philippe Petitcolin, DG de Safran : "Renforcer le soutien de l’Etat au développement rapide d’une filière européenne de carburants durables pour l’aviation"

Usine nouvelle le 29/09/2020

TRIBUNE L’Usine Nouvelle lance "l’appel des 30 pour sauver l’industrie". Pendant 30 jours, une personnalité propose une mesure. Aujourd’hui, Philippe Petitcolin, directeur général de Safran, appelle à une montée en puissance des carburants durables dans l’aviation, qui permettra de respecter les engagements environnementaux du secteur par la mise œuvre d’une filière européenne et française dédiée.

"La crise du COVID a durement et durablement touché le secteur aéronautique. Nous saurons nous en relever. Mais comme toutes les crises, elle est aussi l’occasion de réfléchir à l’avenir de notre filière. Elle nous incite à accélérer les mutations en cours, au premier rang desquelles la décarbonation du transport aérien, qui contribue pour 2% des émissions de CO2.

L’industrie française, qui a toujours été à l’avant-garde de l’aéronautique mondiale, doit avoir comme ambition de le rester dans cette profonde transformation vers une aviation durable.

Notre industrie s’est fixé des objectifs ambitieux de décarbonation qui engagent tous les acteurs de la filière. Cette trajectoire prévoit d’atteindre la neutralité carbone du transport aérien à l’horizon 2050.

C’est un objectif réaliste. Il est atteignable en réalisant 40% de l’effort par l’innovation et la technologie – nous nous sommes fixés l’objectif d’une prochaine génération de moteurs ultra-sobres en énergie à l’horizon 2035 et 75% de notre R&T y est consacrée -, 10 à 20% de l’effort par l’optimisation des opérations en vol et au sol, et 40% par la substitution du kérosène classique par des carburants durables (biocarburants durables sans concurrence alimentaire ou carburants synthétiques, y compris à base d’hydrogène).

C’est donc en grande partie le rythme de montée en puissance de ces carburants durables qui déterminera l’horizon d’atteinte de l’objectif. Le remplacement du kérosène par un carburant à faible bilan carbone sur son cycle de vie et dont la production n’entre pas en compétition avec d’autres cultures, notamment alimentaires, est le moyen de réduire à court terme l’empreinte carbone des avions.

Ni l’hydrogène ni l’électrification ne constituent une solution unique au défi de l’aviation décarbonée. L’incorporation massive de carburants durables permettra de diminuer à grande échelle les émissions de CO2 des vols, notamment les long-courriers. D’autant que ces carburants, s’ils étaient disponibles, pourraient être utilisés dès aujourd’hui par les compagnies aériennes pour leurs flottes en service, réduisant drastiquement leurs émissions de CO2. A ce titre, ils constituent la seule solution de décarbonation des flottes d’aéronefs existants ou actuellement en production, qui resteront majoritaires pendant les vingt prochaines années.

Nous savons que les carburants durables pourraient être produits en quantités suffisantes pour répondre aux besoins de l’aviation d’ici à 2050 (environ 500 millions de tonnes de carburant par an), mais leur coût et l’intensité en capital exigée pour les produire sont tels que les marchés doivent être davantage incités à abandonner les combustibles fossiles.

La France a initié un premier effort dans ce domaine avec le lancement début 2020 d’un « appel à manifestation d'intérêt » pour la production de biocarburants aéronautiques durables à l’échelle nationale, avec comme objectif d'incorporer 2 % de biocarburants dans le kérosène en 2025 et 5 % en 2030. Nous pouvons aller beaucoup plus loin et porter un objectif d’incorporation à l’échelle européenne nettement plus ambitieux, qui enclenchera une dynamique positive pour la production de ces carburants. Parallèlement, notre défi technologique est de pouvoir incorporer 100% de carburants durables dans la prochaine génération de moteurs.

Une ambition forte de la France pour créer et développer très rapidement cette filière au niveau européen est aujourd’hui nécessaire. C’est une condition clé pour que notre continent s’impose comme le pionnier de l’aviation décarbonée et permette au plus grand nombre de continuer à voyager librement dans le monde, sans mettre en péril ses équilibres écologiques."

Philippe Petitcolin est directeur général de Safran
https://www.usinenouvelle.com/article/s ... n.N1010334

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