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Auto. Le CO2 dans le viseur
120 grammes de CO2 par km, et pas un de plus. L a détermination de l’UE à lutter contre le changement climatique se fait plus franche. D’ici à 2012, les émissions du moteur des voitures devront être réduites à 130 grammes en moyenne contre 160 actuellement. Dix autres grammes devront être gagnés par une amélioration des pneumatiques, une climatisation moins gourmande, un recours accru aux biocarburants , etc .
En 1998-1999, tous les constructeurs vendant en Europe s’étaient engagés à ce que leurs voitures ne dégagent pas plus de 140 grammes de CO2/km en moyenne d ’ ici 2008-09, soit une consommation de 5,25 litres de diesel ou 5,8 litres d ’ essence aux 100 km dans des conditions de test. Mais en 2005 la moyenne des émissions - plus importantes pour une grosse berline, une voiture de sport ou un 4X4 que pour une petite cylindrée - se situait encore à 162 g/km ... Ainsi, aux y eux de Bruxelles , l e volontariat ne suffit pas . Il faut légiférer. Néanmoins, l’ Association des constructeurs automobiles européens (A cea) refuse la responsabilité de cet échec. Elle estime que le retard pris est dû « à une forte demande des clients pour des véhicules plus grands et plus sûrs et un accueil décevant des consommateurs pour les modèles très économes en carburant » . Mais, de fait, les émissions du transport routier ont augmenté de 30 % depuis 1990 et représentent maintenant plus du quart des émissions de CO2 de l ’ UE, la moitié étant due aux voitures particulières.
Un compromis
Initialement, dans sa stratégie pour contraindre l’industrie automobile à diminuer plus fortement les rejets de CO2, l e commissaire à l ’ Environnement Stavros Dimas voulait que la réduction à 120 grammes repose uniquement sur un ajustement de la technologie moteur. Mais il a dû trouver un compromis avec son homologue à l ’ Industrie, Günter Verheugen, qui voulait ménager les constructeurs.
Inquiétudes en Allemagne
Dans l ’ entourage de Stavros Dimas, on se dit cependant « très satisfait » dans la mesure où « l ’ essentiel de l ’ effort reposera sur les constructeurs » et où certaines idées « non mesurables » , de Günter Verheugen, comme « l ’ amélioration du style de conduite ou de la qualité des infrastructures ont été rejetées » . Le débat a pris une ampleur considérable en Allemagne ces derniers jours où les patrons de Daimler-Chrysler, BMW, Volkswagen, Opel et Ford Allemagne ont mis en avant le risque de pertes d ’ emplois dans la production des voitures de grosse cylindrée, les plus polluantes. Des craintes relayées par la chancelière Angela Merkel qui a réclamé un objectif différencié suivant la classe des automobiles. Cet argument est jugé sans fondement par les écologistes dans la mesure où la Commission ne parlera aujourd’hui que d ’ une moyenne pour le parc automobile dans son ensemble. Cette question d ’ un objectif différencié pourrait cependant revenir fin 2007, lorsque la Commission proposera de traduire sa stratégie dans une proposition législative. Celle-ci devra être adoptée par les 27 et le Parlement européen, ce qui prendra encore une année minimum.

Les allemands pour multi-plafonner le CO2

Tant en Europe qu'aux Etats Unis, il est de plus en plus question de limiter les émissions de CO2 des voitures, mais il y a plusieurs manières de procéder, et aucune ne fait l'unanimité. Le débat fait rage, à Bruxelles comme à Washington.


La manière classique serait de prendre celle appliquée aux polluants atmosphériques. Les émissions de monoxyde de carbone (CO), par exemple, sont limitées, il existe une valeur légale à ne pas dépasser, et toutes les voitures doivent s'y conformer. Dans un souci de facilité accordée aux constructeurs cependant, le législateur a établi une distinction entre les moteurs essence et diesel. Les premiers sont autorisés à polluer plus que les seconds, et c'était pour compenser cela, qu'on avait donné aux diesels le droit de rejeter plus d'oxydes d'azote (NOx). Cela fait 2 mauvais exemples, parce que le bon serait une valeur unique applicable à toutes les autos du marché. Personne pourtant n'envisage cela. La règlementation à venir sur le CO2, avec un objectif de protection de l'environnement en Europe, et plutôt un souci d'indépendance énergétique aux Etats-Unis (par le durcissement des valeurs CAFE), ne sera pas par voiture, mais par constructeur. En 2005, la voiture moyenne vendue en Europe rejetait 163 g/km de CO2, et on sait que l'objectif de 140 g/km pour 2008 ne sera pas atteint. Le nouvel objectif serait alors de 120 g/km de CO2, par constructeur en 2012. L'idée serait qu'à la fin de chaque année, on calcule les émissions de la voiture moyenne de chaque constructeur (somme des émissions de toutes les voitures que la constructeur a vendu dans l'année, divisée par le nombre de voitures), et que si cette émission moyenne est supérieure à 120 g/km, le constructeur serait redevable d'une amende envers l'Union Européenne. Plusieurs constructeurs allemands se sont élevés contre cette mesure, et ils ont de solides arguments à faire valoir.


Le premier est qu'une limite unique ne frapperait pas tous les constructeurs avec la même force, et constituerait alors une distorsion de la concurrence. C'est parfaitement exact. Considérant qu'une grosse voiture demandera toujours plus d'énergie qu'une petite, et que les émissions de CO2 sont directement proportionnelles à la quantité de carburant consommée, une valeur d'émission moyenne faible, serait beaucoup plus facile à respecter pour Fiat, qui fabrique des petites voitures, que pour Mercedes, qui en fabrique des grosses. Aux Etats-Unis, Dieter Zetsche, le PDG de DaimlerChrysler, s'est déclaré favorable à des standards de consommation relatifs à la taille des véhicules. En clair, il pourrait y avoir 3 valeurs maximales, une pour les petites voitures, une pour les moyennes, et une pour les grosses. En Europe, Wolfgang Tiefensee, le ministre allemand des Transports, s'est lui aussi prononcé pour la mise en place de différents plafonds, en fonction de la taille et du segment des autos.

Mais si les grosses voitures rejettent plus de CO2 que les petites, elles sont aussi plus puissantes et plus chères, ce qui leur permet d'offrir un contenu technologique plus avancé. On le voit avec les particules. Une Fiat Panda diesel de 70 ch rejette très peu de particules malgré son absence de filtre, parce qu'elle a un petit moteur. Mais une très performante BMW 745d de 330 ch a absolument besoin d'un FAP sophistiqué pour se conformer à la norme anti-pollution que la Panda respecte sans effort. Considérons ensuite une Renault Vel Satis V6 3.5 litres automatique, une voiture qui rejette 275 g/km de CO2. Mais une Mercedes S320 CDI est plus grosse, plus lourde, plus performante, plus luxueuse et plus habitable, pourtant, elle rejette moins de CO2 : 220 g/km. C'est bien la preuve que les émissions de CO2 ne sont pas seulement une question de taille, mais aussi de technologie.



C'est par sa supériorité technologique que la Mercedes surclasse la Renault*, et contrairement à ces défaitistes qui craignent que limiter le CO2 conduirait à aggraver le chômage, par la fermeture des usines qui produisent les autos les plus polluantes, une limite restrictive aboutirait au contraire à l'embauche de nouveaux ingénieurs pour renforcer le contenu technologique des autos. Des créations d'emploi à forte valeur ajoutée, exactement ce dont l'Europe a besoin ! Dans le même temps, elle renforcerait la compétitivité des constructeurs européens à l'export, en donnant à leurs produits un avantage accru en terme de sobriété. Mais là où les défenseurs de plafonds étagés ont un point, c'est qu'une valeur limite unique restreindrait les foyers les plus modestes à l'achat des autos les plus petites en taille. Moteur diesel sophistiqué ou hybridation, la technologie coûte cher. Aujourd'hui, une famille qui cherche une auto à 10 000 € a le choix entre une Citroën C1 1.0 Pack (109 g/km de CO2), et une Dacia Logan 1.6 MPI Laureate (175 g/km de CO2), une voiture significativement plus habitable, et meilleure routière.

On peut probablement atteindre l'objectif de 120 g/km de CO2 pour 2012, et il n'y a rien de plus souhaitable pour limiter le changement climatique en cours. Mais il faut prévoir ce que devront faire les constructeurs pour y parvenir : ils devront quasiment supprimer toutes les motorisations essence de leurs modèles intérmédiaires. Fin des moteurs essence sur la Logan, mais aussi sur les Renault Clio, Megane et Laguna, et quasiment toutes leurs concurrentes... Si on veut limiter le CO2 drastiquement, les constructeurs n'auront pas d'autre choix que d'exploiter à fond l'avantage du diesel, et il ne subsistera plus que des moteurs essence hyper sophistiqués, genre le THP Peugeot ou le TSI de Volkswagen, avec injection directe et suralimentation, double suralimentation même chez VW. Ils seront ou non associés à des transmissions hybrides, mais dans tous les cas, trop chers pour constituer des motorisations de base, rôle qui sera monopolisé par le diesel.

Allons-y. On y ira dans tous les cas. Une législation contraignante ne fera rien de plus qu'accélérer les choses, puisque la consommation devient un critère de plus en plus déterminant lors de l'acquisition d'une voiture neuve. Et la réduction des émissions de CO2 vaut bien qu'on se bouscule un peu !

Laurent J. Masson